YOL YAPIM İŞLERÎ İLE YOLLARIN KULLANILIŞINA AİT BUGÜNKÜ GÖRÜŞLER
Mühendis H. E. Hilts tarafındanAMERİKAN YOLLAR İDARESİ GENEL MÜDÜR MUAVİNİ Türk Yüksek Mühendisleı Birliğinin tertip ettiği kon-feranslar serisinden:
Kaydedilmiş zamanın asırları arasında gerilere baktığı-mız vakit, yolların son ekonomik şeklini tayin eden, daima u-mumî nakliyat maksatları için kullanılan hayvan veya teker-lekli taşıt nevileri olduğunu görürüz.
İnsanlara, yol yataklarının şekil ve tiplerini kararlaştır-makta hâkim olan taşıtlar, Çinlilerin iki tekerlekli arabaları, orta doğunun kervanları, Romalıların çeryotları ve Ameri-nin «ski günlerinde prerilerde kullanılan muhacir arabaları olmuştur.
Şu son yarım asır içinde bu gibi nakliyatta görülen de-ğişiklikler, bir inkilâp denecek kadar büyüktür.
Şimdi, gözlerimi 1913 e, yani üçte bir asırlık bir zaman kadar gerilere çeviriyorum da, sanki dün değil evvelki gün-müş gibi, sanki o tarihte Newyork'ta iştirak ettiğim bir top-lantının dakikalarından bahsediyormuşum gibi geliyor.
1 9 1 3
Bu tarihte yazılan bir kitaptan şöyle bir parça alalım: «New-York Yollar İdaresi Müdür Muavini, New-York dev-leti dahilinde mevcut şartları karşılamak için yeni tedbirlerle artrk kaçınılmaz birer zaruret haline geldiğini, devlet yolları kullanış tarzının tamamen değiştiğini ve bu yollar üzerinde seyrüseferin hacim ve ağırlık itibariyle artmış bu-lunduğunu söylemiştir.»
O zaman yapılan tetkkiler, kamyonların saatte vasati 8 kilometre üzerinden seyredebildiklerini, kış mevsimlerinde ise 12 hafta müddetle hiç bir motörlü taşıtın çalışmadığını gösteriyordu.
1913 de memleketimde kayıtlı bulunan kamyon sayısı 68.000, otomobil sayısı, 1.200.000 idi. 250.000 mil kadar da da-ğınık kaplamalı yol vardı ki bunların da durumları kullanma bakımından muhtelifti. Yol vergilerinin senelik tutarı bir mil-yon doları doldurmuyordu bile.
Eğer o vakitler biri çıkıp da, gelecek üçte bir asır içinde neler olacağını evvelden haber verseydi, mübalâğacı bir nik-bin diye kendisini muhakkaki kimse dinlemezdi.
1 9 4 6
Bu tarihte memleketimde 5.725.000 kayıtlı kamyon ve 28.100.000 de kayıtlı otomobil mevcuttu. Kamyonların şehir dışı yollardaki vasat süratleri saatte 60 kilometreye yüksel-mişti. İyi bir ıbakım altında bulundurulan döşeli yolların uzun-luğu 1.500.000 mile, senelik yol vergisi tutarı ise bir milyar 600 milyon dolara çıkmış bulunuyordu.
Bu rakamları hatırda tutup ayni zamanda Savın Bakan Kasım Gülek'in önderliğinde memleketinizin rasyonel bir
ba-yındırlık gelişmesinin eşiğinde bulunduğunu göz önüne al-dığım zaman, tevazuum gelecek üçte bir asır içinde sizin ne-ler yapabileceğiniz üzerinde tahmin ve fikir yürütmeme im-kân bırakmıyor. Maamafih, emin olduğum bir şey var. Heve-siniz, çalışmaya ve imkânsızı mümkün kılmış olan azminiz. Bu faziletler bir araya geldikleri vakit, 1981 den kalma bir hatibe, millî yol şebekenizin ve bunları besliyecek ikinci de-rece yolların gelişmesine iftiharla işaret edebilmek müsaa-desini vermektedir.
