2.2. İLGİLİ ARAŞTIRMALAR
2.2.2. Örgütsel Mutluluk ile İlgili Yurt Dışı Araştırmalar
Se comparadas com as fases anteriores, as décadas de 1980 e 1990 marcaram importantes modificações na indústria automobilística internacional em relação à sua forma de expansão e organização. Como vimos anteriormente, a primeira fase caracterizou-se pela expansão das empresas norte-americanas, na busca de novos mercados, pela exportação de veículos, preponderando a forma de CKDs. Na segunda fase, que compreende o período entre a Segunda Guerra Mundial e 1960/70, o investimento estrangeiro das montadoras deu-se com a implantação de plantas integradas verticalmente, quando as empresas européias entraram no mercado internacional. A terceira fase, que teve início com a entrada das empresas japonesas no mercado, caracterizou-se pela constituição internacional da cadeia produtiva, com a globalização das empresas produtoras de veículos e das empresas de autopeças.
A periodização da evolução da indústria automobilística baseada nas formas de produção (artesanal, fordista/sloanista e toyotista/desverticalizada) coincide, em linhas gerais, com a periodização da expansão capitalista feita por Freeman e Perez (1988), que tem como referência flutuações de longo prazo da economia mundial.
Estes autores estabelecem uma periodização histórica relacionando as cinco ondas longas de expansão a diferentes paradigmas tecno-econômicos1, com seus modelos de difusão e as mudanças institucionais correspondentes. A terceira onda longa, que vai de 1880/90 a 1930/40, é identificada com o paradigma tecno-econômico baseado no aço — em que o desenvolvimento da eletricidade e da engenharia pesada configura elemento importante — e coincide com o início e primeiro momento de expansão da indústria automobilística. A quarta onda, que envolve o período de 1930/40 a 1980/90, compreende o paradigma baseado no
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De acordo com Freeman e Perez (1988), um paradigma tecno-econômico compreende “uma combinação de produtos e processos inter-relacionados por meio de inovações técnicas, organizacionais e gerenciais, incorporando um salto na produtividade potencial para toda ou quase toda a economia, e abrindo um imenso conjunto de oportunidades de investimentos e lucros”. Desta maneira, uma mudança de ‘paradigma’ significa, então, “uma transformação radical no senso
comum das formas de produção e gerência prevalecentes, levando a uma melhor produtividade e práticas mais lucrativas, que
petróleo, assenta-se na consolidação e difusão do modelo fordista de produção em massa, com o estabelecimento em definitivo da competição oligopolista e a constituição das empresas multinacionais. A quinta onda longa, em andamento, teve início em 1980/90 e baseia-se no uso da microeletrônica nas tecnologias de informação e comunicação, quando adquire importância crescente a constituição, por parte das empresas, de formas de produção e organização assentadas em redes (FREEMAN ; PEREZ, 1988: 51 - 57).
A análise da terceira fase de expansão da indústria automobilística pode ser subdividida em dois momentos. O primeiro momento refere-se à década de 1980, em que se observa uma forte expansão dos investimentos das empresas japonesas nos Estados Unidos. O segundo momento diz respeito à década de 1990, em que o maior volume de investimentos é realizado nos países considerados emergentes por empresas norte-americanas, européias e coreanas, e o elemento marcante é a globalização das empresas de autopeças e a constituição da cadeia automotiva no plano internacional (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 52).
A trajetória das empresas japonesas em direção ao mercado internacional iniciou-se nas décadas de 1960/70 e apresentou diferenças em relação à trajetória das empresas norte- americanas e européias naquele período. Enquanto os investimentos realizados pelas empresas norte-americanas e européias eram feitos em plantas integradas verticalmente, com a produção em grande escala, os investimentos das empresas japonesas foram realizados por intermédio de plantas para montagem de veículos CKDs e em pequenas escalas. Além disso, os investimentos foram dirigidos com mais força para países da ASEAN (Association of South
East Asian Nations), Tailândia, Indonésia, Filipinas e Malásia, onde praticamente inexistia a
presença das montadoras norte-americanas e européias (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 40)1. Ao mesmo tempo, as empresas japonesas iniciaram sua penetração no mercado norte- americano por meio de exportações2.
