BölgeselleĢmenin Nedenleri

Por seu lado, as práticas materiais ligadas à modernização dos espaços da cidade não se impõem facilmente. Pelo contrário, a legitimação dos projetos associados à modernização depende de estratégias discursivas e retóricas que parecem centrais. Desse modo, desconstruir leituras e discursos do espaço é interpelar seu léxico, seu padrão argumentativo. (Sánchez, 2001, pág. 34)

Colocados parcialmente os fundamentos desta pesquisa, a condução dos procedimentos metodológicos para alcançar os objetivos aqui propostos se inspira no método da visão marxiana da dialética, exposta no Prefácio a Crítica da Economia Política, entendido como aquele em que o materialismo histórico e geográfico, ou seja, o modo de produção da vida material condiciona e domina em geral o desenvolvimento da vida social, política e intelectual. Assim, tentamos estabelecer relações gerais formuladas em conceitos abstratos, para em seguida retornar aos sujeitos reais da pesquisa, “mas desta vez apreendidos como ricas totalidades, sínteses de múltiplas determinações” (Della Volpe, Galvano, 1980, pág.18). A reprodução do concreto no pensamento dialético-materialista - síncrese, antítese, tese - coloca a realidade, expressão fenomênica, como ponto de partida e como resultado final.

Por entender o espaço urbano como realização do mundial, ou, dito de outro modo, como condição para a reprodução continuada do capital, nesta pesquisa propõe-

se base para o entendimento dos impactos socioespaciais decorrentes do processo de

reestruturação do AITN, a análise59 do “entorno funcional”60 e do “entorno

territorial”61. Acreditamos que o esforço analítico para a compreensão dos rebatimentos espaciais do processo de reestruturação do AITN, requer o entendimento dos processos de transformações funcionais (entorno funcional) articulados à escala nacional e internacional através dos mecanismos de investimento em infraestrutura. Por outro lado, exige a análise dos impactos desses processos no entorno territorial, ou seja, na área onde se materializam os impactos socioespaciais, pois os projetos de investimentos podem encontrar um limite na divergência entre os objetivos nacionais e globais relativos ao entorno funcional e os objetivos regionais e do lugar, concernentes ao entorno territorial. É preciso então, na análise regional urbana estabelecer os pontos de integração dos entornos, assim como dos conflitos decorrentes desta relação. (Lu, 1987, pág.128-148)

Nessa direção, procuramos embasar o percurso de nossa exposição e reflexão em quatro escalas concomitantemente: do mundial, do nacional, do regional e do lugar. Imbricadas nas escalas estão três níveis da realidade: o econômico, o político e o social, capazes de fornecer subsídios para a compreensão das contradições impostas à vida cotidiana. (CARLOS, 2011. p. 74 – 89)

Associadas aos níveis da realidade estão algumas dimensões utilizadas como método analítico em pesquisas para avaliação de impactos de grandes projetos urbanos (Oliveira e Lima Juntior, 2009), a saber:

• a dimensão institucional, se refere aos processos decisórios e de controle

social na montagem e na implementação do projeto (atores, relações, mecanismos, normas, procedimentos);

• a dimensão simbólica, se refere à ordem de justificação do projeto;

• a dimensão arquitetônico-urbanística, atenta para as soluções formais e

para a relação entre o projeto, seu entorno e a cidade;

59 _{Costa, G. (2003, pág. 449-463), oferece uma releitura dos conceitos de entorno funcional e entorno}

territorial elaborados por Martin Lú (1997).

60 _{“[…] é definido pelos vários fluxos de matéria-prima, componentes, produtos e informações,}

principalmente, gerados a partir da operação do grande projeto.” (Costa, G., 2003, pág. 454)

61 _{“[...] de contigüidade imediata à localização do projeto, refere-se mais especificamente a novas}

aglomerações e/ou às áreas próximas transformadas e reorganizadas, expressão tanto das necessidades de reprodução da força de trabalho quanto da ampliação dos fluxos migratórios em busca de novas oportunidades de trabalho ou sobrevivência.” (Costa, G., 2003, pág. 454).

