DÜNYA BANKASI
AB-TÜRKİYE GÜMRÜK BİRLİĞİ DEĞERLENDİRMESİ RAPORU
“ULAŞTIRMA;
UND YORUMLARI ve YASAL DAYANAKLAR”
Dünya Bankası’nın 8 Nisan 2014 tarihinde açıklanan Raporu’nda Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin te- meli olan “Ticaretin hacim ve değer olarak arttırılması” hedefinin her iki taraf için de başarılmış olduğu ancak, karayolu taşıma kotaları ve vizeler gibi kısıtlayıcı tedbirler nedeniyle potansiyelinin altında iler- leme sağlandığının altı çizilirken; Daha faydalı olabilmesi için “Gümrük birliği kapsamındaki malların dolaşımının serbestleştirilmesi” özellikle vurgulanmıştır.
Gümrük Birliği malların serbest dolaşımını zorunlu kıldığı halde, serbest dolaşımda olması gereken
mallarınkarşılıklı ticaretinin, AB gümrük sahası (ve tek pazarı) içerisinde karayoluyla transit geçişlerde
uygulanan kısıtlamalar başta olmak üzere, çeşitli koruma araçlarıyla daha pahalı hale geldiği, bu ne-
denle her iki taraf için de beklenen kazanımları sağlayamadığı gerçeğinin çok net olarak ortaya kon-
duğu rapordaki çarpıcı tespitlere ilişkin yorumlarımız burada özetlenmektedir:
ÖNSÖZ
Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün küresel rekabet koşul- larındaki gelişiminin önündeki en önemli engellerden birini kalıcı olarak çözmek için harekete geçen UND’nin öncülüğünde, 2014 yılında “AB’deki karayolu tran- sit taşımalarımızın serbestleştirilmesinin sağlanması” amacıyla kapsamlı ve çok boyutlu bir mücadele başlatılmıştır.
Transit kısıtlamalarıyla mücadelemiz kapsamında Türkiye’de ve yurtdışında, çe- şitli ulusal, uluslararası, ikili ve çok taraflı platformlarda yürütülen çalışmalar so- nucunda “AB ülkelerinde, Türkiye’de kayıtlı uluslararası karayolu eşya taşımacı- larının transit geçişlerine uygulanan tarife dışı ve ayrımcı kısıtlamalar” sorunu- nun, 1963 yılından itibaren giderek “bütünleşen” Türkiye ve Avrupa Birliği eko- nomilerine “ortak” etkilerinin AB Komisyonu’nun gündeminde üst sıralara yer- leştiğini; bu amaçla başlatılan araştırmalardan birinin, Dünya Bankası tarafından
“Türkiye-AB Gümrük Birliği” üzerinden yapılan değerlendirme ile tamamlandığı- nı görmekten memnuniyet duyuyoruz.
Esasen, AB’nin Türk taşımacılarına uyguladıkları kısıtlamaların, Türk taşımacıların Türkiye-AB hukuku temelinde sahip oldukları haklara aykırı olduğu, artık gerek Türkiye’deki, gerekse AB başta olmak üzere, yurtdışındaki paydaşlar tarafından da kabul edilmeye başlamış bulunmaktadır.
Türkiye ve Avrupa Birliği arasında, temelleri 1963 yılında imzalanmış olan “Ankara Anlaşması”na dayanan bir Ortak- lık ilişkisi, ayrıca bu Anlaşma’nın hayata geçirilmesi gayesiyle 1970 yılında imzalanan Katma Protokol aracılığı ile to- humları atılan, 1 Ocak 1996’da yürürlüğe giren 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararıyla son aşamasına geçilen bir Güm- rük Birliği ilişkisi mevcuttur.
AB’nin, tam üyelik sürecinde başka hiçbir ülke ile benzerini tesis etmediği “kendine özgü” bir yapıyı kuran bu anlaşma- lar sonucunda Türkiye, AB için “herhangi bir 3. Ülke” olarak ifade edilemez. Nitekim, AB’nin en üst yargı oranı olan ABAD’ın geçmişte almış olduğu kararlarda da, bu türden bir ortaklık ilişkisi sonucunda, Türkiye’nin AB için, “karar alma mekanizmalarına katılma ve bütçede söz sahibi olma” gibi hususlar dışında bir “tam üye” olarak kabul edilmesi gerek- tiği belirtilmektedir.
Bu hukuki ilişki temelinde, Türkiye ve AB “tek bir gümrük sahası” oluşturmakta; bu saha içinde ticareti yapılan sanayi ürünleri ve işlenmiş tarım ürünlerinin serbest dolaşımının, gümrük vergisi veya eş etkili verginin yanı sıra herhangi bir miktar kısıtlaması veya eş etkili tedbirle kısıtlanması yasaklanmış bulunmaktadır (1963 Ortaklık Anlaşması Madde 10;
Katma Protokol Madde 21 ve 22; 1/95 sayılı OKK Madde 5 ve 6). Ortak gümrük sahasında “serbest dolaşımda bulunan mallar”, ister Türkiye’den AB ülkelerine satılmış olsun, isterse AB’den Türkiye’ye ithal edilen mallar olsun, “artık AB or- tak pazarının malı” konumundadır.
Bu nedenle, bu malları taşıyan karayolu araçlarına getirilen kotalar ve diğer ayrımcı kısıtlamalar ile geçiş ücretleri, as- lında malların serbest dolaşımına getirilen “gümrük vergileri ile eş etkili vergi” ve “miktar kısıtlamalarına eş etkili ted- bir” niteliğiyle, Gümrük Birliği kurallarına kati surette aykırıdır. Öte yandan, Ortaklık Anlaşması’nın 1970 tarihli Kat- ma Protokolü’nün 23. ve 41. Maddelerinde Türkiye ve AB’nin karşılıklı ticaret ve hizmet sunumunda uluslararası hu- kuğun en önemli kurallarından olan “stand-still” kuralına riayet etmeleri; bir başka deyişle, “koşulları, o tarihte geçerli olan koşullardan daha kısıtlayıcı hale getirmekten kaçınmaları” gerekmektedir.
