Ankara’nın Türkiye’nin Uluslararası Transit Noktasına Dönüşümü
Ankara Kalkınma Ajansı - Türk Hava Kurumu Üniversitesi
Ankara
2012
Proje sonucunda hazırlanan rapor kapsamında verilen bilgilerin ve yapılan önerilerin tüm sorumluluğu “Proje Ekibi”ne
aittir, sonuçları itibari ile Türk Hava Kurumu, Ankara Kalkınma Ajansı ve THK Üniversitesi sorumlu tutulamaz.
İÇİNDEKİLER
GİRİŞ BÖLÜMÜ
Önsöz - Sunuş - Giriş - İçindekiler - Yönetici Özeti iii
BİRİNCİ BÖLÜM
Türkiye Havacılık Sektörü 1
İKİNCİ BÖLÜM
Havacılık Sektöründe Ana Dağıtım Merkezleri ve Havalimanları 27 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Trafik Oluşturma 67
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
Benzetim (Simülasyon) Modeli 87
SONUÇ VE ÖNERİLER 115
PROJE EKİBİ 127
EKLER 132
KAYNAKÇA 135
RAPOR CD’si -
İÇİNDEKİLER
GİRİŞ BÖLÜMÜ
ÖNSÖZ Prof. Dr. Ünsal Ban, Türk Hava Kurumu Üniversitesi Rektörü iii SUNUŞ Doç. Dr. Asım Balcı, Ankara Kalkınma Ajansı Genel Sekreteri v GİRİŞ Prof. Dr. Murat Ali Yülek, THK Üniversitesi İşletme Fakültesi Dekanı vii
İÇİNDEKİLER ix
YÖNETİCİ ÖZETİ xiii
BİRİNCİ BÖLÜM
Türkiye Havacılık Sektörü
Türkler ve Havacılık 5
Türk Havacılık Sektöründe Aktörler 12
Türk Hava Limanları 12
Türk Hava Yolu Şirketleri 19
Sektörde Mevcut Durumun Tespiti 23
Çözüm Önerileri 24
İKİNCİ BÖLÜM
Havacılık Sektöründe Ana Dağıtım Merkezleri ve Havalimanları
Kavramsal Boyut
Ana Dağıtım Merkezlerinin Sınıflandırılması 31 Ana Dağıtım Merkezlerinin Özellikleri 33 Havacılık Sektöründe Topla-Dağıt Modeli
(Hub-Spoke) 36
İkincil Ana Dağıtım Merkezleri (Secondary
Hubs) 39
Sanal Ana Dağıtım Merkezleri (Virtual Hubs) 40
Ana Dağıtım Merkezleri Seçimi 41
Hava Güzergâhı Oluşturma ve Yönlendirme 42
Fiziki ve Coğrafi Özellikler 45
Havalimanlarında Sunulan Yer Hizmetleri
(Bakım Merkezleri, Hangarlar, Depolar) 46
Ana Dağıtım Merkezleri -Havaalanlarının Çevre Ekonomilere
Katkıları 47
Vaka Çalışmaları
Avrupa’daki Ana Dağıtım Merkezleri 53 ABD’deki Ana Dağıtım Merkezleri 61 Asya’daki Ana Dağıtım Merkezleri 62
Havayolu İşletmelerinin Birleşmeleri 65
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM Trafik Oluşturma
Ankara’nın Stratejik Hedefleri 69
Ankara’nın Çevre İllere Yüksek Hızlı Tren Bağlantısı 73
Ankara İçin Trafik Oluşturma 77
Düşük Ücretle Hava Taşımacılık Hizmeti Verme 79 Müşterek Bilet Kesme ve Rezervasyon Hizmeti 84
Kod Paylaşma Sistemi 86
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM Benzetim (Simülasyon) Modeli
Benzetim (Simülasyon) Nedir, Hangi Alanlarda Kullanılır? 89 Metodoloji: Neden Benzetim ve Neden Arena? 91 Literatürde Havacılık Alanında Benzetim Uygulamaları 92
Modelin Amacı 93
Verilerin Toplanması ve İşlenmesi 94
Esenboğa Havalimanı Arena Benzetim Modeli 94
Atatürk Havalimanı Arena Benzetim Modeli 103
Benzetim Modeli Sonuçları 110
Değerlendirme ve Gelecek Adımlar 114
SONUÇ VE ÖNERİLER 115
PROJE EKİBİ 127
EKLER 132
KAYNAKÇA 135
RAPOR CD’si -
YÖNETİCİ ÖZETİ
Türkiye’nin göz bebeği Başkent Ankara’nın hak ettiği konuma gelebilmesine havacılık alanında son yıllarda yaşanan gelişmeler katkı sağlayabilir.
