Dökme Yük Gemiler

1950’li yılların ortalarına kadar konvansiyonel gemiler her türlü yük taşımacılığının üstesinden kolaylıkla gelmekteydiler. Ancak ikinci dünya savaşı sonrası hızla büyümeye çalışan Avrupa ülkeleri büyük miktarlarda hammaddeye ihtiyaç duymaktaydılar. Bu da toplumların sanayileşmesinin önünde en büyük faktörlerden biri durumundaydı. Dolayısıyla dökme yük gemileri sanayileşme hareketlerinin bir sonucu olarak 1955’li yıllarda karşımıza çıkmaktadır.

Dökme yük gemileri dökmeciler olarak bilinirler. Bu gemilerin işletilmesinde hızdan ziyade ekonomik çalıştırma önemlidir. Bu yüzden bu tip gemilerde hız, ekonomik hız diye bilinen ve belli bir yükün belli bir uzaklığa en düşük maliyetle taşınmasını sağlayan hızdır. Dökmeciler, taşıma kapasitesi 4.000 dwt ile 210.000 dwt arasında değişen gemilerdir. Dökme yük taşıyacak bir gemi, özel olarak kömür, tahıl, şeker, vb. yükleri taşıyacak biçimde dizayn edilmiş bir yapıya sahiptir. Bu tür gemilerde genellikle dikme (direk) ve vinç bulunmaz, gemi yükleme boşaltma işlemlerini sahil tesisleriyle yapar. (Sügen, 1982: 33)

46 Dökme yük gemileri geçirdikleri yapısal değişikliklere bağlı olarak başlıca iki temel grupta, büyüklük yönünden üç ayrı grupta toplanmaktadırlar. (Akten, Albayrak, 1988: 56) 1.Konvansiyonel Dökmeciler a. Maden Gemileri b. Standart Dökmeciler c. Üniversal Dökmeciler 2.Kombine Dökmeciler

a. OBO Gemiler (Cevher-Tahıl-Petrol) b. OO Gemiler (Cevher-Petrol)

c. OB Gemiler (Cevher-Tahıl) Büyüklük yönünden de dökme yük gemileri a. Koster Dökmeci

b. Standart Dökmeci c. Üniversal Dökmeci

-“Panamax” Gemiler

-“Cape Size” Gemiler olarak sınıflandırılabilmektedirler.

Dökmecilerin ilk öncüleri maden gemileridir. Ancak, her gemi tipinde olduğu gibi, dökme yük gemilerinin de maden dışında kalan yükleri de taşıyabileceği ve böylece daha rahat taşıma yapılabileceği düşüncesi doğmuştur. Bu düşünce şeklinin doğmasında en büyük rolü, her yükün kendisine özel yükleme şekli ve o yükün istif faktörünün farklı olması oynamıştır. (Zorba, 1998:15)

Hem hafif, hem de ağır dökme yükleri taşıyabilecek biçimde yapılmış olan dökmeciler, giderek maden gemilerinin yerini almışlardır. Bu tür dökmeciler standart dökmeci adını alırlar. Standart dökmeciler çoğunlukla istif faktörü 15-55 cubft/ton arasındaki dökme yükleri taşımak üzere yapılmış gemilerdir. Taşıdıkları yükler ve istif faktörleri Tablo 1.10.’da belirtilmiştir. Standart dökmeciler çoğunlukla 35.000 dwt büyüklüğündedir. Genellikle gemi güvertesinde yükleme ve boşaltma donanımı

47 bulunmaktadır. Yük donanımları bumba veya vinçtir. Donanımların kaldırma kapasiteleri 10 ile 20 ton arasındadır. (Akten, Albayrak, 1988: 58)

40.000 dwt ve yukarı taşıma hacimli gemiler U.B.S. (Universal Bulk Ship) gemiler olarak bilinir. Bu gemiler, dökmeciler içinde okyanus aşırı gemilerin ağırlık kazanmış olan türüdür. Bu büyüklükteki gemilerin yaklaşık 65.000 dwt’a kadar olanları Panama Kanalından geçebilmektedir. Bu tonajdaki gemiler “Panamax” olarak da adlandırılmaktadır. Panamax, Panama kanalından tam ya da tama yakın yükle geçebilecek en büyük tonajı belirtmektedir. Panama Kanalı sınırlı olan bir geçittir. Buradan geçebilecek gemilerin eni en çok 32 m., boyu da en çok 275 m. olarak sınırlandırılmıştır. Dolayısıyla belirtilen bu değerler Panamax gemilerin azami boyutlarını oluşturmaktadır. (Akten, Albayrak, 1988: 60)

Tablo 1.10. Standart Dökmeci Gemilerin Yükleri ve İstif Oranları

Yük Türü İstif Faktörü

Cub.ft / ton m3 / ton Ağır Dökme Yükler

Maden Cevheri 15/25 0.50

Hafif Dökme Yükler

Fosfat 30/35 0.92 Sülfür 38/40 0.90 Şeker 45 1.28 Tahıl 45/48 1.42 Kömür 45/50 1.35 Boksit 30/33 1.10 Gübre 43/58 1.40 Pirit 30/35 0.92