Oysa, 2007 yılına kadar Türk taşımacılarının serbestçe transit geçtiği Bulgaristan, AB’ye tam üye olmasıyla birlikte,
“Türk taşımacılarının transit geçişlerinde hem kota kısıtlaması, hem de sefer başına (gidiş-dönüş) 86 Euro transit ücreti uygulamaya başlayarak “stand-still” maddesini açıkça ihlal etmiştir.
Benzer şekilde, 2004 yılında AB üyesi olan Macaristan, AB üyeliğini gerekçe göstererek ve 1992 yılında Türkiye ile im- zalamış olduğu Protokol’de “çevre dostu yeşil motorlu araçları kota zorunluluğundan muaf tutacağı” hükmünü yok sa- yarak, bahsedilen nitelikteki Türk araçlarına transit kotası ve ücreti uygulamaya başlamış olup stand-still kuralı ihlaline başka bir örnek oluşturmakta; ayrıca, aralarında herhangi bir gümrük birliği ilişkisi dahi bulunmayan Sırbistan araçları- na ise söz konusu muafiyeti uygulayarak, açıkça ayrımcılık yapmaktadır.
Özellikle 2002 yılından itibaren hızla dünya ekonomisiyle bütünleşmekte olan Türkiye ekonomisi, elbette, AB ekono- misinin de artık” ayrılmaz bir parçası olmuştur”.
Türkiye’deki yabancı yatırımın % 70’i AB ülkelerinden gelmekte; Türkiye’den AB’ye gerçekleştirilen ihracatın % 50’si AB sermayeli firmalar tarafından gerçekleştirilmekte; bu ihracatın girdisini sağlayan ithalatın % 74’ü ise AB ülkelerin- den Türkiye’ye gerçekleştirilmektedir.
AB ülkelerinin Türkiye’ye gerçekleştirdikleri ihracat, Türkiye’nin AB’ye gerçekleştirdiği ihracatın 1,5 katıdır (92 milyar USD).
Bu durum, Türkiye’de kayıtlı karayolu araçlarının AB ülkeleri üzerinden gerçekleştirdikleri taşımaların engellenmesinin, esasen Türkiye’deki AB’li yatırımcılar ve AB’deki üreticiler, tüketiciler ve ticaret erbabı açısından da ciddi bir sorun ha- line geldiğini açıkça ortaya koymaktadır.
Transit taşımalara uygulanan kısıtlamalar, Türkiye-AB hukukunun ötesinde, Dünya Ticaret Örgütü’nün Aralık 2013 ta- rihinde Bali’de imzaladığı son “Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması”nın 11. Maddesi hükümleriyle, çok net biçimde yasaklanmıştır.
Aralarında 28 AB ülkesinin de yer aldığı 159 ülkenin paraf ettiği bu “küresel anlaşma”, sınırlar arası transit geçen mal- lara ve bunları taşıyan araçlara yönelik kota vb. miktar kısıtlamalarının ve ayrımcı ücretlerin kaldırılması ve taraf ülke- lerin, transit taşımaları mümkün olduğunca kolaylaştırmaları için önemli taahhütler içermektedir.
Tüm bu gerçekler ışığında, Türk taşımacıların AB ülkeleri üzerinden transit olarak gerçekleştirdikleri taşımaların ser- bestleştirilmesi talebinin, son derece haklı bir talep olduğu ortadadır.
Nitekim, Derneğimizin yayınladığı bu değerlendirme çalışmasına konu olan “Dünya Bankası Türkiye-AB Gümrük Birliği De- ğerlendirmesi” raporu incelendiğinde de, Türk tarafı adına sunulan tüm argümanların, doğruluğu ve haklılığı görülecektir.
Uluslararası ticaretin kesintisiz akışı için vazgeçilmez bir hak olan “transit serbestisi”nin acilen tüm dünyada aksama- dan uygulamaya konması ve bir Türk taşımacısının da, AB’li meslektaşları gibi, örneğin; “Türkiye’den, en önemli ticaret ortağı olan Almanya’ya veya Almanya’dan Türkiye’ye kadar engelsiz ve geçiş ücreti ödemeden” taşıma yapabilmesiyle, Türkiye-Almanya karşılıklı ticaretinin gereksiz ek maliyetlerden arındırılması sağlanmalıdır.
Küresel ekonominin, tüm ulusların refahını artıracak şekilde gelişmesi için önemli çalışmalar yürüten, bu kapsamda dünya ticaretinin gelişmiş ulaşım altyapıları üzerinden kesintisiz şekilde akması amacıyla dünya çapında ciddi yatırım- lar yapan Dünya Bankası’nın da, aynı amacı destekleyeceğinden şüphemiz yoktur.
Bu vesileyle, başta Dünya Bankası ve Avrupa Komisyonu yetkilileri olmak üzere, sektörümüzün geleceği için hayati önem arz eden bu konuyu, tarafsız şekilde ve layığıyla ele alan “Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirmesi Raporu”nun ha- zırlanmasında emeği geçenlere; UND Yönetim Kurulu Üyelerine, UND Yönetim Kurulu AB Danışmanı Can Baydarol’a ve başta İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, İcra Kurulu Başkan Yardımcıları Alper Özel ve Evren Bingöl olmak üzere tüm UND İcra Kurulu Üyelerine; ayrıca bu haklı mücadelemizde yıllardır desteklerini esirgemeyen TOBB, TİM, İKV, TÜSİ- AD ve MÜSİAD’ın kıymetli başkanlarına teşekkürlerimi sunarım.
