Hafif Raylı Sistemlerin Tarihsel Gelişim Süreci

Demiryolları işlevli olmasına ve sıklıkla kentlerarası ulaşımda kullanılmasına rağmen ortaya ilk çıktığı zamanlarda kentiçi ulaşım için elverişli bir şekilde kullanılmamıştır. Demiryolları aracılığı ile çok sayıda mal ve yük taşımacılığı kolaylıkla gerçekleştirilirken, şehiriçinde bu taşımacılık özel bir yol ve hat yapımı gerektirdiğinden kullanılamamaktaydı. Kent merkezlerinde insan ve arabalardan ötürü büyük bir sıkışıklık yaşandığından dolayı bu sıkışıklığının üzerine bir de kentiçinde trenlerin yaygınlaşması güvenli bir ulaşım şekli olarak görülmemekteydi. Zamanla demiryolu sistemleri kentiçinde kullanılabilecek şekilde daha ekonomik ve kolay bir ulaşım

101 sağlamak üzere yapılandırılmış ve ‘street railway’ yaygınlaştırılmıştır (Öncü, 1978a:

304).

Dünyada ilk defa kentiçi toplu taşımacılık New York'ta, 1827 yılında, faaliyete

‘omnibüs’ adı verilen araçlarla başlamıştır. Bu araçlar hemen hemen 18 kişilik arabalardan oluşmakta ve atla çekilmektedirler. Bu sistem New York'ta baş gösterdikten sonra Amerika'daki öteki şehirlere ve Avrupa'ya yayılmıştır. Şehir içi toplu taşımacılık ilk defa bu şekilde kendini göstermişken 1832 yılında şehiriçi ilk raylı sistem olan atlı tramvaylar yine New York'ta işletmeye açılmıştır. Bu tramvaylar, 25 kişi kapasitesine sahip, bir ya da iki atla çekilen ve omnibüsten daha hızlı olan bir toplu taşıma vasıtasıydı. Bu araç aynı zamanda hafif raylı sistem olarak tanımlanmaktadır. 1873 yılında San Francisco’da faaliyet gösteren ve halatla çekilen tramvaylar ise ‘ikinci kuşak hafif raylı sistem’ olarak tanımlanabilmektedir. Son olarak üçüncü kuşak hafif raylı sistem ise elektrikli tramvaylardır. Bu araçlar, 1835 tarihinde denenmeye başlanmış fakat ilk düzenli işletme 1886 yılında Alabama’da faaliyet göstermiştir. İlk iki denemesine göre daha başarılı ve daha hızlı olan bu toplu taşıma türü, 20. yüzyılın ilk çeyreğinde dünyada yaygın bir dönem yaşamıştır (Coşkun, 1978: 333).

Atlı tramvayların ve tramvayların Avrupa ve Amerika kentlerinde yaygınlaşmasından ve sık kullanımından sonra bu durum sadece kentlerin ulaşım sistemlerini değil, kentlerin şehir merkezlerinin genişlemesini ve ulaşımının kolaylaşmasını sağlamıştır. Orta gelirli aileler, kaçak şehir merkezi koşullarından banliyölere ya da daha sağlıklı konutlara geçiş yapabilmişlerdir. Tramvayların bunca yaygınlaşmasından sonra çeşitli savaşlar ve at hastalıkları, atların çevreyi kirletmeleri, atların yetersiz kalması gibi sebeplerden ötürü atlardan başka bir hareket gücü biçimine ihtiyaç duyulmaya başlanmıştır. Atlar kentiçi toplu taşımayı gerçekleştirmede yetersiz kalmıştır. Buhar çekişi, benzinli motorlar, aküler, kablo taşımacılığı gibi alternatifler denense de bu deneyimler ekonomik ve kalıcı bir alternatif olarak uygulamaya geçememiştir (Lesley, 2011:3 ).

1879 yılında Berlin Endüstri Fuarı için Werner von Siemens tarafından inşa edilen küçük elektrikli demiryolu, elektrikli demiryolu uygulamasının ilk örneği olarak kabul edilmektedir. Bu tarihten iki yıl sonra 1881'de Siemens ve Halske, yaklaşık 2,5 kilometre uzunluğunda Berlin yakınlarındaki Lichterfelde’de ilk elektrikli tramvayı

102 hizmete açmışlardır. Birkaç yıl sonrasında Viyana, Frankfurt, İsviçre, Fransa ve ABD'de elektrikli tramvaylar mevcut olmuş; 1886 yılında ise ABD Alabama’da bir tramvay ağı kurulmuştur. Daha sonra ilerleyen ve gelişen teknoloji ile birlikte bu araçlar daha kusursuz ve iş görür hale getirilmeye çalışılmış ve toplu taşıma tarihinde önemli bir gelişme yakalanmıştır. (Brenna vd. , 2018:2 )

