Pazar ve düzenleyici çerçeve

Türkiye AB için kayda değer bir ticari partnerdir. Kısmen Türkiye'deki AB yatırımları ile desteklenerek; AB'nin ülkeye ihracatı ve ithalatı 1995'den bu yana hızla artış göstermiştir. 2007 ekonomik krizinin ardından t icaret hacminde düşüş olmuşsa da, özellikle güçlü ihracat sayesinde geri kazanılmıştır (Şekil 1.1). . Türkiye’nin ticari ilişkileri AB içinde güçlenmektedir, bu durum sadece yakın komşuları ile sınırlı olmayıp, geleneksel bağları olan Akdeniz ekonomileri için de geçerlidir. Bu ticaretin yapısı daha detaylı şekilde bölüm 3'de açıklanmıştır.

Tablo 1.1 Taşıma moduna göre AB-Türkiye ticareti ('000 ton)

AB-27’nin Türkiye'den İTHALATI AB-27’nin Türkiye'ye İHRACATI

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Karayolu 5,146 4,734 5,099 5,248 5,271 5,334 4,873 4,261 5,190 5,617 5,614 5,661

Demiryolu 326 226 314 375 262 277 1,369 1,180 1,361 1,130 1,217 1,253

Deniz 20,522 16,170 17,508 18,740 15,755 17,445 25,533 26,514 32,316 34,211 38,283 38,890

Hava 39 35 45 49 58 52 70 83 86 88 83 83

Bilinmeyen 333 277 86 143 190 330 3 11 60 1 0 0

Sabit Yapılar 416 599 577 656 592 564 0 0 0 0 0 0

Toplam 26,782 22,042 23,631 25,211 22,128 24,002 31,848 32,050 39,014 41,047 45,197 45,887

Karayolunun payı(%) %19 %21 %22 %21 %24 %22 %15 %13 %13 %14 %12 %12

Kaynak: EUROSTAT verileri (Taşımacılık Moduna göre AB27 Dış Ticareti)

Ton cinsinden ifade edildiğinde, AB'nin Türkiye'den ithalatının %20-%25'i ve Türkiye'ye ihracatının %10-%15'i karayolu ile taşınmaktadır (Tablo 1.1). Bununla birlikte değer olarak ölçüldüklerinde bu mallar AB-Türkiye ithalat-ihracat ticaretinin yaklaşık yarısını oluşturmaktadır (Şekil 1.2). Karayolu taşıması ticaretinin detaylarına bölüm 4'de yer verilmiştir.

Karayolu yük taşımacılığı hizmetlerinin etkinliği AB ile Türkiye arasındaki ticaretin artmasında önemli bir unsurdur. Bu dönem içinde karayolu yük taşımacılığı sektörünün hem AB'de, hem de Türkiye'deki gelişimi ticaretteki büyümeyi desteklemiştir. Sektör değişen düzenleyici koşullara uyum kapasitesini göstermiş, gerektiğinde operasyonların üstüne getirilen kısıtlamaların hafifletilmesinin yolunu bulmuştur (örneğin transit ülkelerinin ve geçiş belgesi koşullarının ro-ro hizmetlerinin kullanılması ile bypass'lanması ve bu şekilde kamyonların AB'nin iç kısımlarına taşınması). Bölüm 5 AB ve Türk karayolu yük taşımacılığı sektörlerinin yapısı ile maliyetlerinin mukayeseli bir analizini vermektedir.

Kaynak: Dünya Bankası (2014), AB-TÜRKİYE Gümrük Birliği Değerlendirmesi (IMF Ticaret Akımı İstatistikleri); 20122013 yılları: UND verileri, EU28 ile Türkiye'nin ticareti.

Şekil 1.1 AB'nin Türkiye'ye ihracatı ve Türkiye'den ithalatı (milyon ABD Doları)

İhracat İthalat

Kaynak: EUROSTAT verilerinden TRT derlemesi (Taşımacılık Moduna göre AB27 Dış Ticareti)

Ticaretin artması Türkiye'nin Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ile 1963 yılında imzaladığı Ankara Anlaşması ile bunun takip eden eklentileri / değişiklikleri ve 1995 yılında tamamlanan gümrük birliği (1/95⁴ sayılı Karar) aracılığı ile kolaylaştırılmıştır. Gümrük birliğine girme kararı ile Türkiye AB ile bütünleşme yolunda önemli bir adım atm ıştır.