T e ş k i l â t :
Yol nakliyat imkânlarının gelişmesinde teşkilâtın yeri bü-yüktür. Bu teşkilât da tıpkı büyük mesuliyetli bir işi idare etmek için kurulan teşkilâtlar gibidir. Geçirilen tecrübeler, geniş ticarî işlerin teşkilâtları nasıl şemalandırılıyorsa bunun da ayni şekilde şemalandırılması gerektiğini göstermiştir. Ba-şında basiretli idare bulunmalı ve memleketin ekonomisiyle öyle ayar edilmelidir ki, her hangi bir serpilme, bir genişle-me vaki olduğu zaman, fiilî idare silsilesinde büyük değişik-likler yapılmak zorunda kalınmasın. Fiilî idare, şubeye bağ-lı ve arazide yer seçen mühendislerin, sürveyan gruplarının, dairedeki malzeme ve proje mühendislerinin, yine arazideki bakım ve yapım birliklerinin verecekleri semerelere bir mâni doğurmıyacak surette tertip edilmelidir.
Verim meselesinde en mühim unsurlardan biri takım ha-linde çalışmalıdır. Futbolda olsun endüstride olsun veya bir yol şebekesinin projelenmesinde, pîânlanmasmda ve yapımın-da olsun, takım halinde çalışma kayapımın-dar önemli bir şey yoktur. Çünkü takımın başında bulunanın tecrübesi, takımın genç elemanlarının tecrübe sahibi olmalarını ve dolayısiyle onların da kendilerini takip edecek takımların genç âzalarını yetiştir-melerini temin eder.
Millî bir yol şebekesi kurmak devamlı bir iştir; bir evvel-kilerin yerine geçen takımlar, iyi bir semere elde ederek bu-nu muhafaza etmelidirler.
Y o l d â v a n ı z :
Bana en çok sorulan suallerden biri, takımınızın neler ba-şarması gerektiği bu başarının ne surette tahakkuk ettirile-ceğidir. Memleketinizin bir çok yerlerini gezdikten sonra bu-na verebileceğim cevap şudur: Millî şebekenize girecek yollar, herşeyden önce mümkün olduğu kadar uzun, iki taraflı sey-rüsefere yeter genişlikte ve her mevsimde kullanılabilecek tarzda yapılmalıdır.
Bundan sonra yolların temin edeceği gelirler yani, hükü-metin ve illerin aldığı yol vergileri, yedek parçaların, âletlerin yakıtların, yağların gümrük resimleri ve motörlü taşıtların kullanılmasından mütevellit diğer ücret ve harç gibi muhtelif gelirler göz önünde bulundurulmalıdır. Ayni zamanda bu ge-lirlerin giderlerini de Bayındırlık Bakanlığı tanzim ve tatbik etmelidir.
ge-Üşmesinin ilk yıllarında, umumî bütçe ödenekleri yapmak çok görülen bir iştir. Yol vergi ve gelirleri yollara harcanmalıdır.
M e r h a l e i n ş a a t ı :
Millî şebekenizin bu maksimum uzunlukta, iki taraflı sey-rüsefere yetecek genişlikte ve her mevsimde kullanılabilir yolları, merhale inşaatı ile sağlanabilir. Bu işin halihazırdaki seyrüsefer ihtiyaçlarına uygun olarak en iyi idare tarzı, umu-miyetle budur. Merhale inşaatında esas, seyrüsefer İslâhat ve yeni yapım icabettirdiği zaman, yapmış olduğunuz için sade-ce en küçük bir nisbetini kaybetmek veya değiştirmektir.
İ m l â v e k ö p r ü l e r :
Uzun tulde yol yapmak gayesiyle, merhale inşaatında kullanılmak üzere sevkedilen ve kullanılan imlâ malzemsinde, muhtelif topraklar veya taneli malzeme ile tahdit e-dilmiş bir miktar da taş girer. Almmanlarm ve meyillerin ha-lihazırdaki miktar ve gelecekteki seyrüsefer ihtiyaçlarını tat-min etmesi gerektir. Tahtat-minen yirmi senelik bir zaman zar-fında, seyrüsefer ihtiyaçlarına yapılacak masrafın fazla ola-cağı bölgelerde mümkün olduğu kadar az kazım, kanalizas-yon ve asfalt kaplama ile iktifa edilip, eski köprüler sağlam-laştırılmalıdır.