RAPOR: Madde 102.
“Karayolu kotaları ve özellikle de transit izin- leri malların serbest do- laşımı önünde engeller oluşturmakta ve transit trafiğini aksatarak Güm- rük Birliğinin tam anla- mıyla işleyişini sekteye uğratmaktadır.
AB’de, kota müzakeresi içeren ikili karayolu taşı- macılığı anlaşmaları bi- reysel AB üye devletleri- nin bağımsız yetkisi al- tındadır (Ek 14). AB üye devletleri kendi toprak- larında mal taşıyabile- cek Türk plakalı araçla- rın geçişini sınırlandıra- rak AB’ye Türk karayolu taşımacılığı işletmecileri tarafından taşınan Türk mallarını sınırlamakta- dırlar (her ne kadar AB’li karayolu taşımacılık iş- letmecileri tarafından ta- şınabilseler de). Bu du- rum eğer en verimli taşı- macılık şirketi artık kul- lanılamıyorsa maliyetleri yükseltmektedir.”
UND Yorumu:
• Türkiye’de üretilmiş olan tüm mallar, aslında ortak gümrük alanında yer alan“ABiç pazarına ait” mallardır.
• Türkiye’nin AB pazarına yaptığı ihracatın % 50’si Türkiye’de yerleşik AB menşeli firmalar ta- rafından yapılmaktadır. Bu ihracatın % 30’u ise Alman Menşeli firmalar tarafından gerçekleşti- rilmektedir.
• Transit geçişi engelleyerek serbest dolaşımda olan Türkiye İhraç ürünlerini engelleyen AB ül- keleri bu tavırlarıyla aynı zamanda Türkiye’de üretilmiş AB ürünlerini ve AB’nin Türkiye’ye ihra- catını engellemektedir.
• Aslında AB, “Ulaştırma” unsurunu, GB’ne konu olan malların serbest dolaşımını sağlayacak şekilde 1963 yılı Ankara Anlaşması’ndan beri öngörmekte ve teyit edilmektedir.
• Türkiye’nin AB ihracat/İthalat pazarında bir grup hizmet sağlayıcıyı transit engellerle sistem dı- şına itmek, rekabet ortamını bozup haksız rekabete sebep olması yanındaihracat ve ithalatta yük sahiplerini mağdur etmektedir. Dolayısıyla, Türkiye’deki ve AB’deki tüketiciler, nihai kullanıcılar ve imalat sanayi daha yüksek bedeller ödemek zorunda kalmaktadır.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o 1/95 SAYILI TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI
• MADDE - 2
1. Bu Kısmın hükümleri:
Topluluk’ta veya Türkiye’de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı ürünlerin ta- mamen veya kısmen kullanılmasıyla elde edilen veya üretilen mallar dahil olmak üzere Topluluk’ta veya Türkiye’de üretilen mallara;
Topluluk’ta veya Türkiye’de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı mallara uygulanır.
•MADDE - 3
3. Gümrük Birliği Gümrük Bölgesi
Topluluk Gümrük Kodu’nu ihdas eden 12 Ekim 1992 tarih ve (EEC) 2913/92 sayılı Konsey Yönetmeliği’nin 3. maddesinde tanımlanan Topluluk gümrük bölgesi(1) ile Türkiye gümrük bölgesini kapsar.
•MADDE- 4:
“ İthalat veya ihracat gümrük vergileri ve eş etkili ücretler bu Kararın yürürlüğe girdiği ta- rihte Topluluk ile Türkiye arasında tamamen kaldırılacaktır. O tarihten itibaren Topluluk ve Türkiye ithalata veya ihracata yeni gümrük vergileri veya eş etkili herhangi bir ücretin uygu- lanmasından kaçınılacaktır.”
•MADDE- 5 :
“İthalatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır. .”
•MADDE - 6 :
“İhracatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır. ” o 1970 – KATMA PROTOKOL
•MADDE – 21
-Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Akit Taraflar arasında ithalat miktar kısıtlamaları ve eş etkili bütün tedbirler yasaklanmıştır.
•MADDE– 22
-Akit taraflar, ithalata, yeni miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler koymaktan sakınırlar.
• MADDE - 42
-Ortaklık Konseyi, özellikle-Türkiye’nin coğrafi durumunu da göz önünde bulundurarak, tespit edeceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerini Türkiye’ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin demiryolu, karayolu ve su yolu ulaş- tırmalarına uygulanması amacıyla Topluluk tarafından alınmış olan kararları Türkiye’ye, aynı şartlar içinde, teşmil edebilir.
o 1963 – TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN ANLAŞMA
•MADDE – 10
Anlaşma’nın 2. Maddesinin 2. fıkrasındaki öngörülen gümrük birliği, mal alışverişinin tümü- nü kapsar.
• Gümrük Birliği
Topluluk üyesi devletlerle Türkiye arasında ithalatta ve ihracatta gümrük vergileri ve eş etki- li resimlerin ve miktar kısıtlamalarının, milli üretime, Anlaşmanın hedeflerine aykırı bir koru- ma sağlamayı gözeten eş etkili her türlü tedbirin yasaklanmasını kapsar.
• MADDE– 15
Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerinin ve bunların uygulanması do- layısıyla girişilmiş olan tasarrufların Türkiye’ye teşmili şartları ve usulleri, Türkiye’nin coğ- rafya durumu gözönünde bulundurularak düzenlenir.
RAPOR:Madde 103.
Uluslararası karayolu ta- şımacılığını engelleyen di- ğer önemli unsurlar arasın- da bazı AB üye devletleri ta- rafından uygulanan ulusal li- sanslandırma sistemi ile vize kısıtlamaları(profesyonel sürü- cüler için) yer almaktadır.
