(Kaynak: BOA, DH. HMŞ, Dosya No:32, Gömlek No:66.)
Bu umumi demiryolu hatları dışında Bursa ve Bandırma demiryolu hattı da ordunun ikmal maddelerini taşımada aktif olarak kullanıldı.1872-1892 tarihinde Fransızlar tarafından inşa edilen bu hat286 üzerinden Bursa ve çevresinden temin edilen
ikmal maddeleri Mudanya’ya nakledilir ve buradan da denizyoluyla harp alanına sevkedilirdi.
2.1.2. Demiryolu Nakliyatını Olumsuz Etkileyen Faktörler
5’inci Menzil bölgesinde demiryolu şebekesinin harp alanın oldukça gerisinde kaldığından demiryolu ile ikmal maddelerinin doğrudan harp alanının yakınına taşınması mümkün değildi287. Bunun için demiryollarının mutlak surette karayolları ile
intibak ettirilmesine ihtiyaç vardı. Bu nedenle Osmanlı Devleti diğer Avrupa ülkelerinde olduğu gibi harpte demiryollarından yeterince istifade edemedi.
Harp alanına en yakın olan Uzunköprü istasyonu Gelibolu yarımadasının oldukça gerisinde kalıyordu. Yine Anadolu yakasında Bandırma’ya ulaşan demiryolu şebekesi de harp sahasının oldukça gerisinde kalıyordu. Bu bakımdan demiryolu indirme istasyonlarından itibaren demiryollarının karayolları ile intibak ettirilmesi gerekirdi. Bununla birlikte karayolu nakliyatı ile de çok az şey taşınıyor olması, bu nakliyatının uzun zaman alması ve oldukça zahmetli bir iş olması gibi nedenlerden dolayı harp süresince demiryollarından yeterince faydalanılamadı288. Öte yandan
yurtiçindeki demiryolları şebekelerinin iç bölgelere bağlanabilmesi için karayoları şebekesinin demiryolları ile intibak ettirilmesine ihtiyaç vardı289. Ancak bu
yapılamadığından demiryoları güzergâhları ülkenin en verimli ve zengin bölgelerinden geçmesine rağmen taşradaki ikmal maddelerinden tam anlamıyla faydalınamadı.
Ülkedeki vagon ve lokomotif yetersizliği demiryolu nakliyatını olumsuz etkileyen bir diğer faktördü. Bu nedenle yurtiçindeki asker, harp sahasına çoğu zaman yük vagonlarıyla taşınıyordu290. Ayrıca ülkede kömür buhranı yaşandığından
lokomotifler için yeterli kömür temin edilemiyordu. Bu bakımdan lokomotiflerde zaman zaman kömür yerine odun kullanılıyordu291. Bu da doğal olarak lokomotiflerin
hızı etkileyerek ikmalin zamanında yapılmasını engelliyordu.
Etkisi sınırlı olmakla birlikte muharebeler süresince demiryolu nakliyatın etkileyen bir diğer faktör de İtilaf kuvvetlerine ait denizaltıların ve uçakların zaman zaman demiryollarına yaptıkları saldırılar da bu nakliyatı geçici olarak sekteye uğratıyordu. Osmanlı Devleti, bu saldırıları engellemek için demiryolu istasyonlarına
287 Osmanlı Devleti’ndeki demiryolları askeri amaçlardan çok ticari amaçlar doğrultusunda inşa edildiğinden demiryolları ağı ülkenin sınırlarını değil, yalnızca önemli ekonomik merkezleri birbirine bağlıyordu. Edward J. Erickson, I. Dünya Savaşında Osmanlı Ordusunun, Çanakkale, Kutü’l-Amare ve Filistin Cephesi, s. 23.
288 Veli Yılmaz, “Birinci Dünya Harbi ve Çanakkale Savaşları”, s. 123.
289 Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, s. 105.
290 İ. Hakkı Sunata, Gelibolu’dan Kafkaslara I. Dünya Savaşı Anılarım, (Yay. Haz: Kansu Şarman), Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul, Şubat 2008, s. 107-110.
sahra topçusu ve savaş uçakları tahsis ederek İtilaf kuvvetlerinin girişimlerini engellemeye çalıştı292.
2.2. Karayolu Ulaşımı
Devletin kuruluşundan Tanzimat’ın ilanına kadar umumi karayolları devlet tarafından, hususi yollar ise tımar, zeamet ve hayır sahiplerinin imkȃnlarıyla inşa edilmiştir. Ancak ülkedeki karayollarının yapım ve inşasında başarılı olunamadı. Zaman zaman bazı idarecilerin şahsi çaba ve gayretleri dışında ülkedeki yol yapım ve inşa hizmetleri belli program ve koordinasyon içinde yürütülemedi293. Zira karayolları ağları gelişi güzel ve genelde eski kervan yolları güzergâhlarını takip ediyordu. 19. yüzyıldan itibaren demiryolu ulaşımının yaygınlaşması karayolu ulaşımına bir nebze olsa da canlılık getirdi. Özellikle 1908’den itibaren otomobilin ülkeye girmesiyle özellikle umumi yollar daha düzenli ve itinalı yapılmaya başlandı294.
Birinci Dünya Savaşı’nda Osmanlı ülkesindeki karayolları ve karayolu nakliye vasıtalarının ibtidai bir durumdaydı. Ancak Marmara, Ege ve Rumeli bölgeleri yol şebekeleri ile yolların durumu diğer bölgelere nazaran nispeten daha iyi durumdaydı295.