Ankara’da bu değerlendirmeyi destekleyen iki önemli gelişme yaşanmıştır.
2006 yılında Esenboğa Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminalinin işletmeye açılması bu gelişmelerden birisidir. Bir diğer önemli gelişme ise 2011 yılında Türkiye’nin ilk havacılık ihtisas üniversitesi olan Türk Hava Kurumu Üniversitesinin kurulmasıdır.
Ankara’nın havacılık sektöründe daha etkin bir merkez olmasına katkı sağlama potansiyeli taşıyan bu iki gelişmenin beklenen ivmeyi yaratmasının, ancak diğer kurum ve kuruluşların katılımıyla oluşacak sinerjinin desteğinde mümkün olacağı değerlendirilmektedir.
Bu tespitten hareketle, THY, SHGM, DHMİ, TAV gibi Türk havacılık sektörünün önde gelen aktörlerinden alınan bilgi ve katkı sayesinde Türk Hava Kurumu Üniversitesi akademik kadrosu tarafından, Ankara Kalkınma Ajansı desteği ile hazırlanan “Ankara’nın Türkiye’nin Uluslararası Transit Noktasına Dönüşümü” projesi hazırlanmıştır.
Projeye, Ankara’nın havacılık sektöründe daha etkin bir merkez olmasına katkı sağlamak maksadı ile Başkentin farklı alanlarındaki lokomotif aktörleri tarafından geliştirilen mevcut girişimlere yön vermek ve olası inisiyatifleri tetiklemek amacı ile başlanmıştır. Bu nedenle proje bir son değil başlangıçtır.
“Ankara’nın Türkiye’nin Uluslararası Transit Noktasına Dönüşümü” projesi kapsamında yapılan tespitler aşağıda sıralanmıştır:
Türk havacılık sektörünün gelişim ivmesi giderek artmaktadır. Bir taraftan Türk havayolu şirketlerinin taşıma kapasiteleri hızla artarken, diğer taraftan Türk firmaları yurt dışında (Gürcistan (Tiflis ve Batum), Tunus (Monastir ve Enfidha), Makedonya (Üsküp, Ohrid) gibi ülkelerde) havalimanları yapmakta ve inşa etmektedir. Bu gelişmeler Türkiye’nin bölgesel güç olmasına katkı sağlayan unsurlar arasında ilk sıralarda yer almaktadır.
İstanbul’da hava trafiğinde yaşanan sıkışıklıklar, tüm bu olumlu gelişmelere gölge düşürmektedir. Bu sıkışıklıktan kaynaklanan sorunları aşmak için yapımına başlanan yeni hava limanının inşası tamamlanıncaya kadar geçecek sürede alınacak bazı önlemler ile İstanbul hava trafiğinde yaşanan soruna belli seviyede de olsa rahatlık getirmek mümkün olabilir.
Best Airport Awards yarışmasında 5-10 milyon yolcu kategorisinde 440
havalimanını geride bırakarak “Avrupa’nın en iyi havalimanı” seçilen ve
günde 35 bin yolcuya ev sahipliği yapan Esenboğa Havalimanının mevcut
alt yapısı ve Başkent Ankara’nın çok boyutlu potansiyeli dikkate
alındığında, kullanılan mevcut kapasitenin oldukça altında kaldığı ve
Esenboğa Havalimanının daha etkin kullanılabileceği görülmektedir.
Bu tespitlerden hareketle, çalışmada elde edilen bulgular ışığında, aşağıda sıralanan önerilerin bir an önce hayata geçirilmesinin gerekli olduğu değerlendirilmektedir:
Yeni Hava Trafik Güzergâhı Oluşturma (Traffic Generation); Esenboğa Havalimanından, 2012 itibariyle, 30’a yakın noktaya doğrudan dış hat uçuşu, 40’a yakın noktaya doğrudan iç hat uçuşu gerçekleştirilmektedir.
Projede detayları verilen 29 direkt dış hat noktası dışında Ankara’dan haftanın 7 günü Lufthansa ile “Münih” aktarmalı direkt 42 ülkede 98 noktaya, Katar Hava Yolları ile “Doha” aktarmalı direkt 45 ülkede 77 noktaya da uçulmaktadır. Ayrıca Ankara’dan iç hat ile İstanbul’a giderek, oradan dış hatlara uçan sayısız yolcu bulunmaktadır. Bu yolcular Esenboğa’dan direkt olarak dış hatlara uçabilecek potansiyel yolculardır.