O sucesso da expansão das empresas japonesas nas décadas de 1970 e 1980, principalmente nos Estados Unidos, pode ser explicado basicamente por fatores relativos ao produto e às medidas de reestruturação industrial japonesa. No caso do produto, tornou-se propício o ambiente para o crescimento do mercado de veículos menores, diante da elevação do preço da gasolina ocasionada pela crise do petróleo na década de 1970. Além disso, a boa qualidade e a elevada durabilidade dos veículos, decorrente da forma de produzir dos
1 Embora também tenham sido realizados investimentos em outros países como a África do Sul, a Austrália e a Nova
Zelândia, onde já havia a presença de empresas americanas (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 41).
2 A produção de veículos no Japão passou de 300 mil em1960 para 11 milhões em 1982, com 5 milhões de unidades voltadas
para o mercado interno e 6 milhões para exportação, sendo que destas a maior parte foi dirigida aos Estados Unidos (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 41).
japoneses, conquistaram os consumidores norte-americanos (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 42).
A expansão das empresas japonesas também é explicada pelo conjunto de medidas governamentais adotadas que estimularam o crescimento do mercado interno japonês. Tais medidas possibilitaram a expansão dos investimentos das empresas automobilísticas e permitiram que parte expressiva da produção fosse orientada para exportações (KOSHIBA et
al, 2001: 6 - 7). Na realidade, diferentemente das medidas de ajuste macroeconômico
adotadas por outros países desenvolvidos nesse período, o governo japonês implementou não só uma política industrial consistente, que levou à reestruturação de indústrias-chave como a siderúrgica, a naval e a petroquímica, como também adotou uma estratégia de transformação tecnológica baseada na eletroeletrônica e na tecnologia da informação. Outro fator importante foi a constituição de grupos financeiros (keiretsu) conglomerados integrados à grande empresa. Tais medidas possibilitaram um aumento expressivo da produtividade e da qualidade dos novos produtos, o que acabou permitindo ao Japão adotar uma forte orientação exportadora (TAVARES ; FIORI, 1993: 28).
Por volta de 1981, a participação das empresas japonesas no mercado interno de venda de veículos dos Estados Unidos atingiu 18%, o que causou uma reação americana, traduzida pela imposição de quotas para a importação dos veículos japoneses1. A resposta das empresas japonesas consistiu em substituir as exportações pela instalação de plantas nos Estados Unidos2. Condições semelhantes levaram os japoneses a investir em unidades produtivas na Europa. Como resultado desses investimentos, em 1995, dois terços dos veículos japoneses vendidos nos Estados Unidos eram produzidos internamente, enquanto que na Europa a proporção era aproximadamente de um terço.
O período em que ocorreram os “transplantes” das montadoras japonesas (instalação de plantas produtivas) marcou a substituição definitiva das estratégias fundamentadas no desenvolvimento do “export-led” pelas estratégias orientadas pelo “build-where-you-sell” (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 44).3
Na década de 1990, houve uma importante modificação tanto na origem como no destino dos investimentos realizados: o grande volume de novos investimentos no exterior
1 Duas iniciativas importantes foram o programa Voluntary Export Restraints (VER) que restringiu as exportações de
veículos japoneses para os Estados Unidos no período de 1981 a 1994, e a constituição do North American Free Trade
Agreement (NAFTA) em 1992.
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As empresas produtoras de veículos japonesas investiram 20 bilhões de dólares, gerando mais de 40.000 empregos diretos, com o total de veículos produzidos passando de 735 mil em 1987 para 2,6 milhões em 2002, nos Estados Unidos, de acordo com dados da Japan Automobile Manufacturers Association, Inc. - JAMA (2003). Além dos Estados Unidos, as empresas japonesas realizaram expressivos investimentos no Canadá e no México, neste período (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 44).
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Na realidade,esta estratégia do “build-where-you-sell” já era adotada por empresas norte-americanas desde a década de 1930.
passou a ser realizado pelas montadoras norte-americanas, européias e coreanas e dirigiu-se com maior intensidade para os países considerados emergentes, como a China, a Índia, países da ASEAN, o Brasil, a Argentina e a Rússia.1 .
