Demiryolları

Türkiye demiryollarının Avrupa, Asya ve Afrika’yı birbirine bağlamak gibi önemli bir görevi vardır. Cumhuriyetten önce ticari üretimin gelişmesi için iyi tanımlanmış bölgesel bir yol izlenmiştir. Bir ticari merkeze, büyük bir limana yakınlık ve bir pazara ulaşım kolaylığı belirleyici faktörler olmuştur. Türkiye’de cumhuriyetin kurulmasından hemen önce, meta üretiminin en gelişmiş olduğu bölgeler, İstanbul Limanı’nın çevresindeki Marmara Yöresi, İngilizlerce yapılan demiryolu ağının çevresindeki Ege Yöresi ve Mersin Limanı’nın çevresindeki Doğu Akdeniz olmuştur.412 Cumhuriyet döneminde Türkiye demir ağlarla örülürken413

ekonomik, siyasi ve askeri amaçlar güdülmüştür.⁴¹⁴ Türkiye arazisinin fazla engebeli ve arızalı olması, demiryolu inşaatlarında sorunlara yol açmıştır. Bu da köprü, toprak tesviyesi, tünel, yapımlarında özellikle Anadolu’nun doğusunda büyük masraflara neden olmuştur. Ancak demiryolu inşasının aksamaması için büyük masraflara katlanılmış ve yurt dışından kredi dahi alınarak Türkiye’nin demiyolları ile bir baştan diğer başa kuşatılmasına gayret edilmiştir.415

Türkiye ile ABD arasında yapılan ve 8 Mayıs 1947 tarihinde onaylanan Türkiye ve Yunanistan’a yardım antlaşması çerçevesinde ABD’nin Türkiye’ye yapacağı yardım planı kapsamında ABD Dışişleri Bakanlığı tarafından Mayıs 1947’de “Türkiye Devlet Demir Yolları İçin Lokomotifler” adlı raporda, ulaştırma alanında demiryoluna öncelik verilmesinin gerekliği belirtilmiştir. Raporda, yapılan

411 Darkot, Türkiye İktisadi Coğrafyası, s. 210.

412

Ronnie Margulles ve Ergin Yıldızoğlu, “Tarımsal Değişim”, Geçiş Sürecinde Türkiye, 5. b., der. İrvin C. Schick ve E. Ahmet Tonak, Belge Yayını, İstanbul, 2006, s. 287.

413 Zafer Toprak, “Türkiye Tarımı ve Tarımsal Gelişmeler (1900-1950)”, Türkiye’de Tarımsal

Yapılar (1923-2000), der. Şevket Pamuk ve Zafer Toprak, Yurt Yayını, Ankara, 1988, s. 21.

414 İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi Yayını, Ankara, 2001, s. 49.

yardımın Türkiye demiryollarının yeniden yapılanması için olmadığı, bunun bir modernizasyon programı olduğu da belirtmiştir.416

Türk Hükûmeti 22 Mayıs 1947 tarihinde, Türkiye’deki demiryollarının durumunu incelemek için Oliver Heyeti’ni üç ay süreliğine davet edilmiştir. Oliver Heyeti yaptığı incelemeler sonucunda, Türkiye’de yapılacak olan yeni demiryolu inşaatlarından yana olmamıştır. Kurul Başkanı General Lansford Oliver, Haziran 1947’de yaptığı basın toplantısında, Türkiye'nin her alanda askeri araç gerece gereksiniminin olduğunu, Türkiye’nin kalkınmamış bölgelerinin Anadolu’nun diğer bölgeleri ile bütünleşmesini sağlamak için acil olarak karayollarının iyileştirilmesinin gerekliğini belirtmiş ve Türkiye’ye yapılacak 100.000.000 dolar yardımın yetersiz olacağını vurgulamıştır.417

Oliver Heyeti’nin olumsuz yanıtına rağmen, Türk yetkililer ABD Dış İşleri Bakanlığı Yakın Doğu ve Afrika Koordinatörü Herbert J. Cummings’e başvurmuştur. Bunun üzerine karayolları konusunda Türkiye’ye gerekli desteğin verilmesi konusunda olumlu bir hava oluşmuştur. Marshall Planı kapsamında Türkiye’ye gelen ilk yardım heyeti, haziran ayında ABD’ye gönderdiği raporunda, mayıs ayındaki Oliver Heyeti raporunun aksine Türkiye’deki karayollarının elverişli olmadığını belirtmiş ve Türkiye’ye yapılacak 100.000.000 dolarlık yardımdan 5 milyon dolarının karayolları için teknik yardım ve malzemeye ayrılmasını önermiştir.418

Türkiye’nin başlıca üretim alanlarının merkeze bağlanması için karayolu yapımının, Türkiye’nin öncelikli ihtiyaçlarından biri olduğunu da belirtmiştir. Böylece ABD’liler tarafından Türkiye’deki karayollarına gerekli olan ödenek ayrılmıştır.

Marshall Planı kapsamında Türkiye’de karayolu yapımına ağırlık verilmiştir. Ancak demiryolu ulaşımı da Marshall yardım programında yer almştır. Türkiye’de demiryolu ulaşımının kabiliyetini artırmak ve Marshall Planı kapsamında Türkiye’nin genel bir kalkınma programının amacına uygun şekilde hizmet etmesi amacıyla, 1949-50 döneminde demiryolu inşaatı için tiraj haklarından 15.258.000

416 Şen, Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişim Süreci, ss. 116-118.