Karayolu taşımacılık şirketle- rinin karşı karşıya olduğu ve taşımacılık maliyetlerinin yüz- de 10’unu oluşturduğu tah- min edilen diğer maliyetler arasında sürücüler için alı- nan vizeler ile ilgili maliyetler, gümrük transit belgeleri (ör- neğin TIR Karneleri) ve taşı- macılık izinleri yer almaktadır.
Şirketler genellikle sürücüleri için Schengen vizesi almak- tadır. Schengen vizesi çok- lu girişe izin vermektedir, ge- nellikle bir yıllığına geçerli- dir ve 130-150 € arasında bir maliyeti bulunmaktadır. An- cak tek seferde en fazla 90 gün kalınmasına izin verdi- ğinden sürücüler için bir kı- sıt oluşturmaktadır. Bunun- la birlikte, Schengen bölgesi- ne kamyonla gidiş veya geçiş için başvuruda yedi ayrı bel- genin sunulması gerekmek- tedir. Bunların arasında alı- cı şirketin davet mektubu da yer almaktadır ve bunu temin etmek bazen güç olabilmek- tedir. Referans mektupları da istenmektedir ve sürücü de- ğişikliği durumunda vizeler devredilememektedir.
UND Yorumu:
•AB vize engeline takılan sürücülerin vize temini için kaybettikleri her süre haliha- zırda ülkemiz ile AB arasında 1964 yılında Ankara Anlaşmasıyla tesis edilmiş bu- lunan Ortaklık ilişkisi ve Gümrük Birliği ilişkisi hukuku kapsamında “miktar kısıtla- ması ile eş etkili önlem” sonucunu doğururken, vize harçları ve “davetiye” gibi her başvuruda temin edilmesi zor ve zahmetli evrakları gerektiren başvuru sürecinin getirdiği ek maliyetler de yine Türk sanayicisine ve ihracatçısına fatura edilen bir tür eş etkili vergi olarak karşımıza çıkmaktadır.
•Schengen alanına giriş ve/veya Schengen alanından geçiş yapacak olan kamyon/
tır şoförleri”nin Schengen vizesi alabilmeleri için “AB’deki bir şirketten davet mek- tubu ya da iş ortaklığı belgesi” talep edilmektedir. AB’deki bir şirketin verdiği “da- vetiye” üzerinden, bahse konu taşıma için “kefil” olan AB firması ile taşımayı yapan sürücü arasındaki ilişki, taşınan malın ilgili ülkede alıcısına tesliminin ardından or- tadan kalkmaktadır. Bu durum, ilgili araç sürücüsüne verilmiş olan davetiyenin ta- mamen işlevsiz hale gelmesi, davetiye talep edilmesinin ise, vize sürecini zorlaştır- maktan başka bir amaca hizmet etmemesi sonucunu doğurmaktadır.
•Görevleri sadece ve sadece verilen adreslere mal tesliminden ibaret olan TIR sü- rücülerinin, meslekleri gereği iş ortaklığı belgelerinin bulunmayacağı ve davetiye- ye ihtiyaç duyulacak bir göreve (toplantı, fuar katılımları vb.) icabet etmeyecekleri göz önünde bulundurulduğunda “sürücülerden davetiye talep edilmesinin anlam- sızlığı” ortaya çıkacaktır.
•Oysa, ilk olarak 2009 yılında AB tarafından yayınlanan “AB içinde hizmet sağla- mak amacıyla AB Üye Devletlerinin Sınırlarını Geçen Türk Vatandaşlarının Dolaşı- mına Yönelik Kurallar/İlkeler” başlıklı doküman ile, profesyonel Türk sürücülerinin
“hizmet sağlayıcı” statüsüne sahip oldukları ve sınırlı vize muafiyetine hak kazan- dıkları teyit edilmiştir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o 1970 – KATMA PROTOKOL
•MADDE– 23
Akit Taraflar, 22. maddenin 5. fıkrası hükümleri saklı kalmak üzere, karşılıklı alışverişlerinde bu Protokol’ün yürürlüğe giriş tarihinde mevcut ithalat miktar kısıtlamalarını ve eş etkili tedbirleri daha kısıtlayıcı hale getirmekten sakınırlar.
• MADDE - 41
1. Akit Taraflar, aralarında, yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edimine yeni kısıtlamalar koymaktan sakınırlar.
2. Ortaklık Konseyi, Ortaklık Anlaşması’nın 13. ve 14. maddelerinde yer alan il- kelere uygun olarak, Akit Tarafların yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edi- mindeki kısıtlamaları aralarında gitgide kaldırmalarında uygulanacak sıra, süre ve usulleri tespit eder.
• MADDE - 42
Ortaklık Konseyi, özellikle-Türkiye’nin coğrafi durumunu da göz önünde bulun- durarak, tespit edeceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerini Türkiye’ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin demiryolu, karayolu ve su yolu ulaştırmalarına uygulanması amacıyla Topluluk tarafından alınmış olan kararları Türkiye’ye, aynı şartlar içinde, teşmil edebilir.
RAPOR:Madde 103.
Özellikle transit için olmak üzere taşımacı- lık izinleri hem sektör hem de kamu kesimi tarafından Türkiye’nin AB ile olan ticare- ti önündeki önemli bir engel olarak görül- mektedir.”
UND Yorumu:
•Türk taşımacılarının “kota, ücret vb.” kısıtlamalardan arındırılmasını ta- lep ettiği kısıtlamalar, iki ülke arasında gerçekleşen taşımalardan bağım- sız olarak, “AB ülkeleri üzerinden transit geçilerek” gerçekleştirilen taşı- malarda sadece Türk araçlarına yönelik ayrımcı uygulamalardır.