Projeksiyonlar önümüzdeki yıllarda ticaretin daha da artacağını var saymaktadır. IMF 2013'den 2017'ye ihracatın

%5'den daha fazla ortalama ile artacağını, aynı dönemde ithalatın da %9.5 artış oranını aşacağını öngörmektedir (Şekil 1.3).

Kaynak: Türkiye Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı, IMF⁵

3 Avrupa Ekonomik Topluluğu ile Türkiye arasında bir Ortaklık Tesis Eden Anlaşma (Ankara'da, 1 Eylül 1963'de imzalanmıştır).

4 Gümrük Birliği'nin son döneminin uygulanması hakkında AT-Türkiye Ortaklık Konseyi'nin 22 Aralık 1995 (çeviren notu, tarih yanlış, 5 Mart 1995 olacak) tarih ve 1/95 sayılı kararı.

5 İhracat güvertede teslim (FOB) üstünden değerlendirilmiştir, ithalat maliyet, sigorta ve navlun (CIF) üstünden değerlendirilmiştir. a: gerçekleşen f: tahmini

Şekil 1.3 Türkiye’nin ithalatındaki artış oranının önümüzdeki 5 yıl içinde ihracatındaki artış oranını geçeceği tahmin edilmektedir

İhracat İthalat

İthalat ve ihracattaki büyüme tahmini, Türkiye, 2011- 2018

% toplam karayolunun kapsadığı (İthalat) % toplam karayolunun kapsadığı (İhracat)

Karayolu ile taşınan AB'nin Türkiye ile ihracatı/ithalatı payı, değer cinsinden

Şekil 1.2 Türkiye'den yapılan ithalatın karayolu ile taşınma payı artarken (değer cinsinden) ihracatın karayolu ile taşınma payı azalmıştır

AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılık hizmetleri tek tek AB Üye Devletler i ile imzalanan ikili hükümetlerarası anlaşmalar ile düzenlenmektedir. Bu anlaşmalar taşımacılık hizmetlerinin hangi koşullar altında yapılabileceğini ortaya koymakta ve özellikle de, taraf olan AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki taşımacılık operasyonu için gerekli geçiş izinlerinin sayısını ve doğasını belirlemektedir. Geçiş izini sistemi taşımacılar için işlemlerinde kısıtlamalar ve akit ülkelere karşılıklı idari yükler getirmektedir. Geçiş izinleri çoğunlukla ilgili ulaştırma bakanlığı tarafından yönetilmekte ve özel gerekliliklere bağlı olarak düzenli bir temelde verilmektedir. Bu düzenlemelere bağlı ilave maliyetler pazara verilen nihai tüketim mallarının fiyatlarına yansıtılacaktır.

Türkiye'yi AB'deki en önemli ticaret partnerlerine (Almanya, İtalya, Fransa, İngiltere, İspanya) bağlayan yollar, karayolu yük taşımacılarının üçüncü ülke topraklarından geçmesini gerektirmektedir (çoğunlukla diğer AB Üye Devletleri). Bu transit trafiği çoğunlukla Yunanistan ve Bulgaristan üstünde yoğunlaşmakta, ancak aynı zamanda Slovenya, Avusturya, Macaristan, Polonya, Çek Cumhuriyeti ve diğer Üye Devletlere de uzanmaktadır. Aynı zamanda düzenlemelere ve geçiş izinlerine tabidir.

Üye Devletler ile Türkiye arasında imzalanan anlaşmalarda önemli farklılıklar bulunmakta dır. Bazı anlaşmalar transit ticaret ve ikili ticaret için farklı geçiş izin sınıfları düzenlerken, bazıları düzenlememektedir. Geçiş izinleri aracın tipi ne özel olabilmektedir (örneğin, kullanılan aracın Euro emisyon sınıfına bağlı olarak). Bazı durumlard a, örneğin transit geçen bir taşımacıya özel geçiş izni gerektiğinde, Türk taşımacı bu izni satın almaya zorlanırken, diğer üçüncü ülke taşımacılarından (örneğin İran, Sırbistan) bu işlem talep edilmemektedir. Aynı zamanda, Türkiye'de faaliyet gösteren AB taşımacıları ilave denetimlere ve kontrollere tabi olabilmektedir. Tablo 1.2 bu çalışma için araştırma yapılırken belirlenen ana sorunları sıralamaktadır.