417 Vatan, 18 Haziran 1947.

418

Herbert J. Cummings, “Türkiye’nin Karayolları Programı ve Geçici Bir İktisadi Tahlil”, çev. E. Tümer, Karayolları Bülteni, C. 33, S. 418, Yıl 1985, s. 11.

dolar ödenek ayrılmıştır.⁴¹⁹ 1950-51 döneminde doğrudan yardımlardan demiryolu yapımı için 300.000 dolar ve başlangıç kredisinden 1.360.000 dolar olmak üzere toplamda 1.660.000 dolar yardım yapılmıştır.⁴²⁰

1951 yılı sonuna kadar demiryolu yapımı, Kozlu-Çataldere-Ereğli hattı ve Çataldere-Armutluk hattı, Maraş-Köprüağzı hattı ve Narlı-Gaziantep-Karkamış hattı, Erzurum-Sarıkamış hattı ve Elazığ-Van hattı olmak üzere dört bölgede devam etmiştir.421

Marshall Planı kapsamında 1952-53 döneminde 326.450 dolar yardım yapılmıştır.422

1954-55 döneminde 2.000.000 dolarlık malzeme yardımı yapılmıştır.423

Yardım olarak verilen 200.000 doların 197.652,66 dolarlık bölümüne karşılık gelen malzeme 1956 yılında Türkiye'ye getirilmiştir.424

1956-57 döneminde demiryolu masrafları için verilen siparişlerden sözleşmeye bağlanan malzemenin tutarı 4.031.161,17 dolara ulaşmıştır.425

Türkiye’de cumhuriyet döneminde demiryolları şebekesinin genişletilmesi için çok çaba harcanmıştır. Demiryollarını millileştirme girişimlerinin dışında, Türkiye’de cumhuriyet Devleti’nin inşa ettiği demiryolu şebekelerinin uzunluğu 1923-1956 yılları arasında 3.802 km’ye ulaşmıştır. Bıı şebekenin, çeşitli hat uzunlukları 1956 yılına göre dökümü aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:

419

Türkiye’de Marşal Planı, C. 12, ss. 19-23.

420 Türkiye’de Marşal Planı, C. 13, ss. 25-26.

421 “1951 Senesinde Avrupa'da Münakale”, Türkiye İktisat Mecmuası, S. 55, Şubat 1953, ss. 85-88.

422 Türkiye’de Marşal Planı, C. 18, s. 20.

423 Türkiye’de Marşal Planı, C. 24, s. 18.

424

Türkiye’de Marşal Planı, C. 26, s. 14.

Tablo 27. 1956 Yılı İtibarıyla Türkiyenin Muhtelif Demiryolu Şebekeleri Hatlar Uzunluk (km) Ankara - Kayseri 380 Kayseri - Sivas 222 Sivas - Samsun 378 Sivas - Erzurum 547 Malatya - Çetinkaya 140 Malatya - Elâzığ 121 Elâzığ - Diyarbakır 183 Elâzığ - Muş 239 Diyarbakır - Kurtalan 159 Malatya - Fevzipaşa 251 Köprüağzı - Maraş 28 Narlı - Gaziantep 84 Boğazköprü - Kardeşgediği 172 Irmak - Zonguldak 415 Kütahya - Balıkesir 276 Afya - Karakuyu 112 Burdur - Eğridir 84 Hadımköy - Kurukavak 11 (Toplam) 3.802

Kaynak: Haluk Cillov, Türkiye Ekonomisi, İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Yayını, İstanbul,

1962, s. 361.

Demiryolu hatlarının yapımı için 503.000.000 Türk lirası harcanmıştır. Türkiye’de cumhuriyet döneminde şirketler tarafından inşa edilen yeni demiryolu hatlarına ve mukavele ile intikal ettirilen demiryolu şebekeleriyle birlikte 1966 yılında 154 km’si banliyö olmak üzere toplam 4895 km uzunluğunda demiryolu hattı vardı.426

1959 yılında 984 adet lokomotif, 1317 adet yolcu vagonu, 8954 adet kapalı yük vagonu, 6511 adet açık yük vagonu vardır.427

1960 yılında karayollarındaki gelişmelere rağmen Türkiye’de yük taşımacığının % 55’i demiryoluyla yapılmıştır.428

Demiryolu mükemmel bir yoldur fakat pahalıya mal olmaktadır. İşletme sırasında amortisman ve faizi yolcudan ve yükten çıkarılacak olan büyük bir

426 Cillov, Türkiye Ekonomisi, s. 362.

427

Cillov, Türkiye Ekonomisi, ss. 365.

sermayeyi yutar. Ancak sağladığı intizam, hız ve rahatlığın yanı sıra kara yolunun zayıf kaldğı kütle taşımasında en ekonomik olanıdır. Türkiye arazisinin çok engebeli olmasından demiryolu hattının döşenmesi, köprü yapımının ve tünel açılmasının zor olması, bunlar için gerekli olan yeterli sermayenin bulunmaması; Türkiye’nin iç turizm ve ticaret ilişkilerinin gelişmemesi; tarımsal ürünlerin üretiminin fazla olmaması; Türkiye’de dışarıya çok açılmamış otorşik bir ekonominin egemen olması gibi nedenlerle tarımsal mahsul, hayvan ve endüstri ürünleri gerekli merkezlere iletilememiştir. Bunun sonucunda demiryolu şebekesinin verimli şekilde işletilememesine yol açmıştır.429