Este é o trecho, juntamente com o terceiro, mais problemático de toda a APP marginal ao córrego dos Bagres. Às águas deste juntam-se ainda as águas dos córregos do Espraiado e do Cubatão, drenando toda a área central da cidade.
Novamente, como em toda a APP marginal ao córrego em área urbana, neste trecho também são privilegiados o tráfego de veículos e o saneamento. Conseqüentemente, a qualquer chuva mais forte, há ocorrências de transbordamentos e alagamentos (figuras 88 (a) e (b)).
(a) (b)
Figuras 88 (a) e (b) - Ocorrência freqüente de transbordamentos e alagamentos na região do posto Galo Branco (Fotografias: (a) Tiago Brandão. Dez/2005; (b) acervo fotográfico da PMF.
Ago/2005).
Na tentativa de resolver o problema, foi realizado em 1998, pela Fundação para Incremento da Pesquisa e do Aperfeiçoamento Industrial – FIPAI – (FIPAI, 1998), o estudo hidrológico da macrodrenagem de Franca, que constatou matematicamente aquilo que a população francana já tinha conhecimento, porém não de forma científica: quase toda a bacia do córrego está impermeabilizada e os canais que contribuem com o escoamento
não comportam o volume de água, principalmente as calhas dos córregos situados no encontro das avenidas Antônio Barbosa Filho e Dr. Ismael Alonso Y Alonso, quando da ocorrência de chuvas de grande intensidade.
O estudo realizou simulações hidrológicas considerando a situação atual e também as condições de ocupação do solo previstas para um horizonte de projeto de 20 anos. A partir da análise das cheias simuladas, foram verificadas as capacidades de escoamento dos principais trechos de canais do sistema de macrodrenagem e detectados trechos críticos com relação à eficiência do sistema. Por intermédio das verificações foram identificadas as melhorias a serem introduzidas no sistema a fim de evitar as inundações.
No trecho a jusante da junção dos córregos dos Bagres e Cubatão, o canal apresentava-se com seção retangular, possuindo 7 m de largura e 3,50 m de profundidade, declividade longitudinal igual a 0,004 (4 m/Km) e capacidade de vazão máxima estimada inferior a 112,0 m³/s, enquanto que a vazão prevista no estudo é de 300 m³/s (figura 89) (FIPAI, 1998).
Figura 89 - Vista da área modificada (Fotografia e elaboração: Bruna da Cunha Felicio. Dez/2005).
Segundo o estudo, a geometria do desemboque desses dois córregos foi considerada inadequada, pois esta não possuía concordância com as linhas de fluxo da transição, o que provocava grande perda na capacidade de drenagem, causando uma sobrelevação do nível d’água, tendo como conseqüência a inundação da região (FIPAI, 1998).
Para que houvesse um adequado funcionamento do sistema de drenagem, as modificações estruturais propostas pela FIPAI compreendem desde alterações de seções dos canais até a construção de barragens de contenção no córrego do Espraiado.
As modificações nas seções dos canais, segundo o estudo, consideradas inadiáveis, referem-se à junção dos córregos dos Bagres e Cubatão região mais afetada pelas inundações, pois é o ponto de concentração das águas escoadas pelos três córregos (o córrego do Espraiado deságua no córrego do Cubatão) até o trecho imediatamente a
jusante do pontilhão da rodovia Cândido Portinari (figura 89) (FIPAI, 1998).
No sentido de se obter boa concordância dos escoamentos a montante e a jusante da junção, foram propostas duas alternativas para a modificação geométrica desta. O alargamento para uma seção de 10 m de largura e 3,50 m de profundidade, mantendo a declividade do canal em 0,004 foi a primeira alternativa. A esta vinculava-se a construção de barragens de contenção no córrego do Espraiado. A segunda alternativa dispensava as construções das barragens, porém devia-se dobrar a declividade do canal, da junção até, aproximadamente, 400 m a jusante do pontilhão da rodovia Cândido Portinari, mantendo o alargamento do canal.
Optou-se, em 2006, pela segunda alternativa. Foram realizados o alargamento para 8 m no final de cada canal, a montante da junção, e o alargamento para 10 m a jusante desta, além de mudanças no desemboque, a fim de facilitar o escoamento e diminuir as perdas de energia e, conseqüentemente, melhorar a capacidade de vazão.
A seguir, serão descritas e ilustradas algumas etapas dessa obra.
Primeiramente, foi demolida parte das paredes laterais e da estrutura central, possibilitando o alargamento dos trechos (figuras 90 (a) e (b)).
(a) (b)
Figuras 90 (a) e (b) - Demolição e escavação do piso e paredes (Fotografias: acervo fotográfico da PMF. Jul/06).
O alargamento do canal do córrego do Cubatão foi iniciado a uma distância de aproximadamente 10 m a montante da primeira ponte, localizada na rotatória com a avenida Antônio Barbosa Filho, transformando sua seção trapezoidal (figura 91) em retangular (figura 92). A largura livre é de 8 m, e as paredes foram erguidas até a cota das pistas, que estão a, aproximadamente, 5 m acima do leito do córrego, o que possibilita a construção de passeios, aumentando a capacidade de vazão do canal (figura 93).
Figura 91 - Vista do canal do córrego do Cubatão que foi alargado, aqui ainda em seção trapezoidal (Fotografia: acervo fotográfico da PMF. Jul/06).
Figura 92 - Ilustração da seção anterior à obra e seção proposta para o canal do córrego do Cubatão (unidades em metro) (PMF. 2006).
Figura 93 - Seção retangular, após o alargamento (Fotografia: Bruna da Cunha Felicio. Out/2006).
Os serviços executados no canal dos Bagres foram iniciados sob a segunda ponte da rotatória, com o alargamento e a eliminação do fundo irregular (figuras 94 (a) e (b)).
(a) Jul/06 (b) Out/06
Figuras 94 (a) e (b) - Eliminação do fundo irregular e alargamento do canal (Fotografias: (a) acervo fotográfico da PMF; (b) Bruna da Cunha Felicio).
No trecho a jusante da junção, o procedimento foi o mesmo, porém alargando- se o canal para 10 m. O levantamento das paredes até o nível das pistas, além de possibilitar o aterro da rotatória, eliminando as áreas inclinadas, visa o direcionamento do fluxo e a manutenção da velocidade, impedindo, assim, a contenção de volumes de água e o seu conseqüente transbordamento. A nova estrutura compõe-se basicamente de paredes com estrutura mista em concreto armado, e alvenaria com blocos estruturais de concreto e base em concreto armado. Segundo a Prefeitura Municipal de Franca, esse tipo de estrutura mostra-se mais econômico, pois elimina grande parte dos custos com formas e escoramentos.
As figuras 95 (a) e (b) mostram a obra já em meados de novembro de 2006, portanto em fase de acabamento e já com o trânsito liberado.
(a) (b)
Figuras 95 (a) e (b) - Vista da área em meados de novembro de 2006 (Fotografias: Bruna da Cunha Felicio. Nov/2006).
No entanto, a eficiência das obras foi reprovada, em novembro do mesmo ano, no primeiro teste. Após uma intensa chuva, o local ficou totalmente inundado (figura 96).
Figura 96 - Inundação da região do posto Galo Branco, após a conclusão das obras (Fotografia: Tiago Brandão. Fev/2007).
Porém, o poder público garante esforços na tentativa de minimizar o problema, mas apenas com ações estruturais, como alargar e rebaixar córregos, transformando a seção trapezoidal em retangular e ampliando pontes, sendo a construção de piscinões praticamente descartada (COMÉRCIO DA FRANCA, 2006b e 2007).