Ankara’dan dış hat noktalarına bağlantılı,
(direkt uçamayan) potansiyel yolcuların uçtukları başlıca noktalar
İngiltere-Londra 31.809 potansiyel ilave yolcu, haftada 5 ek sefer
Hollanda–Amsterdam 32.075 potansiyel ilave yolcu, haftada 5 ek sefer
Rusya– Domodedovo 21.176 potansiyel ilave yolcu, haftada 4 ek sefer
Belçika – Brüksel 26.036 potansiyel ilave yolcu, haftada 4 ek sefer
Fransa– Paris 17.584 potansiyel yolcu, haftada 3 ek sefer
İtalya – Roma 16.000 potansiyel yolcu, haftada 3 sefer
Kıbrıs 12.205 potansiyel ilave yolcu, haftada 2 ek sefer
İsviçre– Zurich 9.746 potansiyel yolcu, haftada 2 seferi
Ankara’dan bu uçuşlar direkt gerçekleşse; yurtiçindeki 36 noktadan var olan bağlantılar ile Anadolu, direkt olarak yurt dışına çok ekonomik koşullarda taşınabilir.
Hızlı Tren Bağlantılarından Faydalanılması; Ankara Türkiye’nin hızlı tren
bağlantılarının oluşturulduğu ilk kent olma özelliğine sahiptir. Önce
Eskişehir hattı ardından Konya hattı hizmete girmiştir. Konya ve
Eskişehir’de bulunanların Ankara’dan uçabilmeleri için DDY ile müşterek
hareket edilmesi mümkün olabilir. Bu kapsamda bu iki ilden Ankara’ya
hızlı trenle gelecek yolcular rezervasyon ve check-in hizmetini Eskişehir ve
Konya’da yaparak bagajlarını yine bu iki ilde teslim edebilirler. Eskişehir
ve Konya’da teslim ettikleri bagajlarını uçuşlarının sona erdiği
havalimanında teslim alacak şekilde düzenleme yapılabilir. Berlin’den
Eskişehir’e veya Konya’ya seyahat edecek bir yolcunun Almanya’da
teslim ettiği bagaj, Esenboğa’da yolcunun bir gayreti olmadan doğrudan
hızlı trene yüklenir ve yolculuğun son durağı olan Eskişehir veya Konya’da
teslim edilebilir. Bu sistemin uygulanması Anakara Esenboğa
Havalimanını kullanan yolcu sayısını artıracak etkiyi sağlayacaktır. Hızlı
tren bağlantılarının artmasına bağlı olarak uygulama genişletilebilir.
Turizm Potansiyeli; Ankara kültür turizmi başta olmak üzere kış turizmi, termal turizm, kongre turizmi, yayla turizmi, inanç turizmi, turizm amaçlı su sporları, dağ ve doğa yürüyüşü, mağara turizmi, kamp ve karavan turizmi, kuş gözetleme, bitki inceleme, yamaç paraşütü, yaban hayatı gibi çok değişik turizm alanında önemli potansiyele sahip bir kenttir.
Ancak mevcut bu turizm potansiyelinin etkin kullanılmadığı görülmektedir. Yıllar boyu birçok medeniyete ev sahipliği yapmış olan Ankara’da bulunan çok sayıda müzenin daha çok sayıda ziyaret edilmesi havacılık turizminin desteğinde yapılan organizasyonlarla mümkün olabilir. Bu tür organizasyonlar kapsamında içinde Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün ebedi istirahat yeri olan Anıtkabir, Ankara Kalesi; Roma Hamamı, Ulus Meydanı'ndaki Ulus Cumhuriyet Anıtı gibi tarihi yerlerin ziyaret edilmesi sağlanabilir.
Ayrıca 100 yıllık geçmişi olan Beypazarı’nın mevcut potansiyelinin daha etkin kullanılması da bu şekilde mümkün olabilir. Din turizmi açısından Ulus'ta bulunan Hacı Bayram Camii ve Türbesi değerlendirilebilir.
Ankara’nın turizm açısından bir başka üstünlüğü olan ve kent merkezine sadece 18 km. uzaklıktaki Elmadağ Kayak Merkezinde Ocak-Mart ayları arasında kayak yapılabilmesi imkânı değerlendirilebilir. Ankara şehir merkezine yakın aynı gün içinde gidilebilecek turizm merkezleri bulunmaktadır. Ankara’nın 96 km. güneybatısındaki Gordion ile Ankara’dan yaklaşık 3 saatlik bir yolculukla ulaşımı mümkün olan Kapadokya turizm açısından Ankara için değerlendirilmesi gereken diğer yerlerdir. Bunlardan başka halen devam eden belli şehirlerin Ankara’da tanıtılması (Ağrı günleri, Afyon haftası vb.) gibi etkinlikler, yukarıda bahsedilen organizasyonlarla birleştirilebilir.