Tablo 1.2 Türkiye ile AB arasındaki karayolu taşımacılığında izne tabi ve operasyonel kısıtlamalar bulunmaktadır

Geçiş izni sayısı ve pratikteki sorunlar

AB taşımacılarının yeterince arz edilen Türk geçiş izinlerine erişimlerinde sorun yaşamadıkları görülmektedir, çoğunlukla boş bir araçla Türkiye'ye girmek için bir geçiş izni kullanmaktalar (genel olarak geçiş izinleri sadece yüklü araçlardan istenmektedir) ve bazı durumlarda bürokratik prosedürleri hızlandırarak Türkiye'den ayrılmak için iki geçiş iznini harcamaktadırlar.

AB taşımacılarının temsilcileri Türkiye'ye girişlerinde ad hoc kontrollerin uygulandığını beyan etmektedir (örneğin fatura başlığına dayalı olarak güzergah başlangıç ve varış yeri). Bu durum bekleme sürelerinde planlanmamış artışlara ve bazı durumlarda çok yüksek cezalara yol açmaktadır.

Türk taşımacıları için ana sorun bazı Üye Devletler (İtalya, Avusturya, Macaristan, Slovenya ve Romanya) tarafından verilen ücretsiz transit geçiş izni arzının talebi karşılamamasıdır.

Türk taşımacıları aynı zamanda bazı Üye Devletler için (örneğin Fransa, İspanya) ikili geçiş izinlerinin eksikliğinden şikayetçidirler.

Geçiş izinlerinin arz sayısı (ikili ve transit geçiş izinleri bir arada) ticaretteki artış ile paralel gitmeyerek hemen hemen sabit kalmaktadır.

Ücretli geçiş izinleri Bunlar sadece transit operasyonlar için kullanıldığından AB taşımacıları ücretli geçiş izinlerine tabi değillerdir.

Türk taşımacıları tarafından kullanılan ücretsiz transit geçiş izni stoğu tükendiğinde, bazı Üye Devletler (örneğin Romanya, Yunanistan. Macaristan, Bulgaristan), transit geçiş izinlerini bir ücretin ödenmesi karşılığında vermektedirler. Bu durum ilgili Türk taşımacıları için ilave taşıma maliyetine yol açmaktadır.

Trafik (güzergah) ya da trafik modu sapması

Geçiş izni sınırlamalarını aşmak için Türk operatörler alternatif yollar bulmak zorunda kalmaktadır, örneğin:

- - Güney / batı Türk limanları ile İtalya'da Trieste ve Fransa'da Toulon arasında ro-ro hatlarının kullanımı. Bu şekilde özel kısıtlamalar getiren ülkeler üstünden transit geçişlerden kaçınılmaktadır.

- - Türkiye'den Fransa'ya giderken İtalya'yı bypass'lamak üzere kuzey güzergahı seçilerek trafik sapması yapılmaktadır.

Bu tür alternatifler genellikle daha uzun mesafeye, süreye, diğer modların kullanımına (ro-ro ya da demiryolu) bağlı ilave maliyetlere yol açmaktadır.

2 İkili anlaşmalar ve ITF çok taraflı kota sistemi

AB içinde uluslararası taşımacılık operasyonları tamamen serbestleştirilmiştir. AB Üye Devletleri arasındaki uluslararası karayolu taşımacılığında açık pazara erişimi ve ülke vatandaşı olmayanlar tarafından ulusal operasyonların gerçekleştirilmesini kısıtlayan pazara sınırlı erişimi (kabotaj) sağlayan uyumlaştırılmış ortak kurallar bulunmaktadır. Bunun tersi olarak, AB Üye Devletleri ile üçüncü ülkeler arasındaki karayolu taşımacılık hizmetleri işlemleri çoğunlukla tek tek Üye Devletler ile bu üçüncü ülkeler arasında imzalanan ikili hükümetlerarası anlaşmalara tabidir.

