Dünyada ve Türkiye’de lojistik pazarının değerlendirilmesi

Şirketler etkin ve verimli kaynak kullanımı amacıyla uluslararası pazarlara girmektedir (Tanyaş, 2004). Dünya ticaretinin serbestleşmesi, uluslararası ticaret yapan kuruluşları ve bu ticaretin içerdiği ürün ve hizmetlerin lojistik desteğini veren kuruluşları da etkilemektedir. Bir yandan ulusal kuruluşlarımıza dışarıya açılma, daha rahat işlem yapma daha geniş pazarlara hitap etme şansı verirken diğer yandan küresel rekâbete açık duruma getirmektedir (Yıldıztekin, 2004a). Bu şekilde oluşan

küresel bazdaki operasyonlar, uluslararası lojistik talebini oluşturmaktadır. Her şirketin uluslararası pazarlara yönelmesinin kendine özgü nedenleri olmakla birlikte, şirketleri uluslararası piyasaya iten genel eğilimler; müşterilerinin uluslararası pazarlara yönelmiş olması, uluslararası pazarda yarışma isteği, kendi ülkesindeki yasaların bâzı ürünlerin üretilmesini zorlaştırması, yeni ve geniş pazarlar arayışı, daha büyük ölçek ekonomisinden yararlanılması, yurtdışında üretim ve satış yaparak girdi mâliyetlerinde üstünlükler yakalama olarak belirtilebilir (Tanyaş, 2004).

3.1.4.1 _{Dünyada lojistik sektörü}

Dünya sektörlerinin beli olan lojistik, aslında insanın doğuşuyla başlayan, bilgi ve hizmet akışını yürüten sistemi, en çağdaş şekle oturtup, en parlak sektörler arasına girebilmeyi başarmıştır. En gözde sektörlerden otomotivde, tekstilde, ilaç taşımasında, gıdada olsun, hizmet ve ürün bize ulaşana dek bu tedârik zincirinin kilit noktasını oluşturmaktadır. Dünyada ticaret payını yukarılara taşıyan elektronik makina ve aygıt endüstrisi, bilişim sektörü, demir-çelik endüstrisi gibi sektörler de hızla büyüme göstermektedirler. Bu sektörler idmanlı olsun ya da olmasın, maratonda lojistik desteksiz şekilde, bayrağı bitiş çizgisinden geçirememektedirler (Tavlı, 2005).

Lojistik diğer sektörleri de kırıp bu alanlar arasında salt yardımcı değil, başlı başına sektör olmayı başarmıştır. Son 20 yıldır kabuk değişimi geçiren lojistikte sektörün ivme kazandığı gözardı edilemez. Pazardaki yüzdesi gittikçe artmaktadır (Tavlı, 2005). Çizelge 3.2’de görüldüğü üzere, UTĐKAD’ın (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmetleri Üreticileri Derneği) verileri, dünya pazarı ile ilgili olarak, 1995 yılında 1 trilyon $ civarında olan cironun sürekli bir büyüme temposuyla, 2002 sonuda 2,5 trilyon $ düzeyine ulaştığını söylemektedir (Zirve, 2005).

Çizelge 3.2 : Lojistik ve son 8 yıldaki büyüme (Zirve, 2005).

Kriter 1995 2002

GSMH (dünya, milyar $) 28,466 32,000

Lojistik pazarı (milyar $) 1,450 2,500

GSMH’deki payı (%) 5 7,8

Sektörün büyüme potansiyeli, çeşitli ülkeleri ve kentleri de harekete geçirmiş durumdadır. Ülke ve kent yöneticileri, "sektör üssü" olma konusunda yarış

içindedirler (Zirve, 2005). Çizelge 3.3’de dünya ülkelerinin gayrisafi milli hasılaları içinde lojisitiğe ayrılan payları yer almaktadır.

Çizelge 3.3 : Lojistik sektörünün GSMH içindeki payına göre sıralama (%) (Zirve, 2005). . Ülke Lojistik/GSMH (%) Hindistan 17.0 Kenya 16.0 Arjantin 16.0 Polonya 16.0 Romanya 15.5 Brezilya 15.0 Belçika 13.0 Avustralya 12.0 Kanada 11.0 Japonya 10.5 ABD 10.0 TÜRKĐYE 2.0

Küresel lojistik pazarının payına bakıldığında, Şekil 3.1’de görüldüğü üzere, ABD ve AB’nin büyüklük olarak dünya lojistik pazarının %50’sinden fazlasını oluşturduğu görülmektedir. ABD ve AB, dünya ekonomisinin temel direği konumundadır. Bu iki bölgenin dünya ekonomisi içerisinde aldıkları pay, bu oranla paralellik arzetmektedir. Asya’nın payı günümüzde daha düşük olmakla birlikte, özellikle Çin’in dünya ticaretinde oynadığı rol her geçen gün artmaktadır (Beşli, 2004).