•Evrensel bir hak olan transit serbestisi, Aralık 2013’te Bali’de paraf edi- len DTÖ “Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması”nın 11.maddesinde, arala- rında AB ülkelerinin de yer aldığı 159 DTÖ üyesi tarafından daha da güçlü şekilde taahhüt edilmiştir.
•Türkiye, Transit konumda önemli bir ülke olarak Bali Vizyonunu des- teklemek amacıyla kendi toprakları üzerinden gerçekleştirilen transit ta- şımalarını tamamen serbestleştirme değerlendirmelerine başlamıştır.
•Türkiye’nin ihtiyacı, AB ile arasında, karayolu ile yapılacak ihracat ve ithalatı taşıyacak bir belge kotası ve Transit serbestisinin temin edilme- sidir.Talep Türkiye kaynaklı ihracat ve Türkiye’ye yapılacak AB ithalatı- nın taşınması amacıyla serbest eşit şartlarda ulaştırma şartlarının sağ- lanmasıdır.
•Mevcut sorun, ticaret yapılacak ilgili ülke ile kontrat yapılmadan önce transit geçilecek ülkelerin onayını gerektirecek şekilde transitin bir pa- zarlık unsuruna dönüşmüş olmasından kaynaklanmaktadır.
•İkili taşımalar, ilgili ülkeler arasında geçerli olan anlaşmaların özel hü- kümleri ile düzenlenebilir. Ancak, Transit evrensel bir hak ve coğrafi so- rumluluktur, bu hak ikili anlaşmaların kapsamı dışında değerlendirilme- lidir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1/95 TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI
•MADDE– 7
5. ve 6. maddelerin hükümleri, genel ahlak, kamu düzeni veya kamu güvenliği; insanların, hayvanların veya bitkilerin sağlığının ve yaşamı- nın korunması; sanat değeri veya tarihi ya da arkeolojik değer taşıyan ulusal varlıkların veya sınai ya da ticari mülkiyetin korunması gerek- çesiyle malların ithalinin, ihracının veya transit geçişinin yasaklanma- sını veya kısıtlanmasını kapsamaz. Ancak bu yasaklar ve kısıtlar Taraf- lar arasındaki ticarette keyfi bir ayrım aracı veya örtülü bir kısıtlama oluşturamaz.
RAPOR: Madde 105.
İki ülke tarafından birbir- lerinin taşımacılarına ve- rilebilecek dört çeşit izin bulunmaktadır.Bir ülke- ye boş giren bir kamyon- dan izin istenmesi yay- gın bir uluslararası uygu- lama değildir; ancak Tür- kiye bazı ikili taşımacılık anlaşmalarında bu hük- mü kullanmaktadır.
UND Yorumu:
•Yük almak üzere bir ülkeye boş olarak gitme maliyetine katlanmak, o ülkede yüke daha yakın konumda araçların olduğu varsayıldığında eko- nomik olmaktan uzaktır. Ancak AB’ye taşımalarda transit için sadece Türk araçların ödediği yaklaşık 800 Euro ekstra geçiş ücreti ve 800 Euro ücretle trene binme mecburiyeti, bu maliyetten muaf olan çok sayıda Balkan ülkesi araçlarının Türkiye’ye boş olarak girmesini mümkün hale getirmektedir.
•Tek yönde boş hareket eden bir trafik Transit kısıtlamalarının yarattığı
“ek maliyetler” ile elde edilen “haksız kazanç” yanında Çevre ve Sürdürü- lebilir bir ekonomi yaklaşımlarına da aykırı olması sebebiyle önlenmelidir.
•AB’de muhatap olunan ayrımcı maliyetler yanında Doğu, Güney ve Ku- zey komşularının dünyanın en ucuz yakıtını kullanan ülkeler olması sebe- biyle İhracat odaklı büyüme modelini benimsemiş Türkiye’ye yük ihraç yükü almak üzere boş giriş yapan araç sayısı 120 bini aşmıştır.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1970 – KATMA PROTOKOL
•MADDE – 60
1. Türk ekonomisinin bir faaliyet sektörünü veya dış mali istikrarını tehlikeye düşürecek ciddi bozukluklar ortaya çıkar veya Türkiye’nin bir bölgesinin ekonomik durumunun bozulması şeklinde güçlükler beli- rirse, Türkiye gerekli korunma tedbirlerini alabilir.
RAPOR: Madde 106.
AB’de, karayolu ta- şımacılığı sektörü- nün serbestleştirilme- si Roma Antlaşması ile başlamıştır, ancak bazı kısıtlamalar halen mev- cuttur. Avrupa Tek Pa- zarı kuruluncaya kadar fiili bir serbestleşme tam olarak sağlanama- masına rağmen, Roma Antlaşması Madde 71 altındaki Başlık V, açık bir şekilde uluslarara- sı karayolu taşımacılık hizmetlerinin serbestçe yürütülebileceğini be- lirtmektedir.”
UND Yorumu:
•1999 yılında imzalanıp, 1 Temmuz 2002 tarihinde AB ile İsviçre arasında yü- rürlüğe girmiş olan “Karayolu ve Demiryoluyla Yolcu ve Eşya Taşımacılığı Anlaş- ması” kapsamında AB ile İsviçre araçları için iki taraf üzerinden gerçekleştirilen
“transit taşımalar” serbestleştirilmiştir.
•2000 yılında Macaristan ile, 2001 yılında ise Romanya ile imzaladığı “karayo- lu transit anlaşmaları” ile AB, bu ülkeler Tek Pazar dışındayken “transit” bazında karayolu taşımacılık hizmetlerini düzenlemiştir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1970 – KATMA PROTOKOL -MADDE – 14
•Türkiye’nin ortaklık dışı bir ülkeye karşı, gümrük vergilerine eş etkili bir ver- gi veya resmi, 10. ve 11. maddelerde öngörülenden daha hızlı bir sıra ve süre ile kaldırma yoluna gitmesi halinde, aynı sıra ve süre, bu vergi veya resmin Toplu- luğa karşı kaldırılması için de uygulanacaktır.