• a dimensão fundiária, relacionada aos processos de incorporação e à geração e apropriação de mais-valias imobiliárias;

• a dimensão socioambiental, relacionada aos desdobramentos

socioeconômicos do projeto no território e a seus impactos ambientais. Segundo Costa, G. (2007), nas análises dos processos socioespaciais deve-se,

“procurar entender as relações entre uma nova multiplicidade de espaços que integram o espaço social, com suas particularidades e dinâmicas próprias, que não podem ser considerados de forma isolada, mas em uma relação dialética que está na base de sua proposta teórica [de Lefebvre] sobre o processo de produção do espaço. [...] Este tipo de enfoque, que introduz a dimensão política da questão, constitui um aspecto importante de diferenciação da análise de Lefebvre daquela da economia política tradicional.” (Costa, G., 2007, pág.15-17)

Nesse sentido, o entendimento da economia política urbana, ou da urbanização capitalista, e sua crítica são fundamentais para a reflexão sobre as contradições que se concretizam no espaço urbano brasileiro. Quem é e qual o papel que o Estado exerce dentro deste contexto da urbanização? Como? Assim, entendemos, que para compreender o projeto de modernização em curso, do que outrora era tido como moderno, devemos buscar as especificidades da urbanização no Brasil ao retormar as

relações de poder, e, sobretudo, políticas62, fundadas em sua formação social de “raízes

teológicas”63, clientelistas e personalistas.

Acreditamos que a compreensão teórica acerca da relação entre um aeroporto e a região metropolitana em que está inserido, deva ser buscada a partir das relações da economia política do espaço dentro do modo de produção capitalista. A dinâmica do sistema capitalista ocorre de maneira muito específica no centro e na periferia do capitalismo. Quanto maior a defasagem do desenvolvimento econômico de um país ou

região maior será a intervenção do Estado na economia no sentido de alcançar os

estágios de desenvolvimento esperados (GERSCHENKRON, 1962).

Não obstante, sabe-se que as variações históricas influenciam diretamente na forma como os países e regiões irão se posicionar dentro do desenvolvimento geográfico desigual das relações capitalistas. Existem diferenciações entre a experiência

62

Cf. Pogrebinschi (2009).

63 _{Cf. Chauí (1994). Chauí observa que a organização da sociedade brasileira é autoritária, verticalizada e}

hierarquizada, nessa estrutura se conformam as políticas populistas ainda presentes no Brasil.

de um país ou mesmo entre uma região e outra que podem ser atribuídas em parte à herança histórica, mas também ao desenvolvimento geográfico desigual.

No primeiro capítulo da tese partimos do pressuposto que os aeroportos independentemente de seu tamanho ou importância necessitam de uma infraestrutura que demanda uma forte intervenção do Estado, dos fluxos e redes do capital.

Por isso foi necessário discutir e compreender, a natureza do Estado, revelada por suas formas e funções, e sua relação com o modo de produção, com ênfase para discussão sobre suas funções relacionadas às intervenções e produção da infraestrutura, especificamente relacionadas ao setor aeroportuário. Sua relevância se refere à possibilidade de compreensão do Estado como importante ator ou agente indutor e elaborador das condições gerais de produção, principalmente da infraestrutura, ao longo da história da urbanização capitalista.

Consideramos como de fundamental relevância entender como o Estado e os capitalistas atuam na urbanização através do provimento das infraestruturas, para alcançarmos o entendimento do papel que um aeroporto desempenha na organização da economia política do espaço. Nossa intenção foi refletir sobre o papel protagonista que o Estado desempenha na produção das condições gerais de produção através das infraestruturas de transporte, como veremos esse papel não é recente, e tem influenciado fortemente a urbanização no período fordista-keynesiano.