2.1 Üçüncü ülkelerle karayolu taşımacılığı hizmetlerinde AB'nin düzenleyici rolü

Lizbon Antlaşması AB'ye üçüncü ülkelerle anlaşmalar (Kutu 2.1) yapma rolünü vermiş olsa da, bugüne kadar uluslararası karayolu taşımacılık anlaşmalarını yapma yetkisi çoğunlukla Üye Devletlerin münhasır yetki alanında kalmıştır. Bugüne kadar, AB'ye İsviçre ile uluslararası bir anlaşma yapma yetkisi verilmiş, bu sayede 2002 yılından itibaren ticari karayolu taşımacılık pazarı (hem yolcu, hem de yük) serbestleştirilmiştir. Diğer örnekler Batı Balkan ülkeleri ile, yani Arnavutluk, Bosna Hersek, Makedonya, Karadağ, Kosova ve Sırbistan ile yapılan İstikrar ve Ortaklık Anlaşmalarıdır (bakınız Kutu 2.2).

Kutu 2.1: Lizbon Antlaşması AB'nin üçüncü ülkelerle taşımacılık alanında uluslararası anlaşmalar yapma yetkisini tanımlamaktadır

Antlaşmanın AB'nin İşleyişini düzenleyen 207(5) Maddesinde yer alan hükümleri doğrultusunda, AB'nin taşımacılık alanında uluslararası anlaşmaları müzakere etme ve sonuçlandırmaya yönelik harici bir yetkisi bulunmaktadır. Bununla birlikte, bu yetki münhasır nitelikte olmayıp, Üye Devletler ile paylaşılmak durumundadır. AB bu yetkiyi kullanabilmek için Üye Devletler tarafından (Konsey aracılığı ile) yetkilendirilmelidir.

Bununla birlikte, Avrupa Adalet Divanı (ECJ) tarafından gerçekleştirilen ve yeni bir çığır açan içtihat doğrultusunda AETR davası⁶ ile zımni yetkiler doktirini oluşturulmuştur; bu doktirin çerçevesinde bir Topluluk hedefine (ortak taşımacılık politikası) ulaşmak için dahili bir yetki tanınmış olduğunda (örneğin taşımacılık alanında) ve Antlaşmanın ortaya koyduğu hedeflere ulaşmak için uluslararası bir anlaşmaya Birliğin katılımı gerekli olduğunda, AB'nin bu yetkisini harici olarak genişletme selahiyeti ve dolayısı ile bir uluslararası anlaşma yapma yetkisi vardır.

Otuz yıl sonra Open Skies davasında, Avrupa Adalet Divanı AETR ilkesini daha da açık hale getirerek, bu ilkenin uluslararası bir anlaşmanın hükümleri ile AB içi mevzuat yokluğu arasında bir ihtilafın bulunması halinde de uygulanabileceğini hükme bağlamıştır. Adalet Divanı uluslararası yükümlülükleri n ortak kurallar kapsamına ya da bu tür kuralların kapsadığı alana girdiğinde AB'nin münhasır yetkilere sahip olduğunu belirlemiştir. Bu tür bir durumda, bir Üye Devlet bu tür yükümlülükler ile AB'nin ortak kuralları arasında bir çelişki bulunmasa dahi uluslararası yükümlülüklerin içine giremez⁷.

6 Dava 22/70 Komisyon Konseye karşı (AETR) [1971] ECR 263, 275. Weibel'den alıntı, 2014, s. 4 -5.

7 Dava C-466/98 Komisyon İngiltere'ye karşı [2002] ECR-9427. Weibel'den alıntı, 2014, s. 4-5.

Kutu 2.2: AB İsviçre ile ikili karayolu taşımacılık anlaşması ve Batı Balkan ülkeleri ile İstikrar ve Ortaklık Anlaşmaları imzalamıştır

AB tarafından üçüncü ülkeler ile imzalanan ikili uluslararası anlaşmalara ilk örnek 2002 yılında İsviçre ile akt edilen ikili karayolu taşımacılık anlaşmasıdır. Bu anlaşma uzun, karmaşık bir müzakere sürecinin ardından akt edilmiş olup, sadece ülke içi taşımacılık pazarının kendine özgü özelliklerini yansıtmakla kalmama kta (anlaşma hem karayolu hem de demiryolu sektörlerini kapsamaktadır), aynı zamanda Alp dağları üstünden transit taşımacılığın ayırt edici özelliklerini de kapsamaktadır. Anlaşma demiryolu ve karayolu taşımacılığı pazarlarının kademeli ve karşılıklı olarak açılmasının yanı sıra demiryolu taşımacılığının desteklenmesi ve gümrük formalitelerinin hızlandırılmasını amaçlamaktadır.