-MADDE- 20
-6. Türkiye Topluluğa, her halükârda üçüncü ülkelerden daha az elverişli bir iş- lem uygulamaz.
RAPOR: Madde 107.
Çok taraflı düzeyde, Türk ve AB karayolu taşıma- cılığı piyasalarına erişim iki program kapsamın- da düzenlenmektedir. 54 üye ülkesi bulunan hü- kümetler arası bir kuru- luş olarak Uluslararası Taşımacılık Forumu (ITF) Çok Taraflı Kota Siste- mini (MQS) yönetmekte- dir. Türkiye ITF üyeliğinin aynı sıra Karadeniz Eko- nomik İşbirliği (KEİ) gi- rişimine de üyedir. KEİ 1992 yılında 12 üye ile kurulan hükümetler arası bir teşkilattır. KEİ ülkele- rinden yedisi ECMT mo- deline dayalı olarak kara- yolu taşımacılığı için çok taraflı kota sistemi oluş- turmuştur.”
UND Yorumu:
•Halen Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF) bünyesinde idare edilen UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi 3. Ülke taşımalarının kolaylaştırılması temel gayesi ile tasarlanmıştır.
•Türkiye, yabancı ülke araçları tarafından üzerinden UBAK Belgesi ile en fazla 3. Ülke taşıması yapılan, ITF Genel Sekreterinin ifadesi ile sis- tem içindeki “Promosyon ülke” dir.
•Yine ITF sekreterinin ifadesi ile sistemden çıkması halinde Sistemin çökebileceği kadar önemli, 3. Ülke ihracat/ithalat taşımaları konusun- da “ En Libere ülke” dir.
• Türk taşımacıların, UBAK belgelerini, AB ülkelerinde transitte karşı- laştığı “yapay engelleri” aşmak için kullanmak zorunda kalması sebe- biyle 3. Ülke taşımalarında en verimsiz kullanan ülkedir.
•UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi, mevcut koşullarda Türkiye’ye ve sek- töre zarar vermektedir. Bu nedenle Türkiye, UBAK Sistemi’nden tama- men çıkmak veya Rusya Federasyonu’nun yaptığı gibi ülke baz kotası- nı sınırlandırarak sistemin Türk nakliyeciler aleyhine kullanılmasını en- gellemek şeklinde, 2 seçeneği değerlendirmektedir.
•UND konuda, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na ve ITF’e resmi görüşünü sunmuştur.
RAPOR: Madde 108.
İkili kotalar da girişle- ri kontrol etmektedir.
Avrupa Komisyonu is- ter havayolu taşımacılı- ğı için isterse karayolu taşımacılığı için olsun, üçüncü ülkeler ile yapı- lacak müzakereler için yetkilendirme gerektir- mektedir.
Karayolu taşımacılığın- da, AB ülkeleri ile AB dışı ülkeler arasındaki anlaşmalar münhasıran ulusal yetki alanı içeri- sindedir ve iki ülke ara- sında karşılıklı olarak ele alınır.Yıllık ikili kara- yolu kotalarının belirlen- mesine yönelik en yay- gın uygulama karşılıklı- lık olmakla birlikte, de- ğişimi yapılan izinle- rin sayısının eşit olma- dığı veya tarafların bir- birlerine aynı tür izinle- ri vermediği birçok du- rum mevcuttur. Örne- ğin, Türkiye Romanyalı karayolu taşımacılık iş- letmelerine üçlü izinler verirken Türk taşımacı- lar Romanya’dan bu tip izinleri alamamaktadır.
UND Yorumu:
•Yıllık ikili kota belirlenmesinde temel kural Karayolu ile yapılacak top- lam dış ticaret için bir belge kotası belirlenip, her iki ülke araçlarına da eşit miktarda tahsis edilmesi ve eşit rekabet şartlarında tercihan iki ülke araçları arasında pazarın paylaşılmasıdır.
•UBAK sistemi ülkelere ihtiyaçları ve kabiliyetleri oranında 3. Ülke yükü kullanım kapasitesi tanımlamaktadır.
•Üçüncü ülke belgesi arızi bir taşıma olarak değerlendirilmelidir. Bir ül- keye boşaltma yapan aracın kendi ülkesine dönüş yükü bulamaması ha- linde başka bir ülkeye çıkma imkanı için ihtiyaç duyulduğunda verilme- lidir. Türkiye gibi bir ihracat ülkesinden dönüş yükü bulma sorunu yok- tur. Bu belge, Türk araçlarına uygulanan ayrımcı maliyetler sebebiyle ya- bancı ülke araçları tarafında bir iş modeli olarak kullanılmaktadır. Bu bel- ge talebi sebebiyle, transit geçiş hakkı ülkeler tarafından bir tehdit unsu- ru olarak kullanılmaktadır.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o 1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI -MADDE – 32
1. Rekabetin engellenmesi, kısıtlanması veya bozulması amacını güden veya sonucunu veren tüm girişimler arası anlaşmalar, girişim birlikleri- nin aldığı kararlar ve anlaşmalı uygulamalar, özellikle:
a. alış veya satış fıyatlarını veya herhangi bir başka ticaret koşulunu do- laysız veya dolaylı olarak belirledikleri;
b. üretimi, pazarları, teknik ilerlemeyi ve yatırımları sınırladıkları veya denetim altına aldıkları;
c. pazarları veya arz kaynaklarını paylaşmaya yönelik oldukları;
d. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uy- gulayarak bunların rekabet gücünü azalttıkları;
e. sözleşmelerin akdini, mahiyeti bakımından veya ticari teamüle göre sözleşmenin konusuyla ilgili olmayan ek yükümlülüklerin karşı tarafça kabul edilmesi şartına bağladıkları takdirde Gümrük Birliği’nin iyi işle- yişiyle bağdaşmaz sayılarak Topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti et- kileme olasılığı taşıdıkları ölçüde yasaklanır.