Evidenciamos também que o Estado de Minas Gerais teve atuação preponderante para estabelecer as bases econômicas através do fornecimento da infraestrutura através do binômio energia e transporte, e assim dotou o Estado e principalmente a RMBH. O esgotamento do modelo fordista-keynesiano ficou evidente com a crise urbana no Brasil e na Região Metropolitana de Minas Gerais, que apesar de ter se consolidado como importante parque industrial no país apresentou altos níveis de periferização caracterizado pela morfologia precária característica da urbanização brasileira. Nesse período o papel do Aeroporto da Pampulha foi importante para juntamente com outros investimentos estatais estabelecer a expansão metropolitana ao Norte. Ao final da década os aeroportos brasileiros passam a ser alvo de investimentos do governo militar que constrói grandes aeroportos fundamentado no modelo de crescimento calcado em grandes projetos, associados à construção pesada o crescimento

do setor aéreo mundial, nesse contexto o governo militar decidiu construir o Aeroporto Metropolitano no “arraial” de Confins município de Lagoa Santa.

No segundo capítulo propusemos uma incursão a partir das mudanças no papel do Estado quando assume o papel de rearticulador do econômico e extra-econômico no período neoliberal que inicia com a crise dos países centrais na década de 1980. Nesse período o planejamento regional keynesiano, enfraqueceu e perdeu força, tanto nos países centrais como no Brasil os órgãos de planejamento derivados da corrente cepalinas, como forma de integrar o território nacional submergiram. As idéias baseadas no redesenvolvimento urbano amparado nos conceitos schumpterianos de inovação, competitividade e “espírito empresarial” ganharam fôlego. Assim, as novas políticas econômicas associadas aos novos projetos urbanos passaram a influenciar decisivamente o planejamento das cidades nos países centrais, na América Latina e o Brasil. Na infraestrutura a partir da década de 1990 o novo papel do Estado neoliberal foi fundamental para consolidar a privatização de quase todo o patrimônio construído no período fordista-keynesiano, que como evidenciamos no primeiro capítulo estava calcado na infraestrutura de transportes, energia, comunicações e no sistema bancário. A infraestrutura aeroportuária foi a última a ser privatizada, e o AITN teve relevante papel nesse contexto, em que as cidades emergiram como atores políticos necessários à reprodução do capital.

No terceiro capítulo da pesquisa buscamos identificar e descrever o vínculo entre o ajuste discursivo neoliberal, calcado nos conceitos de competitividade, empreendedorismo, inovação e capital social que se sobrepõe as necessidades sociais e sua influência no planejamento do Estado de Minas. Como amplamente discutido por diversos pesquisadores, o Estatuto da Cidade foi um ponto de inflexão no planejamento brasileiro a partir dos anos 2000, resultante do movimento pela Reforma Urbana,

pleiteado pelosdos movimentos sociais.

Nesta direção, constatamos que houve a incorporação de novas possibilidades de gestão e planejamento determinadas pela Constituição do Estado (1989), que se iniciaram nos anos 2000, e consubstanciaram-se na construção de quatro Planos Mineiros de Desenvolvimento Integrado, e no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte. A análise dos planos mineiros associados à política estabelecida na gestão do governador Aécio Neves (2003-2010),

através dos programas Choque de Gestão e Estado para Resultados e posteriormente na gestão de Antônio Anastasia (2010-2014) no programa Gestão para Cidadania, foram importantes para situar nossa pesquisa.

Ficou evidenciada a relação entre os Planos Mineiros e a incorporação de novas políticas econômicas e públicas que associadas aos programas de governo incorporam todo o ajustamento discursivo que discutimos teoricamente ao longo do capítulo dois desta pesquisa. Neles verificamos que os objetivos, derivados da política do Estado neoliberal são direcionados ao espaço econômico voltados para investimentos em inovação, logística, e produção de alto valor agregado. Nos referidos planos localizamos o Aeroporto Internacional Tancredo Neves como centro da política de inserção competitiva da metrópole cujo objetivo seria a criação de uma plataforma multimodal para fornecer através da eficiência logística novas condições gerais de produção frente às escalas nacional e internacional.