Sanayi Potansiyeli; Türkiye’nin en büyük, dünyanın ise sayılı küçük ve orta ölçekli sanayi üretim alanlarından biri olan OSTİM Organize Sanayi Bölgesi Ankara’da bulunmaktadır. Ankara’nın kalkınması için büyük bir güç olan OSTİM, hem Türkiye’nin diğer illerine hem de gelişmekte olan ülkelere de bölgesel kalkınma modeli olarak önerilen bir Organize Sanayi Bölgesidir. Bu potansiyelin Ankara’nın havacılık sektörüne daha fazla katkı yapması için tedbirler alınması gerekmektedir. Ankara’da, OSTİM’den başka, Sincan Organize Sanayi Bölgesi, Ata Sanayi Sitesi, Büyük Sanayi Sitesi, ATİSAN Demir Sanayi Sitesi, İvedik Organize Sanayi Bölgesi, Şaşmaz Oto Sanayi Sitesi, Gersan Sanayi Sitesi, Yeni Sanayi Sitesi ve mobilya sektörüne yoğunlaşmış olan Siteler bulunmaktadır. Ankara’da Orta doğunun en büyük Savunma Sanayinin kurulacak olması mevcut potansiyele ilave katkı sağlayacaktır. Savunma sanayinin havacılık boyutu göz ardı edilemeyecek kadar kapsamlıdır. Savunma sanayi nitelikli işgücünün Ankara’ya transferine imkân sağlayacaktır. Sonuçta Ankara’nın başta AIREX, ACI gibi önemli havacılık fuarlarının yanı sıra diğer sektörlerdeki daha çok sayıda sanayi fuarına ev sahipliği yapması söz konusu olabilecektir.
Üniversite ve Kongre Potansiyeli; Ankara’da bulunan üniversiteler
Türkiye’nin en saygın üniversiteleri arasında kalmayıp 150 bine yakın
öğrenci ve öğretim elemanına ev sahipliği yaparak Ankara’ya güç
katmaktadırlar. Ankara’da Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Ankara
Üniversitesi, Gazi Üniversitesi, Hacettepe Üniversitesi, Polis Akademisi ve
Kara Harp Okulu gibi kamu üniversitelerinin yanı sıra Bilkent Üniversitesi,
TOBB-ETÜ, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Başkent Üniversitesi, Çankaya
Üniversitesi, Ufuk Üniversitesi, Atılım Üniversitesi, Turgut Özal
Üniversitesi ve Fatih Üniversitesi gibi vakıf üniversiteleri bulunmaktadır.
Son birkaç yıl içinde Altın Koza Üniversitesi, Yıldırım Beyazıt Üniversitesi ve Ankara Bilge Üniversitesi açılmış olması Ankara’nın üniversite yaşamı için gelecek vaat ettiğini göstermektedir. Bu potansiyeli havacılık sektörü adına kullanmak için;
Aileleri Ankara dışında olan bu öğrencilerin büyük çoğunluğunun uçakla yolculuk yapmasının sağlanması için kampanyalar ve özel indirimler gibi teşvik edici araçlar hayata geçirilebilir.
Şehir dışından Ankara’ya gelecek öğretim üyelerinin akademik faaliyetlerine katılması için indirimli bilet uygulaması gibi önlemler alınabilir.
ÖSYM’nin bu üniversite dersliklerini kullanarak yaptığı merkezi sınavlara tüm Türkiye’den gelen adayların daha ekonomik koşullarda uçuşları sağlanabilir.
Ankara’da tüm bu üniversitelerin vereceği akademik desteği ile bilimsel kongreler düzenlenebilir. Ankara’ya daha büyük kapasiteli kongre merkezleri açılabilir.