RAPOR: Madde 109.
İkili kotaların kısıtlayıcı- lığı ve ticaret üzerinde- ki maliyetleri değişkenlik göstermektedir. Karayo- lu taşımacılık izinleri ile ilişkili sınırlamaların art- tırılmasında üç yöntem kullanılabilmektedir. İlk olarak, bazı ülkeler tran- sit izinleri vermemekte- dir; bu durum karayolu taşımacılık işletmecile- rinin maliyetleri arttıran alternatif taşımacılık tür- lerini (kamyonların de- miryolu veya gemi ile ta- şınması) kullanmalarını gerektirmektedir.
İkinci olarak, bazı ülke- ler transit izinleri için üc- ret uygulamaktadır (Me- tin Kutusu 14).
Üçüncü olarak, geçmiş yirmi yılda ticaretleri art- masına rağmen tran- sit kotalarını arttırmayan bazı ülkeler mevcuttur.
UND Yorumu:
•Türk araçlarının, Almanya’ya mal taşırken Avusturya ve Slovenya’yı transit geçiş belge sayısı sınırlı olduğundan araçlar yetersiz hizmet sunan Ro-La tre- nine binmeye mecbur bırakılmakta; tren kullanımı için çift yönde 780 EUR bilet ücreti ödemektedir. Söz konusu hatların rezervasyon sistemi sağlıklı ol- madığından araçlar ortalama 2–3 gün Ro-La terminallerinde beklemektedir.
•Günlük 200 EUR bekleme ücreti ilave edildiğinde sadece bekleme kaynaklı maliyetlerin ortalama 400-600 EUR ilave yük getirdiği “Avusturya üzeri tran- sit taşımalar” Türk taşımacılarını, bu maliyetlere katlanmayan ve aynı güzer- gahta “teslim süresi avantajının yanında” geçiş maliyetleri açısından daha avantajlı olan AB taşımacıları karşısında dezavantajlı konuma getirmektedir.
•Bulgaristan 86 Euro, Romanya 236 Euro ve Macaristan 436 Euro sadece Türk araçlarından geçiş ücreti almaktadır. Bu ücretler açık bir ayrımcı uygu- lamadır.
•İtalya, Türkiye’nin Fransa, İspanya, İsviçre ve Portekiz gibi ülkelere yöne- lik ticaretinde yaşanan artışa rağmen 2008 yılında gerçekleştirilen son resmi toplantıdan bu yana “6000 belge ile sınırlı olan transit kotasını artırmamıştır.
Bu sebeple ticaret önemli bir baskı altında olup zorunlu durumlarda araçla- rımız Almanya üzerinden yaklaşık 1.500 km fazladan yol yaparak Fransa ve İspanya ya ulaşmak zorunda kalmaktadır.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI -MADDE – 33
1. Bir veya birkaç girişimin Topluluk ve/veya Türkiye topraklarının tü- münde veya esaslı bir bölümünde sahip olduğu hakim konumu suistimal etmesi,Topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti olumsuz etkilediği ölçüde Gümrük Birliğinin iyi işleyişiyle bağdaşmaz sayılarak yasaklanmıştır.
2. Bu suistimal özellikle şu unsurlara dayanabilir:
a. haksız alış veya satış fiyatlarının ya da başkaca haksız ticari koşulların do- laysız veya dolaylı olarak dayatılması;
b. üretimin, pazarların veya teknik gelişmenin tüketicilerin zararına sınır- lanması;
c. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uygula- narak bunların rekabet gücünün azaltılması;
RAPOR: Madde 110.
“Serbest dolaşımı engel- lediği, Türkiye’nin ticare- tine yük getirdiği ve Türk taşıma şirketlerinin kam- yonlarını verimli bir şe- kilde kullanmalarını en- gellediğinden dolayı, en azından GB kapsamın- daki mallar için hem iki- li hem de transit taşıma- cılıkta karayolu taşımacı- lığı kotalarının kaldırılma- sı gerekmektedir.”
AB bağlamında, Avru- pa Adalet Divanı, dev- let tarafından sebep olun- mayanlar da dahil olmak üzere karayolu taşımacı- lığının önündeki engelle- rin malların serbest dola- şımını engelleyebileceği kararını vermiştir.
Benzer şekilde, karayo- lu taşımacılığı kotala- rı Türkiye’nin ticareti için hem finansal hem de idari nitelikte ilave yük- ler getirmektedir. Do- ğuş Üniversitesi tarafın- dan meslek derneği UND için hazırlanan bir rapo- run ilk sonuçları sade- ce kota sistemi yüzün- den Türkiye’nin 11 AB ül- kesinde kaybettiği ihra- cat fırsatının miktar ola- rak 1,66 milyar ton, de- ğer olarak da 5,56 milyar ABD $ olduğunu ortaya koymaktadır.”
UND Yorumu:
•Türkiye-Almanya arasındaki bir taşımada, güzergah üzerindeki ül- keler üzerinden transit geçişlerde Türk taşımacılarının katlandıkları ek maliyetler nihayetinde Türkiye’deki ihracatçılar ve aynı şekilde AB’den Türkiye’ye mal satan ithalatçılar tarafından üstlenilmektedir.
•Transit kısıtlamaların maliyetinin, AB’nin Türkiye’ye sattığı malların it- halatına da en az Türkiye’den AB’ye ihracata getirdiği maliyet kadar ek külfeti söz konusudur.
