Güzergâhta Yapım Maliyeti

Kent içi ulaşım sorunlarına kalıcı çözümler üreten raylı sistem projeleri genel olarak yüksek yatırım maliyetleri doğururlar. Bu maliyet pek çok faktöre göre değişmekle beraber bazı kent içi ulaşım türlerine göre ortalama yatırım maliyetleri Tablo 6.1’de verildiği gibidir.

Tablo 6.1: Kent içi toplu ulaşım yatırım maliyetleri (Milyon $) [29]

Otobüs Özel Yollu Otobüs Tramvay Hafif Raylı Sistem Metro Km Başına

Yatırım Maliyeti ˂ 0,5 2 – 10 5 – 10 10 – 30 40 – 90

Tablo 6.2’den anlaşıldığı üzere kent içi toplu ulaşımda raylı sistem yatırımları lastik tekerlekli yatırımlara göre daha maliyetlidir. Raylı sistem yüksek maliyetlerinin karşılanabilmesi için uygun finans kaynaklarının bulunması, kaynağın yerli yerinde kullanılması ve uzun vadeye yayılmış bir geri ödeme planı hazırlanması gerekmektedir.

Tablo 6.2: Bazı hafif metro projelerinin planlanan maliyeti [30]

Proje

Kodu Hat Kodu Proje Güzergâhı

Uzunluk

(km) Vagon Sayısı

Toplam İnşaat Maliyetleri (milyon $) C–3 M–4 Otogar - Bağcılar _(Kirazlı) 5,6 62 338

C–6 M–1 Aksaray - Yenikapı 0,7 0 35

T–1 M–6 Üsküdar - Çekmeköy 20 202 1283

T–2 M–7 Bakırköy - Beylikdüzü 25 132 1399

P1–1 M–4 Bağcılar - Halkalı 7,5 45 429

Bazı raylı sistem projelerinin 2011 yılında planlanan yapım maliyetleri Tablo 6.3’de verildiği gibidir. Bu maliyet değerlerinin içinde vagon maliyetleri dâhil olup kamulaştırma maliyetleri dâhil değildir. Raylı sistem yapım maliyetleri birbirinden çok farklı olup güzergahın konumu, uzunluğu, tünel ve viyadük gerekip gerekmediği,

83

zemin sınıfları, istasyon sayıları, kullanılacak raylı sistem araçlarının özellikleri önemli ölçüde maliyet değişikliklerine sebep olmaktadır.

Tablo 6.3: Türkiye'de bazı hafif raylı sistem proje maliyetleri [31]

Şehir Hat Mesafe Maliyet (Euro)

Km Maliyet

(TL)

Kayseri Kayseray 17,8 100 Milyon Euro

12,7 Milyon

TL

Samsun Körfez-Cumhuriyet 17,5 156 Miyon Dolar

14,2 Milyon

TL

Samsun Şehiriçi-HRS 15,7 105 Milyon Euro

15,1 Milyon

TL

Gaziantep Ünv-Burç-TCDD 10 150 Milyon Dolar 23,8

Milyon TL

İstanbul Kadıköy-Harem-Kartal 22 352 Milyon Dolar 25,4

Milyon TL

Antalya Kepezaltı-Merkez-Meydan 11,1 300 Milyon TL 27,3

Milyon TL

Bursa Bursaray 17 546 Milyon Mark 37,3

Milyon TL

Konya Konulaş 18,5 475 Milyon Dolar 40,8

Milyon TL

İstanbul Aksaray-Havalimanı 20 550 Milyon Dolar 43,7

Milyon TL

İstanbul Üsküdar-Altunizade 11,5 400 Milyon Dolar 55,3

Milyon TL

İstanbul Otogar-Bağcılar 4,5 173 Milyon Dolar 61,1

Milyon TL

İstanbul Bakırköy-Avcılar-Beylikdüzü 21 815 Milyon Dolar 61,7

Milyon TL

İstanbul Aksaray-Yenikapı 0,7 28 Milyon Dolar 63,6

Milyon TL

İstanbul Göztepe-Ümraniye 5 200 Milyon Dolar 63,6

Milyon TL

İstanbul Tepeüstü-Samandıra 9,5 400 Milyon Dolar 66,9

Milyon TL

Adana Adana 13,3 596 Milyon Dolar 71,2

Milyon TL

Ankara Ankaray 8,7 549 Milyon Mark 73

Milyon TL

İstanbul Kartal-Kurtköy 9,6 450 Milyon Dolar 74,5

Milyon TL

İzmir 1. Aşama 11,5 600 Milyon Dolar 82,9

Milyon TL

İstanbul Galata-Pera 0,573 179,5 Milyon Frank 108,3

Milyon TL

84

Bazı şehirlerimiz için raylı sistem yapım maliyetleri Tablo 6.3’te verildiği gibi olup Merkez Bankası’nın 20.05.2011 tarihli döviz kurlarına göre Türk Lirası’na dönüştürüldüğünde km başına yapım maliyetleri 12,7 Milyon TL’den, 108,3 Milyon TL’ye kadar uzanan çok geniş bir aralıkta değişmektedir. Her projenin kendine has özellikleri yapım maliyetlerini doğrudan etkilemekte olup raylı sistem projeleri yapım maliyeti hesaplamalarında standart kabul edilebilecek değerler belirlemek oldukça zordur. Bunun yerine her projeyi kendi özelliklerine göre değerlendirerek doğru sonuca ulaşmak gerekir.