Başkent Olma Potansiyeli; 1923 yılında başkent olmadan önce birkaç bin kişilik bir nüfusa sahip olan Ankara’da 2012 yılı itibari ile 4,5 milyona yakın insan yaşamaktadır. Bu inanılmaz artışın nedenleri arasında Ankara’nın başkent olması ilk sıralarda yer almaktadır. Başkent olması Ankara’yı, Türkiye'nin siyasi ve bürokrasi merkezi haline getirmiştir. Tüm bakanlıklar, müsteşarlıklar, TSK’nin de aralarında bulunduğu birçok devlet kurumunun merkezi Ankara'dadır. Ankara ekonomisinin büyük bir bölümünü hizmet sektörü oluşturur. Devletin yönetildiği yer olması itibari ile İstanbul’da yapılan üst düşey geniş katılımlı uluslararası iş toplantıları Ankara’da yapılabilir. Ancak otel kapasitesi, kongre salonu hacmi gibi konularda altyapı yetersizliği söz konusudur. Bunların giderilmesi Ankara’ya aralarında havacılık sektörü olmak üzere önemli katkılar sağlayacaktır .
Sonuç olarak;
Başkent Ankara’nın, mevcut potansiyelini daha etkin kullanmak adına havacılık alanında yapılması gerekenler olduğu görülmektedir.
Projede yapılan tespitler ve getirilen öneriler desteğinde Türkiye’nin Başkenti Ankara’yı havacılık alanında önemli bir merkez haline dönüştürmenin mümkün olduğu söylenebilir.
Bu noktadan hareketle Ankara’da konuşlu bulunan tüm paydaşların bir an önce müşterek akıl oluşturarak ortak bir yetenek havuzu tesis etmeleri gerektiği değerlendirilmektedir.
Ankara’nın, mevcut potansiyelini daha etkin kullanmak için yapılması önerilenlerin, sadece Ankaralılar için değil, tüm Türkiye için zaman kaybetmeden hayata geçirilmesi büyük önem taşımaktadır.
PROJE EKİBİ
Ankara Kalkınma Ajansı Türk Hava Kurumu Üniversitesi
Ankara
2012
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
birinci bölüm
Türkiye Havacılık Sektörü
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
Türkler ve Havacılık
Türkler, havacılık ile ilgilenmeye sanılandan çok daha önce başlamışlardır. 1600’lü yılarda Hezarfen Ahmet Çelebinin kendi yapmış olduğu kanatlarla, Galata kulesinden Üsküdar'daki Doğancılar’a kadar 1200 m.lik mesafeyi uçarak geçmesi bu girişimlerin en çok bilinenleri
1arasındadır. Bundan başka IV. Murat Dönemi’nde Lagari Hasan Çelebi’nin 64 kg.lık barut ile çalışan kendi icadı olan yedi kollu roketle Sarayburnu açıklarında ilk roketli uçuşu yaptığı ve yine kendi yapmış olduğu ilkel paraşütle denize inmeyi başardığı bilinmektedir. Daha sonra havacılık ile uzun süre ilgilenmeyen Türklerin tekrar havacılığa yönelmeleri 1900’lü yılların başında olmuştur. 1909 yılının Kasım ayında Voisin uçağı ile İstanbul’a gelen Belçikalı pilot ile başlayan ilk girişimler 1911 yılı içerisinde pilot yetiştirme ve uçak alımı çalışmaları başlatılması ile somutlaşmıştır. Deperdussin firmasına sipariş edilen iki uçak 1912 yılında teslim alındı. Bu uçakların alımını müteakip; günümüzde Yeşilköy’deki Atatürk havalimanının ilk nüvesini oluşturan tesisler olan hava meydanı, uçuş okulu ve hangarın yapımına başlanmıştır.
Bu dönemde Türklerin havacılık ile ilgilenmesi ile neden olan bir başka önemli gelişme,1911 yılında İtalya’nın Trablus’u işgal etmesi ile başlayan Türk-İtalyan savaşı olmuştur. Havacılık adına birçok ilke imza atılan bu savaş Osmanlı devletinin havacılık ile ilgili girişimlerine ivme kazandırmıştır. 1912 Ekiminde başlayan Balkan Savaşına 9 harp, 4 eğitim uçağı ile iştirak edilmiştir. Bu savaşta 4 uçak kaybedilmesine rağmen çok başarılı keşif uçuşları gerçekleştirilmiştir. Balkan Savaşı'ndan sonra 1913 yılında Pilot Tğm.