Şekil 3.1 : Dünyada lojistik pazarı - 2001(%) (Beşli, 2004). 26%

30% 2%

16% 26%

Lojistik pazarında gelecekte öne çıkacak coğrafyalar olarak sırasıyla Asya-Pasifik, Latin Amerika, Doğu Avrupa ve Afrika-Ortadoğu bölgeleri ifâde edilmektedir. Ülkemizin üç kıtanın kesişme noktasında bulunması, lojistik sektörünün bu bölgedeki pazardan önemli ölçüde pay almasına olanak tanımaktadır (Beşli, 2004). Lojistik, son derece dağınık ve çok sayıda oyuncuyu barındıran bir pazardır. Dünyada pazarın lideri konumunda olan şirketlerin aldıkları pay % 4 gibi düşük oranlarla ifâde edilmektedir. Ancak, tüm dünyada sektörü bâzı şirketler sürüklemektedir. Uluslararası araştırma şirketi Datamonitor’e göre, “Avrupa’nın ilk 10 şirketi” şöyle sıralanmaktadır: “DHL, Exel, Schenker, Kuehne&Nagel, TNT Logistics, Logista, Geodis, ABX Logistics, Gefco ve Tibbett&Britten” (Zirve, 2005). 3.1.4.2 Türkiye’de lojistik sektörü

Türkiye’nin batısında, dünya ticaretinin %40’ının yapıldığı ve dünya nüfusunun %7’sinin yaşadığı Avrupa ve doğusunda ise, dünya ticaretinin %5’nin yapıldığı ve dünya nüfusunun %50’sinin yaşadığı Asya yer almaktadır (Orhan, 2003). Türkiye’nin Avrupa, Karadeniz, Akdeniz, Kafkaslar, Asya ve Afrika kıtalarının arasında stratejik bir noktada bulunması, onu Ortadoğu, Balkanlar ve Kafkaslar arasında lojistik merkez hâline getirmektedir (Erdal, 2005). Dolayısıyla bir köprü konumunda bulunan Türkiye için lojistik sektörünün önem kazanması ve Türkiye’de lojistik sektörünün büyük bir büyüme potansiyeline sahip olması kaçınılmazdır. Lojistik sektörünün dünya ekonomilerindeki payı, ulusal gelirlerin ortalama yüzde 10’unu oluşturmaktadır. Dünyada lojistik sektörü ortalama olarak %10 civarında büyürken, Türkiye’de ise potansiyel her yıl ortalama %20 oranında büyümektedir. Türkiye’nin 2005 yılı GSMH’si 362 milyar $’dır. 2006 yılında GSMH %20 artışla 400 milyar $’a çıkmıştır. Dolayısıyla, Türkiye lojistik sektörünün, 2006 yılı için gerçekleşen yaklaşık 400 milyar $’lık milli gelirdeki payının en az 40 milyar $ olması gerekmektedir. Oysa, bugün bu rakam yalnızca 11-12 milyar $ düzeyindedir. Bu büyük farkın temel nedeni, lojistik hizmetlerdeki dış kaynak kullanımı oranının düşük olmasıdır (Gözütok, 2007).

Türkiye lojistik sektöründe, etkinliklerin yaklaşık %25’i lojistik firmaları tarafından gerçekleştirilirken, yaklaşık yüzde 75’lik kısımda ise, firmalar lojistik gereksinimlerini ya firma bünyesinde karşılamakta ya da her hizmet için farklı firmalarla çalışmaktadır. Sektörün profesyonel hizmette oransal olarak geri kalması

ve parçalı bir yapı arzetmesi, konunun taşımacılık etkinlikleri ile özdeşleştirilmesinden kaynaklanmaktadır (Orhan, 2003). Dünyada, taşıma giderleri, toplam lojistik giderlerinin salt yüzde 39’unu oluşturmaktadır. Lojistik mâliyetlerinin yüzde 25’i depolama ve dağıtım merkezi giderleri, yüzde 24’ü stok taşıma ve stok kayıpları, yüzde 6’sı sipâriş giderleri ve yüzde 4’ü de yönetim giderlerinden oluşmaktadır (Zirve, 2005). Bu değerlere bakıldığında, lojistik hizmetlerin en büyük kısmını taşımacılık oluşturuyor olsa da lojistik, taşımacılığın ötesinde çok daha kapsamlı bir etkinlikler bütünüdür.