Kendi hattımıza dönecek olursak güzergâhta yarma ve dolgu işlemlerinin bölünmüş karayolu çalışmaları sırasında büyük oranda giderilmiş olmasından dolayı sadece güzergâhımızın mevcut demiryolundan ayrıldığı (Km 2+300) noktasında yapılacak bir altyapı çalışması ile altyapı maliyet kaleminin büyük oranda çözülmüş olacağı anlaşılmaktadır.

Çalışmamızın 4.3.2. Güzergâhta İstasyon Noktaları kısmında bahsedildiği üzere yapılması planlanan tüm istasyonlar hemzemin olup, her hangi bir yer altı istasyonu gerektirmediği için maliyeti olumsuz etkileyecek bir istasyon tasarımı düşünülmemiştir. Sadece hemzemin olarak planlanan ve kenar peron olarak düşünülen istasyonlara yaya ulaşımı için mevcut karayolunun üzerinden yaya üst geçitleri gerekmektedir. Görsel açıdan istenmeyen bu yapılar aynı zamanda maliyeti de arttırıcı etkilere sahiptir.

Güzergâhın köprülü kavşaklar ile kesiştiği noktalarda taşıt yükseklik gabarisi açısından mevcut köprü alt kotu ve yol üst kotu arası düşey mesafelerin minimum değerlerin altında kalması durumunda bu noktalarda raylı sistemi bir miktar karayolu seviyesinin altına indirmek gerekmektedir. Bu durum maliyeti belirli oranda etkileyecektir.

Raylı sistem hattı için maliyet tablosu hazırlanırken benzer ulaşım etütlerinin maliyet tabloları incelenmiş ve birim fiyatlar için bu tablolardan yardım alınmıştır. Bursa Büyükşehir Belediyesi için hazırlanan Bursa Büyükşehir Belediyesi T1 Raylı Sistem Hattı Uygulama Projesi Ve Fizibilite Etüdü Hazırlanması Hizmet Alımı İşi Fizibilite Raporu ve Bursa Hafif Raylı Sistemi Doğu Hattı Ulaşım Etüdü bu kapsamda incelenmiştir. Bu iki rapordan Hafif Raylı Sistemi Doğu Hattı Ulaşım

85

Etüdü hafif raylı sistem projesi olup, 7 istasyondan ve 7,3 km uzunluğunda raylı sistem hattından oluşmaktadır [32]. T1 Raylı Sistem Hattı, ise bir tramvay projesidir ve hat uzunluğu 5,87 km olup istasyon sayısı 16’dır [33]. Bu iki projeden ulaşım türü olarak hafif raylı sistem projesi olması, hem istasyon sayısı hem de hat uzunluğu açısından çalışma yaptığımız güzergâha daha çok benzemesi gerekçeleriyle birim fiyatlar için Hafif Raylı Sistemi Doğu Hattı Ulaşım Etüdü’nden yararlanılmıştır. Buna göre çalışma yaptığımız güzergah için raylı sistem yatırım maliyeti Tablo 6.4’te verildiği gibidir. Bu maliyete kamulaştırma bedeli ve KDV dâhildir.

Tablo 6.4: Raylı sistem yatırım maliyeti

İş Grubu Adı Bedeli (Euro)

Güzergah İşleri Biri

m Mikta r Birim Fiyat 2020 2021 2022 Toplam A İNŞAAT İŞLERİ

A1 Hemzemin Hat İşleri Km 17 1.240.000 8,000,000 10,000,000 3,080,000 21,080,000

A2 Hemzemin İstasyon İşleri Ad 7 2,267,406 5,871,842 5,000,000 5,000,000 15,871,842

A3 Demiryolu Köprüsü Ad 3 1,500,000 1,500,000 1,500,000 1,500,000 4,500,000

A4 Altyapı Deplasmanı Km 14.7 106 500,000 500,000 558,200 1,558,200

A5 Hat İşleri Malzeme ve _Montajı Km 17 1,400,000 3,800,000 10,000,000 10,000,000 23,800,000

B DİĞER

HARCAMALAR

B1 Entegrasyon - 1,000,000 - 300,000 700,000 1,000,000

B2 Koşullu Harcamalar - - 500,000 500,000 1,000,000

B3 Kavşak Düzenlemesi Ad 2 5,000,000 - 5,000,000 5,000,000 10,000,000

B4 Yol Trafik Düzenleme _İşleri - 1,000,000 - 700,000 300,000 1,000,000

C E&M İŞLERİ

C1 Güzergah İşleri Km 17 2,352,000 - 9,984,000 30,000,000 39,984,000

C2 İstasyon İşleri Ad 7 777.19 - 1,440,330 4,000,000 5,440,330

D Proje ve Mühendislik _{Çalışmaları}

D1 Proje ve Tasarım % 2.5 A+B+C 2,000,000 1,000,000 130,859 3,130,859

D2 İnşaat Müşavirlik % 3 A+B+C 1,000,000 1,000,000 1,757,031 3,757,031

E ARAÇ Ad 24 3,130,000 0 25,120,000 50,000,000 75,120,000

F KAMULAŞTIRMA 500,000 500,000

GENEL TOPLAM 23,171,842 72,044,330 112,526,090 207,742,262

86

Hattın çok büyük bir kısmının ve peronların tamamının hemzemin olması, kazı maliyetlerini önemli ölçüde ortadan kaldırmaktadır. Sistemde yer altı geçişleri için tünellerin bulunmaması yapım maliyetini azaltmaktadır. Jeolojik açıdan hattın yumuşak zeminden geçmesi kazı çalışmalarını kolaylaştırmaktadır.