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Um dos segmentos que interfere na eficiência de vários setores da economia de um país é o transporte, e na agricultura, é sem dúvida uma das mais importantes etapas da pós-colheita. Entretanto, de acordo com Marques e Caixeta Filho (1998), o sistema de transportes no Brasil é precário em todos os modais, tornando-se necessárias algumas modificações. A maior parte do transporte de cargas agrícolas é feita via modal rodoviário, mais caro e ineficiente para transportar grãos do que outros meios, fazendo com que essa fase da comercialização acabe onerando o produto e se tornando um dos gargalos à competitividade brasileira na produção agrícola, e de acordo com depoimento de José Vicente Caixeta Filho (Stuani, 2002a), um dos gargalos encontra-se na falta de intermodalidade, ou seja, a má integração entre os meios de transporte disponíveis, o que significa que o país precisa investir mais em terminais de transferência de carga. A falta de logística no setor diminui a capacidade de coordenação das etapas de carregamento, transporte e descarregamento dos produtos no momento e no local adequados.

De acordo com Pires (2002), o modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado e para grandes distâncias, vocação esta que pode ser percebida na representatividade deste modal na matriz de transporte de diversos países de grandes dimensões continentais, como a China (37% do total de cargas transportadas), EUA (44%) e Rússia (60%), bem como nos tipos de produto tipicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão, fertilizantes, dentre outros.

Entretanto, no caso do Brasil, um país de grande extensão territorial, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de semelhantes extensões. A participação do modal ferroviário no total de cargas transportadas no país variou aproximadamente de 20% a 23% entre as décadas de 80 e 90, colocando-o na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha, que possuem extensões territoriais significativamente menores. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são

significativas, devendo-se ressaltar que, para longas distâncias, a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os outros modais de transporte no Brasil. (Pires, 2002)

Segundo Geiling (1996), com a atual globalização da economia e a abertura das fronteiras exigidas pelo Mercosul, o país deparou-se com a necessidade de melhorar sua rede de infra-estrutura dos transportes para tornar-se competitivo nas relações comerciais internacionais. Para escoar o crescente volume da produção agrícola, medidas devem ser tomadas no sentido de modificar a matriz de transportes, incentivando a intermodalidade, que por sua vez, tem fundamental importância no desenvolvimento individual dos modais, já que estimula a competição por novos mercados.

O setor agrícola brasileiro sempre foi o mais penalizado pelos altos custos de transporte e portuários, em decorrência da necessidade de transportar grandes volumes de cargas de baixo valor agregado a grandes distâncias e ao mesmo tempo enfrentar uma acirrada competição no mercado internacional. O cenário, porém, registrou mudanças nos últimos dez anos. Os investimentos realizados nos transportes hidroviário e ferroviário e a privatização de portos e ferrovias nos anos 90 trouxeram melhoras, criando alternativas nas regiões Norte e Nordeste, além dos tradicionais corredores de exportação, conforme descritos por Lício e Corbucci (1996):

O Corredor Noroeste, cuja área de influência está localizada principalmente na região pré-amazônica, envolve uma grande área agricultável localizada no norte do estado de Mato Grosso e leste de Rondônia. Seus principais modais de transportes são o fluvial e o rodoviário: Rio Amazonas, entre sua foz e Itacoatiara (AM); Rio Madeira, entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM); BR-364, entre Porto velho e entroncamento com a Rodovia MT 235; e BR-163 (Cuiabá-Santarém).

O Corredor Centro-Norte, abrange o Tocantins, Sul do Maranhão e do Piauí, Sudeste do Pará, Leste do Mato Grosso e Noroeste de Goiás, tendo sua área de abrangência constituída por cerrados, com condições propícias à produção de grãos, pecuária e silvicultura. Tem como principais trechos: Parte do Rio Araguaia, do Rio das Mortes em Mato Grosso, do Rio Tocantins, da BR-010 (Belém-Brasília), da Ferrovia

43 Norte-Sul e da Ferrovia Carajás entre Açailândia (MA) e o Porto da Ponta da Madeira em São Luís (MA).

O Corredor Centro-Leste é destinado a escoar a produção da região noroeste do Estado de Minas Gerais e do centro de Goiás. Envolve basicamente a utilização da Estrada de Ferro Vitória-Minas entre o Porto de Tubarão e Belo Horizonte, e de um ramal ferroviário entre Belo Horizonte e Pirapora (MG).