Anlaşmanın belirleyici hükümleri İsviçre tarafından izin verilen maksimum kamyon yük ağırlığının 28'den 40 tona çıkartılmasının kabulü ile AB'nin ağır yük araçlarına ayırımcı olmayan vergi uygulamasının hukukiliğini tanımasıdır. İsviçre vergisinin amacı genel olarak demiryolu taşımacılığını ve özelde de kendi ülke topraklarındaki transit geçişleri teşvik etmek ve artırmaktır.

Anlaşma AB ile İsviçre arasındaki karayolu taşımacılık pazarını serbestleştirmiş ve AB Üye Devletleri arasındaki taşımacılık pazarını İsviçre taşımacılarına açmıştır ("büyük kabotaj"). Aynı zamanda mesleğe kabul için gerekli lisansların karşılıklı tanınmasını, teknik standartların genel uyumlaştırmasını, ve özellikle demiryolu-karayolu kombine taşımacılığı söz konusu olduğunda taşımacılık politikalarının koordinasyonunu temin etmeştir (DTÖ, 2010).

AB'nin üçüncü ülkelerle imzaladığı uluslararası anlaşmalara ikinci bir örnek Batı Balkan ülkeleri ile akt edilen İstikrar ve Ortaklık Anlaşmasıdır. Bu Anlaşma Avrupa Birliği ile Batı Balkan ülkeleri arasındaki ilişkilerin çerçevesini belirlemekte, İstikrar ve Ortaklık Sürecinin uygulanması için AB ile ilgili ülke arasında bir serbest ticaret alanı oluşturmakta, ortak siyasi ve ekonomik hedefleri tanımlamakta ve bölgesel işbirliğini teşvik etmektedir. Avruupa Birliğine tam üyelik bağlamında, bu anlaşma katılım sürecinin uygulanmasının temeli işlevini görmektedir.

Taşımacılık sektörü Başlık III (“Hizmet Arzı”) altında düzenlenmiş olup her bir İstikrar ve Ortaklık Anlaşması AB ile Batı Balkanlı partneri arasında tek tek imzalanmıştır. Özellikle, Başlık III akit taraflar arasındaki karşılıklı kısıtlanmamış karayolu transit trafiğinde kullanılacak kuralları tanımlayan karayolu taşımacılığı protokolü⁸'ne atıfta bulunur. Protokoller aynı zamanda ayırımcılık yapmamak prensibinin etkin bir şekilde uygulanmasını ve her bir Balkan ülkesinin ilgili AB müktesebatına kendi taşımacılık mevz uatını kademeli olarak uyumlaştırmasını gerektirir. Yetkili merci olarak, IIIüncü Başlığın kapsadığı hedeflere ulaşma yönünde tüm sürecin parçası olan İstikrar ve Ortaklık Konseyi hava ve ülke içi taşımacılık hizmetlerinde serbestliği artırmanın gerekli koşullarını yaratma yollarını araştırır.

8 Makedonya hariç olmak kaydı ile, bir taraftan Avrupa Toplulukları arasında, diğer taraftan Arnavutluk, Bosna -Hersek, Karadağ ve Sırbistan arasında imzalanan İstikrar ve Ortaklık Anlaşması kapsamındaki karayolu taşım acılığı protokolleri. Bu durumda protokoller aşağıdaki şekilde uygulanır: Arnavutluk için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 5 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 59); Bosna Hersek için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 3 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 59); Sırbistan için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 4 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 61); Karadağ için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 4 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 61);

2.2 AB Üye Devletleri ile Türkiye arasında ikili anlaşmalar

İkili anlaşmalar kapsam ve derinlikleri açısından çeşitlilik gösterir⁹. Ortaya koydukları düzenleyici rejim çoğunlukla akit taraflar arasındaki açılma derecesinin ve ekonomik bağların bir göstergesi niteliğindedir. Bu genelleme aki t taraflar coğrafi olarak birbirlerinden uzak olduğunda doğal olarak uygulanamaz. Karayolu taşımacılığı ikili anlaşmalarının müzakeresi ve sonuçlandırılması, gerekçelerini bir dizi siyasi ve ekonomik unsurun bir araya gelmesinde bulur. Tam pazar serbestisinin ya da bu alanda etkin çoklu anlaşmaların bulunmaması durumu, ülkeler arasındaki ikili anlaşmaların uluslararası karayolu taşımacılık hizmetlerinin birincil hukuki aracı olmasına neden olur.