Três motivos inter-relacionados explicam o elevado volume de investimentos nos países emergentes. O primeiro e decisivo motivo foi o crescimento da pressão competitiva no mercado dos países da Tríade, ocasionado pelo número de firmas nos mercados domésticos dos países desenvolvidos. No mercado americano, houve a entrada dos japoneses. No mercado europeu, houve a interpenetração dos mercados dos próprios países europeus e o crescimento da presença das empresas americanas. No Japão, a intensificação do processo competitivo se deveu ao crescimento das firmas japonesas menores e a um declínio relativo da Toyota e da Nissan, o que acabou pressionando o mercado interno do País. Os outros dois motivos — em certa medida decorrentes do anterior — foram primeiro uma determinada saturação no mercado combinada com a redução do crescimento das vendas nos Estados Unidos, na Europa Ocidental e no Japão. O número de veículos por habitante, nestas áreas acima citadas, situava-se abaixo de três habitantes por veículo, configurando um mercado saturado. Além disso, o número de veículos licenciados, que havia crescido 18,5% no período de 1984 a 1989, apresentou uma redução de 7,6% no período seguinte, de 1990 a 1993 (ANFAVEA, 2004). O terceiro motivo dos investimentos nos países emergentes foi a ocupação de novos mercados, como resultado da própria estratégia de concorrência internacional das empresas produtoras de veículos (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 54 - 55).
É preciso salientar que a natureza da nova fase de expansão internacional da indústria automobilística, iniciada em 1980, foi distinta da fase anterior, em que o investimento estrangeiro, com o estabelecimento de plantas em outros países, foi realizado tendo em vista a imposição de barreiras e o incentivo dos governos para a internalização da produção e o conseqüente aumento do valor agregado no país hospedeiro. Isto é, o motivo principal que orientou os investimentos naquele período foi a consolidação e/ou a procura de novos mercados, dadas as restrições comerciais externas impostas.
A partir da expansão internacional das empresas japonesas, da saturação dos mercados nas economias desenvolvidas e da intensificação da concorrência, a natureza do processo de internacionalização passou a basear-se em estratégias de redução de custos pelo incentivo à especialização nacional dentro de uma lógica de estabelecimento de estruturas de produção regional (LYNCH, 1999: 2).
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No entanto, embora em menor monta, já se observava na década anterior registro de investimentos em algum destes países (STURGEON ; FLORIDA, 1999: 54).
Dunning (1993), ao buscar uma taxionomia mais geral para explicar o investimento direto estrangeiro (IDE), define quatro categorias básicas para justificar a iniciativa das empresas multinacionais (EMNs) em atividades produtivas em países estrangeiros: resource
seekers, market seekers, efficiency seekers e strategic asset ou capability seekers1. Os investimentos em plantas produtivas das empresas produtoras de veículos e das empresas produtoras de autopeças incluem-se nas categorias market seekers e efficiency seekers (DUNNING, 1993: 82).2
O market seekers tem como fundamento principal superar as medidas governamentais restritivas, expressas na imposição de barreiras tarifárias, ou outras medidas para limitar as importações nos países hospedeiros, como estímulo ao investimento produtivo interno. Pode também ser explicado pela necessidade de acompanhar as atividades das empresas terminais, como foi o caso das empresas fornecedoras de autopeças em relação às montadoras japonesas que se implantaram nos Estados Unidos. Além disso, em determinados casos, o IDE se justifica pela necessidade de uma adaptação das características dos produtos às condições do mercado e preferências do consumidor dos países hospedeiros. Uma outra razão que também se enquadra nesta categoria do market seekers é o fato de que a empresa, em função de sua estratégia global de produção e mercado, pode considerar necessários o investimento produtivo e a presença física em determinados mercados em que seus competidores diretos já estejam presentes (DUNNING, 1993: 58 - 59).
A explicação para o tipo de investimento efficiency seekers — apresentado crescentemente para o IDE das empresas montadoras de veículos e produtoras de autopeças — é “racionalizar a estrutura dos investimentos já realizados em resource-based ou market-
seeking de tal maneira que a empresa possa ganhar com a governança comum de atividades
dispersas geograficamente. Tais benefícios são essencialmente aqueles originados das economias de escala e escopo e do risco de diversificação” (DUNNING, 1993: 59).