Lojistik sektörüne taşımacılık olarak bakan yanlış algılamaların yanısıra, Türkiye ekonomisinin içinde bulunduğu yapısal sorunlar da sektörün gelişimini önemli ölçüde etkilemiştir. 2001 yılında yaşanan ekonomik kriz ile Türk Lirası’nın devalüe edilmesi, sektörü olumsuz etkilemiştir. Devalüasyon nedeniyle ihracat cazip duruma gelip artarken, ithalatta gerileme yaşanması, özellikle karayolu etkinliklerinde gidiş- dönüş arasında ciddiî bir dengesizlik yaratmıştır. Yurtdışına iş alan firmalar, Türkiye’ye iş alamadan boş dönmek zorunda kalmışlardır. Ancak uluslararası lojistik hizmeti sağlayan firmalar dövizle iş yaptıklarından çok fazla etkilenmemişlerdir. Krizin en önemli etkisi, sektörün yatırım kararlarında kendini göstermiştir. Krizin olumsuz etkilerinden kaçınmak isteyen firmalar yatırım kararlarını ertelemişler ve lojistik sektörü yaklaşık olarak %30 ile %40 oranında küçülmüştür (Orhan, 2003). Lojistik sektöründe Türkiye ile yurt dışındaki firmalar arasında rakamsal olarak çok büyük farklılıklar vardır. Yurtdışında büyük ölçekli lojistik firmalarının ciroları ortalama 1 milyar $’ı aşmaktadır. Đngiltere’de ciroları 6,5 milyar $’ı aşan lojistik firmaları vardır. Yurtdışında durum böyle iken, Türkiye’de lojistik firmalarının ciroları birkaç yüz milyon $ ile sınırlı kalmaktadır (Orhan, 2003). Türkiye’deki ilk on lojistik şirketine ilişkin net bir sıralama yoktur. Ancak, sektördeki bilinirliklerine ve iş hacimlerine göre bâzı şirketlerin ön plana çıktığı görülmektedir. Türk lojistik sektörünün öncüleri denilebilecek bu şirketler arasında ise şu şirketler öne çıkmaktadır: “Ekol Lojistik, Omsan, Balnak Lojistik, Arkas Lojistik, Borusan Lojistik, DHL Türkiye, TNT Cargotech, Horoz Lojistik” (Zirve, 2005).

UND Başkanı Tamer Dinçşahin, Türk lojistik pazarında, 200 civarında yabancı şirketin de etkinlik gösterdiğini belirtmiştir. Dinçşahin, “Bu rakam, ülkemizin lojistik konumu ve avantajlarının öne çıkması ve yabancı yatırımcılara yönelik düzenlemelerin iyileştirilmesine yönelik çalışmalar sonucunda önümüzdeki yıllarda

daha da artacak gibi görünüyor” demiştir. Sektörün güçlü şirketleri de kendilerine son zamanlarda çok sayıda yabancı ortaklık teklifi geldiğini ifâde etmektedirler (Gözütok, 2007).

Türkiye, gerek dünya coğrafyası üzerindeki konumu, gerek genç ve dinamik nüfusu ve gerekse lojistik sektörüne verilen önem ve yatırımlar ile lojistik sektöründe dünyada önemli bir üs konumuna gelebilecek bir potansiyele sahiptir (Orhan, 2003). Bu potansiyeli kullanabilmek için Türkiye, çevresindeki komşu ülkelerle ve diğer bölge ülkeleriyle daha fazla ticaret yapmak zorundadır. Komşu ve bölge ülkeleriyle yapılan ticaret geliştikçe taşımacılık ve lojistik hareketlilik artacak ve sektör yeni bir dinanizm yakalayacaktır (Erdal, 2005).

Türkiye’de 5 yıldır ortalama yüzde 20 büyüyen sektörün hacmi 52 milyar $’a ulaşmıştır. Şirketlerin toplam ciroları da yıllık ortalama yüzde 30’luk artışla 15 milyar $’a çıkmıştır. Büyümeye paralel olarak, sektörün yapısında önemli değişimler de yaşanmaktadır. Bu değişimin en büyük göstergesi ise şirket sayısındaki azalma ve rekâbetin yönüdür. Uzmanlara göre, önümüzdeki birkaç yıl içinde sektör büyümesini sürdürürken, şirket sayısı azalacaktır. Birleşme ve satın almalarla yaşanacak bu azalma sonucunda da rekâbet; fiyat odaklılıktan teknoloji odaklılığa geçecektir. Sektörün 2015 yılında 120 milyar $’ın üzerinde bir potansiyele ulaşması beklenmektedir (Gözütok, 2007). Bu fırsatı değelendirmek üzere, lojistik sektöründe ve bu sektöre ilişkin ilgili fimalarda, bu potansiyeli gerçeğe dönüştürebilecek bir yapılanmaya gidilmelidir.

3.2 _{Lojistik Yönetimi}