•AB’den Türkiye’ye gerçekleştirilen ithalat 69,5 milyar EUR olup; ihra- catın 1,4 katıdır. Dolayısıyla, ithalat ayağı düşünüldüğünde kota sistemi yüzünden AB tarafından kaybedilen Türkiye’ye ihracat fırsatının 8 milyar ABD doları olarak hesaplanabileceği söylenebilir.
•Anlaşmaların koruyucusu olan AB Komisyonu göreve davet edilmek- tedir.
RAPOR: Madde 111.
“AB aday ülkelerinin ne- redeyse tamamı karayo- lu kota sınırlamaları ile karşılaşmıştır.”
UND Yorumu:
•AB’nin geçmiş genişleme ve derinleşme süreçlerinde benzer hatalar yapılmış Taşımayı kısıtlamanın dış ticareti ve ekonomiyi kısıtladığı ya- şanan kayıplar ile tecrübe edilmiştir. AB’ningeçmişte yapılan hatalar- dan edindiği tecrübeler, Türkiye’nin tam üyelik sürecinde yeniden ya- şanmamalı yaşatılmamalıdır.
•Dünya Bankası’nın bu raporu 18 yılını dolduran Gümrük Birliği’nin mevcut kotalardan etkilendiği ve bir bedel ödendiği ve ödenmeye de- vam ettiğine vurgu yapmaktadır. AB ekonomisinin menfaatleri gereği bu yanlıştan bir an önce dönülmelidir.
RAPOR: “Madde 113.
“Çok taraflı anlaşma yararlı olabilir, ancak AB ile ilgili olarak Av- rupa Komisyonu’nun öncü bir rol oynadığı daha esnek düzenle- meler düşünülmelidir Bir başka seçenek, Av- rupa Komisyonu’nun Macaristan ve Roman- ya ile imzaladığı an- laşmalara benzer bir karayolu transit an- laşmasının müzakere edilmesi olabilir (Me- tin Kutusu 15). Alter- natif olarak, AB ile Türkiye arasında GB kapsamındaki malların taşınmasını serbest- leştiren bir karayolu taşımacılığı anlaşması müzakere edilebilir.”
UND Yorumu:
•Türkiye-AB ticaret rakamları ortadadır. Bu ticaretin daha hızlı gelişimi- nin önündeki kısıtlayıcı faktörler de açıktır.
•Almanya’nın ülkemize tahsis ettiği 167.500 adet Transit belge’ye karşı- lık Avusturya’nın tahsis etmiş olduğu ve son derece yetersiz olan 15.000 adet Transit Belge tahsis etmesi aslında Türkiye-Almanya ticaretini kısıt- layan bir sonuç yaratmaktadır.
•Dolayısıyla, bu ticareti taşıyabilecek genel bir “transit kotasının” belir- lenmesi bir seçenek olabilir.
•Sektörün yaşadığı sıkıntıların boyutu ve meselenin her 2 ekonomi için yarattığı kayıplar bakımından, acil çözüm için yeni bir Ortaklık Konseyi Kararının yayınlanması gerekmektedir.
•Bu Karar, her halükarda, Türkiye-AB arasında bir Ortaklık ilişkisi ku- ran 1963 Ankara Anlaşması’nın 15. Maddesi’nde ve 1970 tarihli Kat- ma Protokolü’nün 42. Maddesi’nde AB tarafınca taahhüt edildiği üzere, coğrafi durumu dikkate alınarak, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştır- ma ile ilgili hükümlerinin Türkiye’ye teşmil edilmesi” yükümlülüğünün de bir gereğidir.
TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :
o1963 – TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN AN- LAŞMA
-MADDE – 2
1. Anlaşma’nın amacı, Türkiye ekonomisinin hızlandırılmış kalkınma- sını ve Türk halkının çalıştırılma seviyesinin ve yaşama Şartlarının yük- seltilmesini sağlama gereğini tümü ile göz önünde bulundurarak, Taraf- lar arasındaki ticari ve ekonomik ilişkileri aralıksız ve dengeli olarak güçlendirmeyi teşvik etmektir.
2. Yukarıdaki fıkrada belirtilen amaçların gerçekleştirilmesi için 3, 4 ve 5. maddelerde gösterilen Şartlara ve usullere göre bir gümrük birliğinin gittikçe gelişen Şekilde kurulması öngörülmüştür.
3. Ortaklığın:
a) Bir hazırlık dönemi, b) Bir geçiş dönemi, c) Bir son dönemi,
RAPOR: Madde 193.
“İyi tasarlanmış bir İhti- laf Çözüm Mekanizma- sının (İÇM) kurulması.
Bu tavsiye, GB içerisin- de ikili ticareti etkileyen çeşitli “ticareti caydırıcı etkenlerden” kaynaklan- maktadır. Gümrük Bir- liğindeki mevcut İÇM, halihazırda sadece ko- ruma önlemlerinin süre- si ile ilgili anlaşmazlık- larla sınırlı olduğundan dolayı etkili değildir. Tek bir tarafın çok daha çe- şitli konularda dava aça- bileceği bir İÇM’ye geçiş ticaretin önündeki cay- dırıcı etkenlerin ortadan kaldırılmasında daha et- kili olacaktır.”
UND Yorumu:
•Mevcut platformlar olan Ortaklık Komitesi ve Ortaklık Konseyi, “kara- yolu eşya taşımacılığı ilişkileri” alanına dahi yansıyabilen siyasi çıkmaz- lar nedeniyle anlaşmazlıkların sağlıklı ve hızlı çözümüne imkan verecek konumda olmadığından; yeni bir İhtilaf Çözüm Mekanizmasının acilen kurulmasına ihtiyaç vardır.
•Bu tür bir mekanizma, Türkiye-AB ilişkisine özel hukuki sorunların, gerektiğinde zarar gören tarafın dava açabileceği bir araç sunabilecek şekilde tasarlanması önemlidir.