Assim, o objetivo principal desta racionalização seria combinar a concentração da produção em um número reduzido de localizações com estratégias de atendimento a mercados
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Dunning (1993) insere estes motivos que justificam o IDE (resource seekers, market seekers, efficiency seekers e strategic
asset ou capability seekers) no conjunto de um paradigma eclético teórico para explicar os determinantes da produção
internacional. Este paradigma, denominado de OLI (owership, location e internalization), é explicado pela interação de três elementos: a) as vantagens competitivas das firmas relacionadas com a especificidade de sua propriedade, que podem ser de duas naturezas, as vantagens provenientes dos direitos de propriedade e/ou ativos intangíveis e as vantagens de determinada estrutura de governança comum; b) as vantagens da especificidade da localização, provenientes de dotações localizadas; e c) as vantagens de internalização, provenientes de uma utilização interna melhor de suas vantagens de propriedade (DUNNING, 1993: 81 - 84).
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Entendemos que a análise de Dunning (1993) procura mostrar que, embora devam ser observadas as diferenças de natureza de cada setor produtivo, as diferenças entre os países, assim como as diferenças das estratégias das EMNs, de uma maneira geral, a natureza do IDE e seus motivos tendem a evoluir do resource seekers ao strategic e capability asset seekers, passando pelo market seekers e pelo efficiency seekers.
regionais e globalmente integrados. A busca de uma maior eficiência seria concretizada por meio de uma estrutura de governança que permitisse obter vantagens de complementaridade de ativos e recursos humanos disponíveis e reduzir custos em escala global.
Esta organização estabelecida pela EMNs da indústria automobilística assumiu características que levaram à dispersão localizada das plantas produtivas de um lado, e de outro conduziram a uma recentralização do controle das empresas, principalmente no que tange ao desenvolvimento tecnológico e à busca internacional de fontes de fornecimento de partes e componentes, tendo como resultado uma integração funcional de atividades internacionalmente dispersas.
A crise econômica na Ásia e em países emergentes levou à não realização das expectativas esperadas no mercado desses países. Assim, a combinação do excessivo volume de novos investimentos, que resultou na geração de nova capacidade produtiva, somada à situação de saturação nos mercados dos países da Tríade, acabou gerando em 1997/98 uma crise marcada pelo excesso de capacidade produtiva não planejada na indústria automobilística mundial, que explicam o efficiency seekers como indutor do IDE e do estabelecimento das estratégias das empresas.
Sturgeon e Florida (1999)1 apresentam uma classificação dos motivos dos IDEs que se assemelha aos de Dunning (1993). Definem também quatro diferentes categorias, com os IDEs apresentando basicamente duas motivações, uma relacionada à procura de novos mercados ou mesmo à consolidação de mercados já ocupados (market-seeking), a outra referente à redução de custos (cost-cutting). Pode-se afirmar que este último motivo se assemelha ao motivo efficiency seekers, visto que a busca de eficiência pela empresa em suas operações globais tem como um importante objetivo a redução de custos.
Um elemento fundamental para explicar a expansão dos IDEs é a intensificação da pressão competitiva, que conduz a modificações na estrutura de mercado internacional. A expansão dos investimentos produtivos para o exterior, como alternativa à expansão da mesma indústria em seu país de origem ou ao processo de diversificação, provém com mais força de indústrias oligopolistas em que a pressão competitiva é maior (LEMOS, MAURO; 1992: 64-70).
A pressão competitiva induz ou força a realização do IDE devido à necessidade que as empresas concorrentes têm de seguir as empresas líderes em sua iniciativa de realizarem investimentos. Uma empresa, diante da ameaça de perder parte de seu mercado externo,
1 O trabalho destes autores é um relatório de pesquisa sobre o processo de globalização da indústria automobilística, com
informações obtidas de mais de 500 plantas de empresas produtoras de veículos em 45 países, e de mais de 2.200 empresas produtoras de autopeças, coletadas entre 1996 e 1998.
procura empreender investimentos em determinados países como forma de se prevenir e de se garantir contra as perdas de mercado. Nesse sentido, haveria uma prática de “follow-the-
leader” (VERNON, 1974: 102) pelas empresas competidoras, dependendo das características
tecnológicas do produto (se a tecnologia possui características de science-based, se o processo de produção é capital intensivo e se há diferenciação do produto), as quais determinam a estrutura de mercado da indústria e o comportamento da empresas concorrentes. Por isso, em indústrias em que tais características estão presentes com mais intensidade, o grau de oligopólio será maior, e maior será o incentivo à prática de “follow-the-leader” (LEMOS, MAURO; 1992: 63).