Por outro lado, em contraposição entendemos que o PDDI RMBH incorpora as propostas introduzidas no Estatuto da Cidade, que privilegia a mobilização e o aprendizado social, colocando a sociedade não apenas como objeto mas como sujeito do planejamento. O PDDI foi muito além da visão tecnocrática e abstrata ou técnica e funcionalista do território, e lançou as bases para um planejamento como um processo contínuo e participativo construído coletivamente em uma abordagem crítica, “com o objetivo de pensar a totalidade em transformação e buscar construir processos voltados para a transformação social, econômica e ambiental”. Sem desconsiderar os planos econômicos do Estado, o PDDI reconheceu as diretrizes do Plano Macroestrutural do Vetor Norte, porém apontou os limites associados aos desdobramentos econômicos e socioambientais decorrentes do grande projeto.

No quarto capítulo da tese procuramos demonstrar a nossa mediação empírica, com o desenvolvimento do grande projeto Aerotrópole implementado pelo Estado de Minas Gerais, bem como suas proposições e resultados voltados para as transformações na morfologia socioespacial do Vetor Norte da RMBH. Sabemos que há importantes desdobramentos das políticas de inserção competitiva da metrópole em diferentes níveis e domínios decorrentes dos projetos de ampliação aeroportuária.

Buscamos compreender as especificidades das contradições decorrentes da reestruturação do AITN no Vetor Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Nesta direção, realizamos a análise dos impactos, ou dito de outro modo, dos processos socioespaciais, que incluem além das especificidades as contradições decorrentes da presença e reestruturação do AITN no Vetor Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte a partir da ampliação em curso.

A questão ambiental advinda dos impactos da implantação, expansão ou do crescimento do número de voos em aeroportos tem recebido cada vez mais atenção principalmente em regiões metropolitanas de países centrais. No entanto, observa-se que no Brasil esta questão apesar de também ser alvo de preocupação no setor de transporte aéreo, parece ser menos discutida.

É necessário destacar que, se “por un lado existe una exigencia de desarrollo infraestructural, pues las regiones quieren mantener o aspiran alcanzar un mayor nivel de competitividad a nivel global, pero este desarrollo puede en ocasiones perjudicar al medio ambiente y a los intereses de los habitantes afectados por las interacciones negativas del desarrollo aeroportuario. Assim, “los crecimientos masivos de los grandes aeropuertos pueden llegar a tener importantes consecuencias paisajísticas y socio- ambientales en los entornos inmediatos de dichos aeropuertos y en el conjunto de su área metropolitana”. (SÁNCHEZ P., 2007, pág. 99)

Na visão de Costa e Magalhães (2011), os instrumentos previstos por lei para instalação de grandes empreendimentos, como por exemplo, os Estudos de Impacto Ambiental (EIAs) e Relatórios de Impacto no Meio Ambiente (RIMA), “são restritos e insuficientes para a identificação dos impactos de natureza socioespacial e política de grandes projetos e empreendimentos no meio ambiente urbano/metropolitano”, (...) “o que tem resultado em agravamento ou surgimento de novos conflitos entre, de um lado, os processos econômicos e funcionais e, de outro lado, aqueles relacionados à habitação, especialmente para os segmentos de baixa renda da população”.

Por isso, no capítulo quatro a questão socioambiental decorrente da reestruturação do AITN também foi destacada. Vale lembrar, que o AITN está localizado dentro de uma Área de Proteção Ambiental (APA Carste Lagoa Santa). Durante sua obra de construção, entre o final da década de 1970 e início de 1980, sua localização recebeu muitas críticas de arqueólogos e geomorfólogos, e, até mesmo do poeta Carlos Drumond de Andrade, devido à riqueza, fragilidade e singularidade da dinâmica geomorfológica do solo cárstico. A área do sítio aeroportuário é considerada

mundialmente como berço da arqueologia. Apenas para exemplificar, a cabeça do fóssil Luzia foi encontrada a cerca de dois quilômetros da cabeceira da pista de pouso e decolagens do AITN.