Yeni köprüleri, gelecekteki seyrüsefer ihtiyaçlarına uya-cağı tahmin edilen hat ve yerlere kurmalıdır. Bunlar iki ta-raflı seyrüsefere yeter genişlikte olmalı ve seyrüseferin ile-ride serbestçe işliyebilmesi için lüzumlu yerlerinde değişik-likler yapılabilmelidir.
D ö ş e m e :
Döşeme malzemesi mahallî kaynaklardan temin edilme-lidir. Bu malzeme çok kere, hafif seyrüsefer yolları için sta-bilize tane malzeme, temel malzemesi, çakıl, groderlenmiş ça-kıl veya yol satıhlarında kullanılacak groderlenmiş kırma taştan ibarettir. Millî şebekede istimal edildiklerinde, kalın-lıkları 4100 kilogram tekerlek ağırlığım çekebilmelidir.
D ö ş e m e ş e k i l v e f o r m ü l l e r i k a r ı ş ı k ü s t t a b a k a l a r :
Sıkıştırılmış çakıl yahut taş döşeli yollarla seyrüsefer ihtiyaçlarına binaen, bu döşemeler bitümlü maddelerle mua-mele edilip iyice mıcırlanmalıdır.
Seyrüsefer, hacim ve ağırlıkça daima artmakta olduğun-dan ileride eski temel üzerine 5 cm. kalınlıkta bitümlü be-tondan bir üst tabaka koymak lüzumu hasıl olabilir.
İ m l â v e m a l z e m e n i n l a b o r a t u v a r c a k o n t r o l ü :
Bir yolun yapılmasında en çok kullanılan malzeme top-raktır. Toprağın vasıfları üzerinde mühendislik bilgisine sa-hip bulunmak esastır. Çünkü ancak 10 cm. olan döşeli kıs-mın performasyona toprağın tesirleri mühimdir. Bu döşemeler desteklerini üzerinde bulundukları topraktan almak zorun-dadırlar.
Bir toprak etüdü yapılması elzemdir. Yani Türkiyenin toprakları sınıflara ayrılmalı; teşhis edilmeli ve imlâlarla te-mel yataklarının iyice sıkıştırılması için kontrol tecrübeleri yapılmalıdır.
Programlandığı gibi, bir toprak laboratuvarmın faaliyete geçmesi, bütün bu hakikatleri toplıyacak aralarında münase-bet kuracak ve bu suretle tane sta'bilizasyon metodları ile
toprakların fizikî vasıflarını değiştirmeye yarıyacak şekilleri tâyin edecektir.
Bütün yapım malzemesini laboratuvar kontrolünden geçir-mek, uzun ve faydalı hizmetler görecek malzemenin kulla-nılmasını emniyet altına alma hususunda atılacak ilk ve esas-lı bir adımdır.
E t ü d v e p l â n l a r :
Tecrübeler, yollar şubesince plânlar hazırlanması mües-sesenin, devamlı bir yol bakım ve yapım programına başla-makla çok önemli olduğunu göstermiştir.
Meselâ: 1 temmuz 1947 tarihinde memleketim için hazır-lanan yol plânlarında istikbaldeki vapım masraflarına karşı-lık olarak da 2,5 milyar dolarkarşı-lık bir ödenek takdim eden bir plân vardı.
Memleketimdeki yol işlerinde en yüksek idare mevküeri-ni işgal eden mühendislerin çoğu mesleklerine arazi etüd ve plânlariyle başlamışlar, sonra bakım, yapım, köprü plânlama ve yapımı ile meşgul olarak yavaş yavaş ilerlemişlerdir. Bu-gün nivo yahut tesviye âleti kullanmamış bir yol idaresi baş-mühendisine nadiren rastlanır.
P r o j e i ş l e r i :
Motörlü taşıtların kullanılacağı yolların iyi bir projesini yapmak kolay iş değildir. Bunda, bir haritanın kontrlarmı takip etmek veyahut da arazi notlarını kâğıda terceme et-mekten çok daha fazla iş vardır.