G.Kıbrıs, İrlanda ve Malta dışında kalan bütün AB Üye Devletleri Türkiye ile ikili karayolu taşımacılık anlaşması imzalamıştır (bakınız Ek C). Bütün bu ikili anlaşmalar akit taraflardan birinin ülkesinde kayıtlı araçların her iki tarafın topraklarından da transit geçmesine imkan tanır. Aksi yönde gerekçelendirildiğinde, üçüncü ülkelerin geçiş izinleri için bunlara açık ifadeyle izin verilmiş olmalıdır.

2.3 İkili kotalar

Karayolu taşımacılık hizmetleri ikili anlaşmalarının bir özelliği de kotalı bir sistemin uygulanmasıdır. Bu kotalar akit tarafların taşımacılarına, ikili anlaşmanın imzalandığı ülke ile ilgili bir geçiş iznine sahip oldukları sürece ikili, transit geçme ya da üçüncü ülke taşımacılık operasyonu yapma yetkisini tanır. Dolayısı ile, bu ikili anlaşmalar karşılıklılık temelinde diğer bütün ülkeler bir tarafa bırakılarak (marjinal nitelikteki "üçüncü ülke kotaları" hariç olmak kaydı ile) iki akit taraf arasındaki trafiği bölmüş olur. Geçiş izinlerinin sayısı genellikle yıllık bazda oluşturulur.

Beş tür genel geçiş izni türü vardır:

• ikili taşımacılık izinleri, bunlar bir akit taraftan diğerine ve ters yöne mal taşıma hakkını verir;

• transit geçiş izinleri, bunlar izinde belirtilen ülke toprakları üstünden transit geçiş yaparak mal taşıma hakkını verir;

• ikili ve transit geçiş izinleri, yukarıda söz edilen iki geçiş izninin biraraya getirilmiş halidir;

• üçüncü ülke geçiş izinleri, geçiş izni üstünde belirtilen ülkeden herhangi bir üçüncü ülkeye ya da ters yöne mal taşıma hakkını verir; bu tür geçiş izinleri aynı zamanda “üçgen taşımacılık” olarak da adlandırılır; ve

• genel geçiş izinleri, yukarda belirtilen bütün geçiş izinlerinin bir araya getirilmiş halidir.

Bu genel geçiş izni kategorilerine ilave olarak, özel türde ikili geçiş izinleri de düzenlenebilir. Örneğin, çoklu -konvansiyonel (ya da çoklu-giriş) geçiş izinleri vardır, bunlar yıllık olarak verilir ve geçiş izni başına 5 araçla sınırlıdır.

Diğer özel geçiş izinleri de boş giriş ve yüklü dönüş için düzenlenebilir. Bir ikili anlaşmada tersi öngörülmediği sürece, bunlara ilave olarak ücretli transit geçiş izinleri de verilebilir.

Bazı Üye Devletlerin hem ücretsiz hem de ücretli transit geçiş izinleri vardır. Bu ücretli transit geçiş izinlerinin meblağları karayolu kullanım meblağlarından tamamen bağımsız olarak tahsil edilmektedir. Türk kamyonlarından tahsil edilen transit geçiş meblağlarına, seçilen ülkelere göre Tablo 2.1'de yer verilmiştir.

9 Dünya Bankası (2013). Karayolu Taşımacılık Anlaşmalarının Nicel Analizi (QuARTA). Washington.

Tablo 2.1 Seçilen ülkelere göre tahmini ücretli transit geçiş izni meblağları

Ülke Transit Geçiş İzni Tutarı (Gidiş/Dönüş Sefer)

Yunanistan 100 € (transit); 25 € (ikili)

Bulgaristan 86 €

Romanya 236 €

Macaristan 436 €

Kaynak: UND verileri ve Dünya Bankası (2014)¹⁰.

Genel bir kural olarak geçiş izinleri karşılıklılık temelinde alınıp verilir. Bunun anlamı A ülkesinin B ülkesine mal taşıyacak kamyonları için verilen geçiş izni miktarı ile bunun tersi mukayese edilebilir olmalıdır.