O Corredor Nordeste abrange todas as regiões localizadas no norte de Minas Gerais, Bahia e Pernambuco, e é constituído da extensão navegável do Rio São Francisco entre Pirapora (MG) e Petrolina (PE), e da malha rodoviária a partir de Petrolina até as principais capitais e portos nordestinos.

No Apêndice 3 encontram-se os mapas de alguns estados, os quais permitem a visualização dos modais que compõem os corredores de transportes.

Segundo Coelho (2003), após a implantação dos corredores multimodais de transportes e da privatização das ferrovias e dos portos, efetuadas a partir de 1995, os custos de transportes de grãos foram reduzidos em 40% na média e o custo portuário, em 50%. Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de operação no ano de 1999. As estatísticas relativas ao seu desempenho são ainda muito recentes.

Em 2002, os controladores da Ferronorte uniram-se à concessionária Ferroban, ex-Fepasa, para criar a holding Brasil Ferrovias, a mais nova empresa do setor ferroviário no país, que faz a integração das operações das malhas ferroviárias da Ferronorte, Novoeste, Ferroban e Portofer, substituindo a Ferropasa, holding que controlava essas quatro malhas. A criação desta holding, cujo objetivo é aumentar a eficiência do transporte da safra agrícola (em especial, grãos e farelo de soja) da região Centro-Oeste até o Porto de Santos, deverá favorecer um aumento da participação dos trens no transporte de mercadorias a média e a longa distâncias.

O aumento gradativo do transporte pela Ferronorte acontece simultaneamente com a expansão das lavouras de soja em Mato Grosso, com significativa parte dessa produção voltada para o mercado internacional, o que significa maior fluxo de escoamento para os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Itacoatiara (AM).

Parte da distribuição da soja do norte e centro do Mato Grosso é realizada através da ligação Cuiabá (MT) - Santarém (PA), por meio da rodovia BR-163. Segundo Stuani (2002b), outro corredor de exportação reivindicado com insistência pelas grandes companhias de soja junto ao governo federal é a pavimentação desta rodovia, que quando asfaltada escoará soja pelos portos fluviais de Itaituba e Santarém, e deverá movimentar três milhões de toneladas com economia anual de US$ 60 milhões em gasto com frete. A precária condição da estrada, sujeita a erosões, é tida como um dos principais gargalos da logística do Centro-Oeste.

De acordo com depoimento de Marcos Aurélio Ioris, gerente da Unidade da Bunge Alimentos em Nova Mutum-MT (Ferreira, 2003), as péssimas condições das estradas, associadas ao elevado preço do combustível, fazem com que os gastos com transporte representem 30% do volume de negócios das indústrias de soja que atuam no Mato Grosso. Ele afirma que as dificuldades começam nas estradas vicinais e se estendem pela BR-163, que está praticamente intransitável no trecho entre Sinop a Itaúba, no norte do estado.

Dadas as precárias condições das rodovias brasileiras, o alto custo do transporte rodoviário, a safra recorde de grãos e a necessidade de um meio de transporte mais prático, rápido e eficiente, a malha ferroviária tem se tornado uma opção cada vez mais fundamental para o escoamento de soja destinada à exportação.

Com o intuito de avaliar a importância da agricultura na estrutura produtiva do Estado do Mato Grosso, bem como das relações desse Estado com o resto do país, o presente trabalho faz uso de uma matriz insumo-produto inter-regional para o Mato Grosso e resto do Brasil referente ao ano de 1999. O instrumental é adequado aos objetivos do trabalho, posto que permite detalhar a malha de relações entre os distintos setores da economia mato-grossense. O próximo capítulo detalha a metodologia e os procedimentos utilizados.