Ülkedeki umumi karayolları nispeten kullanılmaya elverişli olsa da bu yollara bağlı tȃli yolların tümünün tabanları teknik yapımdan yoksundu296. Bu durum, talî yollar
üzerindeki nakliye faaliyetlerini olumsuz etkiliyordu. Özellikle yağmurlu havalarda bu
292 Bu amaçla ilk olarak Uzunköprü istasyonuna bir uçak gönderildi. Kısa süre sonra ikinci bir savaş uçağı ve nihayet bir keşif uçağı ile takviye etti. Bu uçakların öncelikli amacı Uzunköprü istasyonunu korumak olduğundan bulunduklarından noktadan 50 km. fazla uzaklaşamadıkları gibi keşif amacıyla da kullanılamazlardı. Zafer Toprak, “Çanakkale’de Kara, Deniz ve Hava Gücü Koordinasyonu – Amfibi Harekâtı, Denizaltılar, Uçak Gemileri, Sabit Balonlar”, Yeni Türkiye (Çanakkale Özel Sayısı), Yıl 21, S. 65, Ocak-Şubat 2015, Ankara, Şubat 2015, s. 488.
293 Osmanlı Devleti’nde özellikle Sultan II. Abdülhamid Han devrinde karayolu ve şoşe yapımında büyük atılım yaşandı. Tecrübeli yabancı mühendisler getirtilerek yol yapımında modern usuller kullanılmaya başlandı. Mehmet Taştemir, a.g.m., s. 44-45; Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, s. 95.
294 Edwar J. Erickson, Size Ölmeyi Emrediyorum!, s. 37; Mehmet Taştemir, a.g.m., s. 47-48.
295 Birinci Dünya Harbine kadar olan süreçte özellikle Batı Anadolu bölgesinde yeni teknikler kullanılarak yeni yollar inşa edilmeye başlanmıştır. 1909 yılında Fransa’dan borçlanarak yine bir Fransız şirketi olan Regie General Şirketine ihaleye verilmişti. Ancak bu karayolunun Batı Anadolu’daki kısmı bitirilebilmişti. Savaş dolayısıyla ara verilen karayolu yapımı harp müddetince amele taburları tarafından tamamlanabilmişti. Selim İlkin-İlhan Tekeli, “Osmanlı İmparatorluğu’nun I. Dünya Savaşındaki Ekonomik Düzenlemeler İçinde İaşe Nezareti ve Kara Kemal Bey’in Yeri”, XII. Türk Tarihi Kongresi Ayrıbasım, Ankara, 2000, s. 1160.
296 Osmanlı Devleti karayollarını tarik-i umumiye (genel yollar) ve tarik-i hususiye ve tȃli yollar olarak iki kısma ayırmıştı. Genel yollar, daha geniş ve altyapı bakımından daha elverişli olurken tȃli yollar daha dar ve genellikle altyapı bakımdan yetersiz yollardı.
yollar büyük hasar aldıkları gibi çamur deryasına dönüşen bu yollarda üzerinde işleyen arabalı nakliyat tümüyle sekteye uğruyordu.
Tüm bu olumsuzluklara rağmen gerek ikmal maddelerinin demiryolları ulaşıtırılmasında gerekse demiryolları ve iskelelerden harp alanına yapılacak sevkiyatta karayolları yegȃne ikmal yollarıydı. Bu itibarla harp süresince karayollarında tamir ve inşa faaliyetleri devam ettirilerek ikmal yolları açık tutulmaya çalışıldı.
Bilindiğ gibi 5’inci Ordunun muharip birlikleri, Rumeli ve Anadolu yakalarında tertiplendiğinden, ikmal hizmetlerinde kullanılan karayolları hatları da bu iki bölgede aktif olarak kullanıldı. Özellikle İtilaf kuvvetlerinin Osmanlı ordusunun lojistik hizmetlerini sekteye uğratmak için denizaltı faaliyetlerine girişmesiyle Osmanlı yönetimi askeri ikmal hizmetlerinin aksamaması için karayollarını daha etkin şekilde kullanmaya başladı297.
Trakya cihetinde, Rumeli demiryolları hattı vasıtasıyla Uzunköprü istasyonuna nakledilen ikmal maddeleri buradan yaklaşık 5 kilometrelik dekovil hattı ile öncelikle Uzunköprü kazasına sevk edilirdi298. Uzunköprü’ye nakledilen ikmal maddeleri buradan
Uzunköprü, Karapeykâr, Keşan, Yerlisu, Eksamil Gelibolu, Bolayır üzerinden Gelibolu’ya ulaştırılırdı. Uzunköprü-Gelibolu arasındaki yaklaşık 120 kilometrelik bu umumi menzil hattı vasıtasıyla ikmal maddeleri nakledildi 299.
297 Zafer Toprak, a.g.m., s. 488.
298 Uzunköprü, 5’inci Ordu Menzil teşkilatının önemli menzil merkez noktalarından biriydi. Bu bakımdan bu mevkide menzil ait iaşe, teçhizat ve mühimmat ve sağlık malzemelerinin depolandığı çok sayıda ambarlar mevcuttu.
299 Uzunköprü-Keşan yolu 47 km. ve Keşan-Gelibolu yolu ise 73 km. idi. Bkz. Dâhiliye Nezareti Umur-ı Mahalliyeyi Vilayât, Vilayât Yollları Haritası, İstanbul Hilal Matbaası. (Tarihsiz)