Proje mühendisi şaihsî temaslarla olsun teknik malûmat teatisiyle olsun, Ibakım, seyrüsefer ve otomobil mühendisle-rinin ihtiyaç ve tavsiyelerini daima gözönünde tutmalıdır. Bakım mühendisiyle görüşmelidir, çünkü bakım seyrüsefer -servisinin bakımına lüzumlu masraflarla ilgilidir. Seyrüsefer mühendisiyle görüşmelidir, çünkü seyrüsefer hareketleri ile emniyet hakkında bilgi sahibi olmalıdır. Bunlardan başka; ta-şıtların performansında tahmin edilen değişiklikler ve dolayı-siyle bu taşıtların çalıştırılmaları üzerinde bilgi edinilmesi için otomobil mühendisiyle görüşmelidir. Bütün bu temasların devam ettirilmesi lâzımdır; zira yapılacak proje az masrafla yapılan motörlü taşıt çalışmalarının emniyet ve faydasını be-lirtmelidir.
Memleketimde yolların geometrik hususunda bugünkü u -mumî görüşler, siyaset her hangi bir yolun tip ve ebadının aşağıdaki esaslara göre tesbit edilmesini gerektirmektedir.
1) Sürat projesi, 2) Seyrüseferin vasıfları 3) Seyrüsefer kesafeti 4) Seyrüsefer ağırlığı
Seyrüsefere emniyet bakımından en mühim unsur pro-je süratidir. Bu sürat ne kadar yüksek olursa, yapılacak iş de o kadar masraflı olur.
Her bir taşıtın emniyetle çalışabilmesi için yol boyu gö-rüş mesafesi iki taraflı seyrüsefer için yeter genişlik, mania-ların yan açıklığı, maksimum kurp, kurplara verilecek dever ve umumî yol maktaı proje süratiyle iyi ayarlanmalıdır.
seyrüsefer için döşeli yolun genişliği düz arazide 7 1/2 metre, dalgalı ve dağlık arazide 6 1/2 metre olurdu.
Sizin Türkiyede mevcut seyrüsefer faaliyetini gözönünde tutarsak normal proje sürati düz arazi için saatte 75 kilomet-re dalgalı arazi için 40 kilometkilomet-re olarak tahmin edilebilir. Yine saatte 100-200 muhtelif taşıttan mürekkep seyrüsefer ke-safetine karşılık döşeli yol genişliği 6 1/2 metre, dalgalı ve dağlık arazilerde 6 metre olarak tesbit edilebilir.
Prcıje süratleri üzerinde yaptığımız bu tahlil, maksimum kurp derecesi, maksimum meyil nisbeti, arkadaki taşıtm ön-den giön-den taşıtı geçmemesi gereken minimum görüş mesafesi için yatay ve dik kurplarda metre hesabiyle, karsız ve buz-suz arazi ile bunların bulunduğu arazideki genişletilmiş kurp-larla verilecek dever derecesi için de metre başma santimet-re ile yapılabilir.
Muvazeneli projeler üzerinde yapılan bu tip tahlili, muh-telif yollarınızın diğer kısımlarında ve yakın bir istikbalde bu yollarda karşılaşacağınız seyrüsefer şartları üzerinde de yü-rütmek kabildir .
Taşıtların emniyetle tatbik edebilecekleri asıl sürat, hangi yol üzerinde olursa, mevcut seyrüseferin hacmine bağlı ola-caktır. Yollar son hadlerine kadar kalabalıklaşıp da, şoförler çok aşağı süratlerle seyahat etmek zorunda kalmca, önlerinde bir açıklıktan ve biraz süratli gitmekten mahrum olurlarsa artık o yollarda emniyet sona erer. Bu şartlar altında bazı şoförler sabırsızlaşarak, ya önlerindeki taşıtları çok yakın bir mesafeden takip ederler ve dolayısivle geri çarpışmalarına sebebiyet verirler, yahut da bazan karşıdan gelen bir taşıt ö -nünde şanslarını deneyip manevra yapmak teşebbüsüne giri-şirler ve ciddî çarpışmalara sebep olurlar.
Modern projelere göre yapılmış yollarda vukua gelen ka-zaların sebebi şoförlerin aksülâmelleridir.