Berlin'de 1882 yılında Siemens’in, Amerika'da ise Frank Sprague’ın denemeleri her ne kadar tam anlamıyla başarılı olamasa da, araçları taşımak için elektrik akımının nasıl kullanılacağını ve kamu karayollarında nasıl güvenli bir şekilde yapılacağını göstermişlerdir. Elektrikli çekiş sistemi kullanımı, işletme maliyetlerini önemli ölçüde düşürmüş ve tramvay; en yoksul kesimler tarafından bile kullanılabilen ilk toplu taşıma aracı haline gelmiştir. Avrupa ve Kuzey Amerika’nın çoğunda, yeni elektrikli tramvay ve tramvay sistemlerinin finansmanı, esas olarak özel yatırımcılardan gelmiştir. Bu, bazı yerlerde, önce ücretleri düzenlemek ve daha sonra nakit sıkıntısı çeken operatörler artık ekipman kullanamadığında sistemleri kamu mülkiyeti altına almak için, kamusallık suçlamaları ve kamu makamlarının müdahalesine yol açmıştır. Bu, çoğu yerde, ticari bir hizmetten siyasi ajandaları tatmin etmek zorunda kalmaya, özellikle de seçim ücretlerinde, bir ücret artışının oy kaybeden olarak görüldüğü zaman, hafif raylı sistem değişmiştir. Kamu kurumları genellikle bu sistemlerden elde edilen işletme karını, belediye harcamalarını sübvanse etmek için kullanmışlardır. Bu duruma benzer şekilde Avrupa'da da tramvaylar, sosyal politika için de kullanılmıştır; örneğin, gecekondu boşluğunu mümkün kılarak, insanların iç bölgelerden banliyölere yeni yerleşim yerlerine taşınmasına izin vermiştir. Belediye tramvayları, gecekondu mahalline taşınan insanların, genellikle sübvanse edilen ücretlerde, şehir merkezinde çalışmalarına devam etmelerini sağlamıştır (Lesley, 2011:4).

Özel otomobilin ortaya çıkması ve şehiriçi otobüslerin sağladığı hizmet düzeyindeki gelişmeler, 1950'nin sonlarına doğru çoğu Batı ve Asya ülkesinde tramvay ağının hızla kaybedilmesine neden olmuştur. Paris'te, 1938'de tramvaylar kaldırılmıştır.

Amerika Birleşik Devletleri'nde ise sadece on şehir tramvay hattını korumuştur.

Bunların arasında en eski sistem olan Swansea ve Mumbles Demiryolu, bölgede bir otobüs filosunu işleten South Wales Transport Company tarafından satın alınmış ve 1960 yılında nihayetinde tamamen kaldırılmıştır. Tramvay ağlarının korunması ve geliştirilmesi ötelenmiş; sonunda da tramvay hatları yavaş yavaş otobüs hatları ile

103 değiştirilmiştir (Pyrgidis, 2016: 156). 1950lerin başında Avrupa'da da sıklıkla görülen tramvay işletmeleri, bu tarihten sonra politik olarak Amerika'dan yayılmaya başlayan karayolları politikasının gelişmesinin bir sonucu olarak düşüşe geçmiş ve birçok işletme, lastik tekerlekli toplu ulaşım araçlarını ön plana çıkarmıştır. Her ne kadar bu değişimin sebebi altyapı eksikliği, maliyetinin fazla olması, bu ulaşım sisteminin tutarsız bulunması gibi gösterilse de bunlar geçerli nedenler değil; asıl sebep politik sebepler olmaktaydı (Alpöge, 1978: 364). Son yıllarda dünyada varılan genel kanı ise kentiçi trafiğinin mevcut durumundan ötürü raylı sistemlerin geliştirilmesi ile birçok kentte kullanımının artırılmasının mecburi bir hal aldığı ve şehirlerde yaşanan trafik probleminin bu şekilde çözüleceği yönündedir.

Tramvayların düşüşe geçmesinden sonra, tramvay teknolojisinden hafif raylı sistemlere geçiş yapılmıştır. 2. Dünya Savaşı boyunca neredeyse her Amerikan şehrinde ulaşım alanında elektrikli tramvaylar hakim olmuştur. Fakat daha sonra modernizasyon çalışmaları kapsamında eski sistem olarak anılan tramvay hatları, otobüslerin yükselişe geçmesi ile kent içinde eski popülerliğini yitirmeye başlamıştır; 1965 yılında eski tramvay sistemlerinden çok azı sabit kalabilmiştir. 1960'lı yılların sonuna doğru ise Amerika Birleşik Devletleri'nde ‘hafif raylı ulaşım teknolojisi’ ortaya çıkmaya başlamıştır. Boston’da eski tramvay hatları için yeni araçlar temin etme çalışmaları kapsamında Kentsel Toplu Taşıma İdaresi bir takım çalışmalar gerçekleştirmiş ve bu çalışmalar dahilinde tramvay kelimesinin olumsuz siyasi sonuçlara yol açtığı kabul edilmiş; İngiliz yerel dilinden ödünç alınan ‘hafif raylı taşıt aracı’ terimi kullanılmaya başlanmıştır (Lovejoy, 2012: 8).

Bu araçlar zaman geçtikçe ilerlemeye ve geliştirilmeye devam etmişlerdir.

Modern dünyada yaşanan zaman problemi bu ulaşım türünü de etkilemiş ve araçların hızları da değişim göstermiştir. 1950lerde siyasi ve politik nedenlerden ötürü yoğunlaşılan kara trafiği ve lastik tekerlekli araçlar bu gelişimi sekteye uğratsa da, 1980'lerin ortalarında bu durum tramvay lehine değişmeye başlamıştır. 1990'lar ise dünyadaki tramvay rönesansı gibi tanımlanabilmektedir. Kentiçi ulaşımda lastik tekerlekli araçların trafiği olumsuz etkilemeleri ve artık kalabalıktan ötürü insanların zaman problemi yaşamaları, çevrenin kirlenmesi, kazalarının artması, kalabalıklaşma gibi sebeplerden ötürü raylı sistemler düşünülmesi ve geliştirilmesi gereken bir alternatif olarak tekrar gün yüzüne çıkmıştır. Bu tarihten sonra yeni modern araçlar inşa

104 edilmiştir. Eskilere kıyasla farkları, yepyeni bir kentsel ulaşım modu oluşturdukları söylenebilmektedir. Modern tramvaylar daha uzun, daha rahat, daha sessiz hareket eden ve çok daha hızlı araçlar olmuşlardır. Aynı zamanda modern bir tasarıma sahip ve çekiş ve frenleme sistemleri elektronik olarak kontrol edilmektedir (Pyrgidis, 2016: 157).