Nuri Edirne-İstanbul arasında ilk uzun mesafeli uçuşunu gerçekleştirmiştir. Aynı yıl, ilk Türk kadın pilotu olan Belkıs Şevket Hanımın uçak ve gemi alınabilmesi için açılan bağış kampanyası kapsamında yaptığı ilk uçuş gerçekleşmiştir. Birinci Dünya Savaşı bittiğinde Türkler yaklaşık 100 uçağa sahipti. Yenilgiye uğrayan Osmanlı devleti işgal altındaki Yeşilköy Havaalanında bulunan hava
1Aslında Hazerfandan çok daha önce; daha 1010 yılında, Farab’lı İmam İsmail Cevheri’nin kendi yaptığı kanatlarla Ulucamii üzerinden kendini boşluğa bırakarak uçma denemesi yaptığı ve bu girişimden yaklaşık bir asır sonra, 1159 yılında, ince uzun ve geniş bir elbise giyen Siracettin Doğulu’nun, Atmeydanı’nda düzenlenen şölende uçma denemesi yapmak çıktığı kuleden kendini bırakarak uçma girişiminde bulunduğu bilinmektedir. Ancak her iki deneme de başarısız olmuş, hem Farab’lı Cevheri hem de Siracettin Doğulu hayatını kaybetmişti.
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
kuvvetlerini kullanamazken, Konya ve Kars'ta savaştan birkaç uçak kalmıştı. Çok az sayıdaki Türk havacı, Konya'da bulunan uçakları tamir ederek 3-4 uçaklık bir güç oluşturmayı başarmış, Kurtuluş Savaşına kayda değer katkı sağlamışlardır.
Pilot Yüzbaşı Fazıl Bey
Pilot Yüzbaşı Fazıl Bey'in emrindeki bu birliğe daha sonra Yunanlılardan ele geçirilen, İtalyanlardan gizlice sağlanan ve 1921 yılında yapılan Ankara anlaşmasından sonra Fransızların verdiği uçaklar da eklenmiştir.
Bu sayede ülkenin kurtulmasına faydalı hizmetlerde bulunmuşlardır.
(Keskin, 2010: 513 ve 580), (SHGM, 2009: 4-67)
Cumhuriyet döneminin Türk havacılığında önemli yeri olan iki isim bulunmaktadır. Bunlardan birisi daha sonra Hürkuş soyadını alan, Birinci Dünya Savaşı sırasında aldığı pilot brövesi ile Ruslara karşı harekâta katılan ve bir Rus uçağını düşüren Vecihi Beydir. 1918 yılında ilk kez bir av uçağı tasarımına başlayan Vecihi Bey'in girişimi Osmanlı devletinin savaştan yenik çıkması nedeni ile tamamlanamamıştır. Kurtuluş Savaşı'na da katılan Vecihi Bey, İnönü ve Sakarya Savaşlarında başarılı keşif ve destek uçuşlarına imza atmakla kalmamış bir Yunan uçağını düşürmeyi de başarmıştır.
Cumhuriyetin kurulmasından sonra, yarım kalan projesine devam etme imkânı bulan Vecihi Bey 28 Ocak 1925'de kendi adını verdiği (Vecihi K-VI) ilk uçağını uçurarak adını Türk Havacılık tarihine yazdırmakla kalmamış, 1930'lu yıllarda bir sivil havacılık okulu da açmıştır. Hürkuş Havayollarını kuran Vecihi Bey, Türk sivil havacılığının temelini atan ilk isimlerden birisi olarak tarihe geçmiştir.
Cumhuriyet döneminin Türk havacılığının bir başka önemli siması
Nuri Demirağ’dır. Genç Cumhuriyet’te havacılık sektörünün
gelişmesine hayatını adayan Nuri Bey, yaptırdığı uçak
fabrikasında(günümüzde Deniz Müzesi olarak kullanılan binanın
solunda bulunan büyük sarı bina) 24 adet eğitim uçağı (Nu D.36) ve
ilk yolcu uçağını (Nu D.38) imal etmeyi başarmıştır. Deneme uçuşlarını yapabilmek için günümüzde Atatürk Havalimanın da bulunduğu bir araziyi satın almış ve uçuş pisti, hangarlar ve uçak tamir atölyeleri yaptırmıştır.
NuD-38 Tamamı Türk yapımı NuD-38, yolcu uçakları A sınıfındaydı.
Nuri Demirağ, 1936’da ilk tek motorlu uçak olan NuD-36’dan 24 adet üretti.
1938’de yüzde yüz Türk yapımı NuD-38 adlı çift motorlu 6 kişilik yolcu uçağını yapmayı başardı.
NuD-38, 1944 yılında dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı.
Kaynak: SHGM, 2009: 169-172.
1944 yılında, kendi yaptığı uçağı ile kendi inşa ettiği pisten kalkarak Ankara'ya uçmayı başarmıştır. Bununla yetinmeyerek aynı yerde Gök Okulu kurmuş ve yaklaşık 290 pilot yetişmesine imkân sağlamıştır.