Nossa reflexão associou-se mais no referido capítulo ao entorno territorial, buscamos compreender os impactos socioespaciais do AITN na escalas regional e do lugar. Nesse sentido, a percepção da morfologia urbana decorrente das especificidades e contradições, colocadas pela reestruturação aeroportuária no Vetor Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Para tanto, foi necessário a análise dos processos socioespaciais dos municípios de Confins e Lagoa Santa pertencentes ao entorno imediato do aeroporto. Buscamos destacar as relações cotidianas, ao nível do vivido e as contradições presentes no entorno territorial do AITN, por meio do impacto socioambiental de sua presença, enquanto grande empreendimento urbano, no processo de reestruturação socioespacial do Vetor Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte. A ênfase recai sobre os desdobramentos da presença do AITN em seu entorno na visão de diferentes atores que vivenciam os processos socioespaciais relacionados aos investimentos capitaneados pelo Estado.

Por fim, nas Considerações finais da tese são apresentados os limites e avanços relacionados à pesquisa, a partir de uma reflexão geral sobre os resultados alcançados. Espera-se que esta pesquisa, contribua efetivamente para uma reflexão crítica, que se traduza em avanços do conhecimento no campo dos estudos sobre a cidade e a urbanização capitalista periférica. Em outras palavras, procura-se com este foco uma efetiva contribuição da tese para alcançar uma aproximação da realidade concreta, por meio da análise das especificidades e das contradições impostas pela presença e reestruturação funcional e territorial do Aeroporto Internacional Tancredo Neves no Vetor Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Assim, procuramos através da Geografia, desenvolver o objetivo e a hipótese da reflexão, cientes de que a realidade é muito mais complexa do que qualquer abstração e recorte epistemológico. Oferecemos à sociedade nossa contribuição ao debate, certos que nossa mediação empírica se coloca como ponto de partida e ponto de chegada para desvelar os conteúdos de nossa formação socioespacial no urbano.

Construímos nossa reflexão com a contribuição de grandes especialistas64 europeus em aeroportos e relacionamento urbano, entrevistados durante o período do estágio sanduíche, sob a supervisão do professor Dr. Horácio Capel, catedrático da Universidade de Barcelona. Construímos com eles o entendimento de que apesar do alto impacto da infraestrutura aeroportuária relacionado aos seus efeitos diretos, indiretos e induzidos no território, é possível que aeroportos tenham bom relacionamento com a comunidade de seu entorno imediato e regional.

Durante o estágio realizamos ainda trabalhos de campo em aeroportos internacionais que nos deram os parâmetros e suporte indispensáveis na construção de nossa reflexão. Portanto, sublinhamos que não somos contrários à presença, ampliação e modernização da infraestrutura aeroportuária, porque acreditamos que o direito a uma boa infraestrutura também deve fazer parte da vida cotidiana de todos em uma sociedade socialmente justa. Trazemos a ressalva de que no caso do grande projeto Aerotrópole BH se não houver uma inversão de prioridades na ação estatal em curso, os processos socioambientais perversos consolidados na urbanização fordista irão se perpetuar neste momento neoliberal pós-fordista da cidade.

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Prof. Dr. Pere Suau Sánchez – Universidade de Cranfield – Reino Unido

Profa. Dra. Joana Maria Seguí Pons – Universidade das Ilhas Baleares - Palma de Maiorca - ES Prof. Dr. Xavier Fageda – Universidade Autônoma de Barcelona (UAB) – Barcelona - ES

CAPÍTULO 1

O ESTADO COMO PRINCIPAL CONDUTOR DO DESENVOLVIMENTO DAS