Nesta fase de expansão internacional da indústria automobilística, a prática do “follow-
the-leader” deve ser analisada sob o prisma da formação dos mercados regionais. A busca da
ocupação ou a manutenção de novos mercados faz parte das estratégias que as empresas da indústria automobilística têm adotado em função da constituição de tais mercados (NAFTA, União Européia, Mercosul, ASEAN). Por sua vez, os IDEs são motivados não só pela busca de mercados (market seekers), mas pela necessidade de maior eficiência em termos da atuação competitiva internacional da empresa (efficiency seekers), constituindo-se, portanto, parte da estratégia global das empresas.
Na década de 1990, a pressão competitiva nos mercados da Tríade levou as montadoras a buscarem novos mercados e a orientarem seus investimentos diretos para os países emergentes. A maioria das montadoras procurou estabelecer-se nos principais mercados dos países emergentes a partir do início dos anos noventa.
Na fase anterior, como vimos, as empresas oligopolistas em países centrais, ao obterem lucros excessivos, além da possibilidade de diversificação para outras indústrias, tinham a alternativa do investimento em unidades produtivas em outros países. Isto é, a busca do mercado externo foi o resultado da “dinâmica de indústrias oligopolistas com potenciais de crescimento superiores ao ritmo de expansão dos mercados domésticos” (GUIMARÃES, 1987: 77).
De acordo com a teoria de Steindl (1952) — sob o ponto de vista de uma indústria em um país central — haveria a necessidade de uma saída para o excesso de lucro obtido pelas indústrias oligopolistas (para Steindl esta saída seria a possibilidade da diversificação), diferentemente das indústrias competitivas, em que sistema de preço e a eliminação das “firmas marginais” seriam mecanismos eficientes para ajustar o potencial de crescimento da indústria à taxa corrente de crescimento do mercado. A busca de mercados externos passaria a ser uma saída para “o desequilíbrio estrutural entre o crescimento potencial da indústria e a
taxa corrente de crescimento do mercado”, visto que a acumulação interna estaria a superar o montante necessário de capital exigido para que a expansão da indústria se situasse no mesmo patamar do crescimento do mercado (LEMOS, MAURO; 1992: 68).
Em seu trabalho, Mauro Lemos (1992) considera que esta rígida dicotomia entre indústrias competitivas e oligopolistas, apresentada pelo modelo de Steindl, deve ser reavaliada em função da necessidade de se conjugarem o processo competitivo e as mudanças tecnológicas. Embora reafirme a importância do trabalho de Steindl para o entendimento do processo de concorrência, conclui que as mudanças tecnológicas “podem ser um poderoso mecanismo na acomodação do desequilíbrio entre o crescimento do mercado e a acumulação interna”. (LEMOS, MAURO;1992: 96) Diante disso, podemos considerar que as inovações no processo de produção, introduzidas pelas empresas nas décadas de 1980/90, tiveram como objetivo a redução dos custos e a preservação dos lucros.
Com o crescimento contínuo das empresas oligopolistas para fora das fronteiras de seu país de origem e com a constituição das empresas multinacionais, os investimentos externos passaram a ser financiados pela acumulação destas firmas como um todo.
Assim, a análise desta nova fase de expansão dos IDEs na indústria automobilística, nos anos oitenta e noventa, deve ter como ponto de referência o processo de concorrência entre capitais no plano internacional. Trata-se, portanto, de pensar o processo de concorrência não apenas nos marcos de uma indústria no interior da economia de um país central e dos investimentos produtivos em mercados externos como uma saída para o excesso de lucro das empresas oligopolistas neste país, mas também pensar nas saídas para a realização dos lucros nos marcos de uma indústria oligopolista internacionalizada, que apontam no sentido da expansão do conjunto do mercado internacional da empresa.
O elevado volume de novos investimentos feitos pelas empresas da indústria