Cumhuriyet dönemi havacılık tarihinin bir diğer önemli aktörü Türk
Hava Kurumu (THK)’dur. Cumhuriyet'in ilanından sadece 16 ay
sonra, 1925 yılında Mustafa Kemal’in direktifi ile "Türk Tayyare
Cemiyeti" adıyla kurulmuştur. Kurulmasının ardından bir yıl
içerisinde (1926) ilk olarak "Tayyare Makinist Mektebi"ni ardından
da Kayseri’de TOMTAŞ Uçak ve Motor Fabrikasını kurmuştur. Halkın
büyük desteği ile ilk 10 yıl içinde THK, Türk Hava Kuvvetlerine (imal
ederek veya satın alma yoluyla) 351 adet uçak kazandırmıştır. Uçak
üretimi konusunda TOMTAŞ’tan sonra THK atölyesi fabrika haline
getirilmiş ve İngiliz Magister eğitim uçaklarının seri montajına
başlanmıştır. Etimesgut’ta kurulan uçak fabrikası 1940’da tam
üretime geçmiştir. Bu fabrikada Magister uçaklarının yanı sıra çeşitli
THK serisi planörler ile eğitim, akrobasi, sağlık ve nakliye uçakları da
üretilmiştir. 1944 yılında Atatürk Orman Çiftliği'nde ilk uçak motor
fabrikası kurulmuş ancak, 1952 yılında üretimler durdurulmuş ve
fabrikalar kapatılmıştır. 1935'de kurulan Türkkuşu, dünyanın ilk
kadın savaş pilotu olan Sabiha Gökçen'in de bulunduğu, birçok
havacının yetiştirilmesine imkân sağlanmıştır. (http://thk.org.tr)
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
1925 yılında kurulmasının üzerinden geçen 90 seneyi aşkın süredir Türk havacılığına çok önemli değerler katan THK’nun en iddialı girişimlerinden birisi, 2011 yılında THK Üniversitesini kurarak Türk havacılığının hizmetine sunmak olmuştur.
Türkiye Havacılık Sektörü
Türkiye’de Cumhuriyetin ilk yıllarındaki havacılık alanında
yakalanan ivmenin 1950’lerden sonra sürdürülemediği
görülmektedir. Türkiye’de havacılık sektöründe kayda değer
gelişmeler, ancak 1980’li yıllardan sonra yaşanmaya başlanmıştır.
Küresel Havacılık
Tüm dünyada havacılık sektörü ve buna bağlı olarak hava yolu taşımacılığı, küreselleşmenin etkisi ile son yıllarda gelişiminin ivmesini en çok artıran sektörler arasında ilk sıralarda yer almıştır (Wensvenn, 2011: 22-23).
Küresel anlamda havayolu taşımacılığı, GDP’nin yüzde 8’ini oluşturmaktadır (Holloway, 2008:3). Son yıllarda hava trafiği artışının mevcut kapasitenin iki katına çıkması, (Gheorge, 2010: 60- 66) havayolu taşımacılığının dünya ekonomisindeki konumunu yakın gelecekte de güçlenerek sürdüreceği öngörüsünü beraberinde getirmektedir.
1983 yılında özel kuruluşlara havayolu, havaalanı ve yer hizmetleri işletmeciliği yapabilme hakkının verilmesine kadar ülkedeki tek havayolu devlete ait olan Türk Hava Yolları’dır. 1983 yılından itibaren oluşmaya başlayan özel sektör girişimleri ile önce dış hatlarda rekabet oluşmuş, ardından 2003 yılında özel havayolu işletmelerine iç hatlarda kendi belirledikleri güzergâhlarda uçuş izni verilmesi ile iç pazarda rekabet başlamıştır. Bu nedenle 2003 yılında Türk sivil havacılık sektöründe radikal kırılmalar yaşanmıştır.