Her şoför arabasını 70 mil sürat üzerinde kontrol edemez. 160 mil uzunluğunda bir sürat yolu için bütün modern proje ölçüleri saatte 70 mil sürat tayin ediyordu. 1941 de bu yol üzerinde vukua gelen kazaların dörtte birini geri çarpışma-ları teşkil etmekteydi. Yerde buz bulunduğu zaman vukua gelen kazalar ise diğer ana yollardakilerden 4 defa fazla idi. Sabit hedefler, yani taşıtın ekseriya yol kenarındaki korku-luklara çarpmasından doğan kazalar, yekûnun dörtte birini teşkil ediyordu ki, bu sayı diğer ana yollarda vukua gelen ka-za sayısından yüksekti.
Ayni tipte bir kaza etüdü, kurplarda görüş mesafesi tah-ditleri, geçme manevraları, dik kurp tahtah-ditleri, sıhhatli ve sıhhatsiz projelerin kullanılmış olduğu daha bir çok husus-lar üzerinde yürütülebilir.
E m n i y e t h u d u d u :
Memleketimdeki şehir dışı yollarda seyahat eden yolcu-ların hemen hemen yüzde ellisi, normal olarak, tatil geçirmek için yahut içtimaî maksatlarla seyahat ederler. Yol kenarları-nın ve tabiî manzaraların muhafaza edilmesi, otomobil kul-lanan milyonlarca insanın üzerinde hassasiyetle durdukları bir mesele olmuştur. Yol kenarlarında kâfi bir emniyet hudu-du tesbit etmek ve şevlerin akmasına mâni olacak tarzda, ba-sit fakat tesirli olarak ağaçlandırılması suretiyle yol boyunca parklar vücude getirmek önemli bir dâva telâkki edilmek-tedir.
Senelerin ortaya attığı tecrübeler, millî ve ana yollar için münasip bir emniyet hududu sağlamanın esas işlerden biri ol-duğunu isbat etmiştir: Bundan başka, seyrüsefer kesafetinin
yüksek olduğu kısımlarda çaprazlama gelen dönen, yola gi-ren veya yoldan çıkan taşıtların bir mâni teşkil etmemeleri için bu gibi yerlerde methal adedini tahdit etmelidir.
Yol boyunda inşa edilen bina, otel, benzin istasyonu ve daha başka tesislerin artması seyrüsefer için başlıca kaza se-beplerinden biri olarak tanınmıştır. Bu gelişmeler sun'î ve tabiî manzaraları bozduktan başka, izdihamı, seyrüsefer kaza-larının artmasını ve gayrimenkul kıymetlerinin düşmesini mucip olurlar.
Yolların her iki tarafında bir gelişme payı istimlâk etmek, ana yolların yanlarını gayri muntazam inşaattan koruyacak basit, ekonomik ve müessir bir çaredir.
i ş a r e t l e r :
Yolun kullanana muayyen bazı hallerde, tavrı hareketini kontrol etmesi için bir takım ihtarlar vermek lâzım gelir. Onu tehlikeli vaziyetlerden, seyrüsefer nizamnamesinden haberdar etmek ve kendisine istikametler hakkında bilgi sağlamak icap eder.
Memleket ölçüsünde muntazam bir işaret projesi en ö-nemli işlerden biridir.
Yol işaretleri, yolun yapımı bitince ihtiyaca göre şuraya buraya dağıtılacak, yahut yolun açılmasından sonra şurada burada vukua gelen kazalara göre dikilecek ehemmiyetsiz şeyler değillerdir. Bu işaretler sizin memleketinizde de yol projelerinin önemli unsurları sırasına girecek ve nerelere dikilecekleri orijinal yapım plânlarında gösterilecektir.
Maamafi'h zamanla iki taraflı seyrüesferin takip edecek-leri kısımlar yol sathı üzerinde işaretlenecekse de şimdilik evvelâ kurplarla diğer tehlikeli yerlere işaretler dikilecektir. İşaret levhaları, sinyaller ada ve yol sathı üzerinde yapı-lacak işaretlenmelerin muayyen olması bütün yol mühendis-lerini yakından alâkadar eden bir konudur. Zira bunlar sey-rüsefer emniyeti bakımından son derece önemlidir.
S ö z l e ş m e l e r :
Yapım sözleşmeleri bir yol idaresindeki mühendislik fa-aliyetlerinin en ehemmiyetli işlerindendir. Çünkü, plânlama-ların, programlamaplânlama-ların, etüdlerin, projelerin, araştırmaplânlama-ların, iyi bir mühendislik ve iş teşkilâtmdaki hukukî ve bütün di-ğer faaliyetlerin neticeleridirler.