(Kaynak: Akten, Albayrak, 1988, s.57)

Dökme yük gemileri limanlarda kendi yük elleçleme sistemlerini kullanarak yükleme / boşaltma faaliyetlerini yürütmektedirler. Ancak Panamax olarak tabir edilen 40.000 dwt ve üzeri yük taşımakta olan gemiler ise kendi imkânlarını

48 kullanmak yerine daha seri ve daha kısa bir sürede yükleme ve boşaltma yapabilmek için donanımsız olarak dizayn edilmektedirler.

Dökme yük gemilerinin daha büyük tonaja sahip olanları ise “Cape Size” olarak adlandırılmaktadır. Bu büyüklükte gemilerin hizmet alanları oldukça sınırlı olduğundan genellikle Pasifik Okyanusu’nda demir, kömür gibi cevher taşımacılığı yapmaktadırlar. Cape Size sınıfı gemiler deniz taşımacılığında yerini OBO sınıfı gemilere bırakmış 1980’lerden sonra bu tip gemiler yaygınlaşmaya başlamıştır. Ancak ekonomik olmamaları ve çok büyük tonajlara uygun yüklerin bulunamayışı bu gemilerin çalışma sahasını daraltmış ve 2000’li yıllarda inşa açısından tercih edilmemektedirler.

Standart dökme yük gemilerinin günümüzde dökme yük taşımacılığının yanında dökme olmayan makine parçaları, demir-çelik ürünleri, çimento gibi yükleri de taşıdıkları görülmektedir. Ayrıca dökme yük gemilerinin ambar yapıları yükün haplanması olarak tabir edilen istif işlemine müsaade edecek şekildedir. Bu sayede geminin yük istifleme işi için dışarıdan işçi veya araç kullanılma ihtiyacı bu sayede ortadan kaldırılmıştır.

1.3.2.3. Ro/Ro Gemileri

Roll-on / Roll-off yani tekerlekli / tekerleksiz yüklerin taşınması için kullanılan gemiler kısaca Ro/Ro gemileri olarak bilinmektedir. Ro/Ro gemileri yükün yüklendiği kasaları ile birlikte araçların taşınması için kullanılan gemilerdir. Yükleme ve tahliye süresini en düşük seviyede tutmak ve böylece kısa ve sık seferler tamamlayarak genel toplamda daha fazla yük taşımasını hedefleyen aynı zamanda da işletmenin masraflarını azaltmayı amaçlayan bir taşıma sistemi olarak ortaya çıkmıştır. Ro/Ro gemilerinde hem yükleri ile birlikte araçlar hem de sadece yüklerin yüklendiği araç kasaları yük olarak gemiye alınabilmektedir. Geminin baş veya kıç tarafında veya bordasında bulunan kapaklarından yükleme ve tahliye işlemleri gerçekleştirilirken sadece kasa olarak yüklenen yükler varış limanlarında tekrar araçlar tarafından alınıp son varış noktasına götürülebilmektedir.

49 RoRo gemilerinin yeni inşa edilmekte olan tiplerinde en yeni donanım ve cihazlar kullanılmaktadır. Örneğin, geminin içerisinde bulunan katlar arasındaki rampalar yerini asansörlere bırakmıştır. Yine bu tip gemilerde bulunan düzeltme tankları ile geminin yarım derece sancak veya iskeleye bayılması durumunda otomatik olarak karşı bölüme balast alınarak gemi doğrultulmaktadır. (Sügen, 1982: 36)

RoRo gemilerinde ekonomi genellikle kısa deniz geçitlerini karalara birleştiren taşıma şekillerinde sağlanabilmektedir. Ancak, konteyner / treyler karışımı, kombine gemi tipleri kullanılarak Avustralya-Uzakdoğu-Avrupa hatlarında da başarı sağlanabilmektedir. Bu sayede yükleme ve boşaltmada hız ekonomisinin sağlandığı görülmektedir. (Salman, 1980: 50)

RoRo taşımacılığı, hacim gereksinimi en yüksek olan taşımacılıktır. Bu yüzden, aynı kapasitedeki RoRo gemisinin hacmi diğer gemi türlerine göre fazladır. Bunun sebebi, RoRo gemilerinde yitik hacim diğer gemilere göre daha fazladır. Geminin hangarlarına tekerlekli yükler yüklendiğinde yükün üstü çoğunlukla boş hacim olarak kalmaktadır. Bu ise taşımalarda yitik hacim olarak bilinmektedir. Bu tip gemilerde yitik hacim %30-40 oranındadır. Konteyner taşımacılığında ise yitik hacim oranı %20’dir. (Akten, Albayrak, 1988: 52)