Kullanılabilir nitelikteki bilgiler, AB araç operatörlerinin Türkiye'ye ve Türkiye'den mal taşımak için yeterli taşıma iznine eriştiğini ve bu izinlerin piyasaya erişime bir engel teşkil etmediğini göstermektedir. AB15 için piy asaya erişimdeki zorluk, özel olarak AB taşımacıları ile kıyaslandığında Türk taşımacılarının maliyet te rekabet gücünden kaynaklanmaktadır. AB15'deki yükleyiciler ve taşıma işleri komisyoncuları düşük maliyetlerinden yararlanmak için Türkiye'deki taşımacılık hizmetlerinden yararlanmaktadır. Bu durum nicel olarak karşılıklı pazar payları şeklinde gösterilmiştir (bakınız Şekil 5.11 ve Şekil 5.13). Aşağıda da açıklanacağı gibi, AB15 ile Türkiye arasındaki karayolu trafiği bir pazar olarak görülebilir ve serbestleştirmenin gerçekleşmesi halinde, AB12 taşımacıları, Türk taşımacıları ile rekabet edebilir halde olacaklardır.

İlave geçiş izni verilmesi için AB15 ülkelerinin hevesli olmadıkları görülmektedir. Bu durum son yıllarda bütün geçiş izinleri sayısının çok az değişmesi ile sonuçlanmıştır.

AB12 operatörleri için durum farklıdır. Bunlar Türk taşımacıları ile daha fazla rekabet edebilir durumdadırlar. Bunlar Türk pazarına girerken çeşitli türde engellerle karşılaşmakta ve ifade ettikleri farklı sorunları vardır.

Romanya¹¹, Polonya¹² ve Bulgaristan¹³'da mukim taşımacıların temsilci kuruluşları ile yapılan görüş alış verişlerinde ifade edilen olgu, mevcut geçiş izni düzenlemelerinin AB operatörlerine Türkiye¹⁴'de operasyonel sorunlar çıkardığıdır. Şikayetleri geçiş izni eksikliğinden ziyade, düzenlemelerin yerel seviyedeki yorumu ve Türk yetkililerin anektod mahiyetindeki bildirimleridir:

dolayısı ile yüklü bir kamyonla Türkiye'yi terk etmek için gereken prosedürleri hızlandırmak üzere ilave bir geçiş izninin kullanımına zorlanma (kullanılabilir geçiş izinlerinin arz etkinliğini indirgeyen bir uygulama).

Bu tür sorunların sıklığı ile ilgili tecrübeye dayalı verilere yer verilmemiştir.

2013 yılında Türkiye'nin ikili karayolu taşımacılık anlaşması olduğu 25 AB Üye Devletinden Türk karayolu taş ımacılık şirketlerine, her türden (üçüncü ülke dahil olmak üzere) toplam 961,087 geçiş izni verilmiştir. İkili ve transit geçiş izinleri en büyük payı almış (sırasıyla %42 ve %31), buna karşılık ikili ve transit kombine geçiş izinlerinin verilen bütün izinlerdeki payı %12'de kalmıştır. Üç AB ülkesi (Yunanistan, Macaristan ve Romanya) ücretli geçiş izni vermektedir. Son olarak, üçüncü ülke geçiş izinlerinin toplamı, bütün geçiş izinleri içinde %2 pay almıştır.

10Dünya Bankası (2014). AB-Türkiye Gümrük Birliği'nin Değerlendirilmesi. Washington.

11 Romanya Ulusal Nakliyeciler Derneği (UNTRR) ile röportaj.

12 Polonya Ulusal Nakliyeciler Derneği (ZMPD) ile röportaj.

13 Bulgaristan Ulusal Nakliyeciler Derneği (AEBTR) ile röportaj.

14 Bu sorunlar çoğunlukla AB12 tarafından bildirilmekle birlikte, genel olarak bütün AB operatörleri için geçerlidir.

Şekil 2.1'de gösterildiği gibi, Bulgaristan ve Almanya sırasıyla %31.3 ve %17.7 her türde geçiş izni vererek en fazla belge veren ülke durumundadır (Tablo 2.1). Bunları Hırvatistan (6.4%), Romanya (6.1%), Yunanistan (5.7%) ve İtalya

Şekil 2.1'de gösterildiği gibi, Bulgaristan ve Almanya sırasıyla %31.3 ve %17.7 her türde geçiş izni vererek en fazla belge veren ülke durumundadır (Tablo 2.1). Bunları Hırvatistan (6.4%), Romanya (6.1%), Yunanistan (5.7%) ve İtalya