Sözleşmelere çok defa açık eksiltme ile girişilir. Sözleş-meler, sözleşmeden evvel isteklilerin projeyi arazi üzerinde tahkik edebilmeleri için, projenin tafsilâtlı bir suretini, her şeyin tahmin edilen miktarlarını, mümkün olan bütün ma-lûmatı sağlıyacak yapım noktalarını, fizikî durumları vesa-ireyi ihtiva etmelidir.
Öyle ümit ediyorum ki, şu kısa konuşmam yol mühen-dislerinin halletmek zorunda kalacakları dâvalardan bir ka-çını açıklamıştır.
Bu dâvalar, üzerimize gazolin ve dizel motörleri tarafın-dan yüklenmiştir. Yol bakım mühendisleri, seyrüsefer mü-hendisleri, otomativ mühendisleri ve proje mühendislerinin araştırmalarla, tecrübelerle hakikatlere dayanan malûmat el-de etmeleri, el-devamlı çalışmalara muhtaç bir iştir. Tekerlek-leri serbest bir yol seyrüseferi daima faal bir halde bulunur. Sağlam bilgi edinip gelecekteki yol takımlarına devretmek hepimizi çok yakından ilgilendiren bir meseledir.
(Baş tarafı 32 nci sahifede)
ma tesisatları sokaktan bina dahiline girişine yaramaktadır. İkinci dış kanal ise dahilî kanalizasyonu ve su tesisatını so-kaktaki ana şebekeye bağlanması için kullanılmaktadır.
DÖŞEME, DUVAR KAPLAMALARI VE DEKORASYON Bütün dış cepheler Valle Strona dedikleri koyu renkte, ki mermerle kaplanmıştır. Esas cephenin madenî aksamı bronzdan, diğer cephelerinki vernikli demirdendir.
Şeref avlusiyle arka cephedeki avlunun duvarları demir rengindeki Botticino dedikleri mermerdendir.
Diğer avlu cepheleri ise demir renginde olup pencere süveleri Botticino mermerindendir.
Avlulara bakan bütün pencerelerle salonların demir ak-samları cilâlı demirdendir.
Büro kapıları meşeden ve mahkeme salon kapıları par-lak 'bronz plâkalı cilâlı cevizdendir.
Büro ve koridor döşemeleri araları madenî lâmalı taksi-matlı mozayiktendir.
Büyük galeri, koridor, geçit, merdiven hattâ ikinci de. recedeki merdivenler mermer veya granitle kaplanmıştır. , Büyük hol döşemeleri mermer, mahkeme salonları şemeleri altı sellüloit ile tecrit edildikten sonra linoleum dö-şenmiştir.
Salon duvarları 3.00 m. yüksekliğine kadar mermer kap-lanmıştır, üst kısmına mala perdah sıva, tavanlar çarpma sı. vali nervürlü betonarmedendir.
Halkın temas ettiği yerlere mermer kaplanmıştır, binanın diğer kısımları ise (koridor, geçit, merdiven) çarpma veya makasla işlenmiş sıva ile sıvanmıştır.
Büroların çoğu lambrili olup duvarları süngerle boyan-mıştır. Pencereler dahilde stor tertibatını gizliyen cilâlı ah-şap kısımlarla çevrilmiştir.
Linoleum ancak yüksek memur odalarma asliye mahke-mesi kısım başkanı, mahkeme başkanı, krallık savcısı daire, leriyle avukat salonlarına ve kütüphanelere döşenmiştir.
istinaf mahkemesi birinci başkaniyle krallık genel
savcı-sının dairelerine ise parke döşeme kaplanmış ve duvarları muhtelif rölief ve tablolarla süslenmiştir.
Evvelce söylediğimiz gibi Mimar Adalet Sarayile plastik sanatta ve şimdiye kadar İtalyanın meydana getirmiş olduğu sanat eserleri arasında en yükseği olması için hattâ bugünkü (1941 deki) İtalyan sanatının bir müzesi olabilmesi için bü-tün varlığını sarfetmiştir.