Yıllara göre Türkiye uçan yolcu sayısı (TUİK, 2010)
8 701 9 128 14 438 20 503 28 800 31 971 33 546 41 227 50 575
25055 25296 30596
35043 32884 38382 40840 44282
52225 33 755 34 424
45 035
55 545 61 684
70 353 74 386
85 509 102 800
'02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10
İç Hat Dış Hat Toplam (x1000)
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
2012 yılı itibari ile Türkiye’de yurt içi ve yurt dışına olan uçuşlarda askeri ve sivil olmak üzere toplam 66 havaalanı kullanılmaktadır Yurt dışı seferlerde ağırlıklı olarak kullanılan havalimanları İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, Antalya ve İzmir Adnan Menderes Hava limanlarıdır. Son yıllarda özellikle İstanbul Atatürk Havalimanında gerek yurt içi gerekse yurt dışı uçuşlarda aşırı bir yoğunluk yaşandığı görülmektedir. (Kavzoglu et. al, 2006:33)
Türkiye’de Hava Limanları (DHMİ, 2011 İstatistik Yıllığı: 13)
2010 yılı verilerine göre, dış hat uçuşlarının yaklaşık yüzde 42’si, iç hat uçuşlarının ise yaklaşık yüzde 20’si Atatürk Havalimanı üzerinden gerçekleştirilmektedir (Atatürk Havalimanı, 2010). Bu havaalanlarına ek olarak Bingöl, Iğdır, Hakkari-Yüksekova, Şırnak, Kütahya-Afyon-Uşak, İstanbul, Çukurova ve Diyarbakır’da yeni havaalanlarının açılması üzerine çalışılmaktadır (Deloiette, 2009:11).
Türkiye’de havayolu işletmeciliği yapan 15 havayolu şirketi bulunmaktadır. Bu şirketler arasında Türk Hava Yolları A.Ş. (THY) pazar payı ve elde edilen gelirler açısından pazar lideridir. THY iç hatlarda yüzde 64, dış hatlarda ise yüzde 47 pazar payına sahiptir.
Filosunu ve uçuş güzergâhlarını her geçen gün genişletmeye devam
etmektedir (Korul et. al. 2003:27).
Türkiye’de sivil havacılık sektörünü düzenlemekten sorumlu olan başlıca kurumlar aşağıda sıralanmıştır;
SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü); Sektörün güvenli ve verimli bir şekilde işleyebilmesi için ülke içindeki tüm sivil havacılık faaliyetlerinin planlanmasından, koordinasyonundan ve kontrolünden sorumludur (www.shgm.gov.tr).
DHMİ (Devlet Hava Meydanları İşletmesi); Havaalanlarının işletilmesi ile Türkiye hava sahasındaki hava trafiğinin düzenlenmesi ve kontrolünü gerçekleştirmekten sorumludur (www.dhmi.gov.tr).
DLHİ (Demiryolları, Limanlar, Havaalanları İnşaatı Genel Müdürlüğü) devletçe yaptırılacak havaalanları ve bunlarla ilgili teçhizat ve tesislerin, ilgili kuruluşlarla işbirliği yaparak, plan ve programlarını hazırlamak, araştırma, etüt, proje, keşif, şartname ve inşaatlar ile bakım ve onarımlarını yapmakla sorumludur (www.dlh.gov.tr).
Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü; Başbakanlığa bağlı olan müdürlük hava tahminleri yaparak meteorolojik bilgi desteği sağlamaktadır (www.mgm.gov.tr).
Avrupa’da Havacılık
Avrupa’da hava yolu işletmelerinin 2008 yılını 16,8 milyar dolar, 2009 yılını ise 11 milyar dolar zararla kapatmalarına rağmen (Mcmillan, 2010: 211), Avrupa havacılık sektörünün eskiye oranla daha hızlı bir şekilde büyümeye devam etmesi dikkat çekmektedir.
Sadece bir yılda, Avrupa hava limanlarını yaklaşık 800 milyon yolcu kullanmıştır. 150 havayolu şirketi ve 9,5 milyon yıllık uçuş sayısı ile dünyanın en yoğun hava trafiğine sahip Avrupa’da (O’regan, 2011:21) bazı bölgelerde sıkışıklıktan dolayı trafiğin durma noktasına gelmesi modern zamanların en büyük krizlerinden birisi olarak ifade edilmektedir (Jankovec, 2009:316).
Avrupa için ekonomik açıdan bu denli önemli olmasına karşın (Bruinsma et al, 2000: 278), en
hızlı gelişen ulaştırma modu olan hava yolu taşımacılığının giderek artan sorunlarına
Topluluk, aynı hızla çözüm üretememiştir.
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
Türk Havacılık Sektöründe Aktörler
Havayolu ulaşımı sektörü ekonomik gelişimin göstergesi olduğu gibi, bölge kalkınmasına yardımcı olan en önemli sektörlerden birisidir.
Bir bölgedeki havayolu ulaşımının gelişimi ile bölgenin ekonomik gelişimi birbirini tetikleyen unsurlardır. Havayolu sisteminin gelişmesine paralel olarak bölgenin kalkınma oranı artar, bölge kalkınması ile de havayolu kullanım düzeyi yükselir. Havacılık sektöründe aktörler havayolu taşıması yapan işletmeler ile havalimanı işletmecileri olarak ikiye ayrılırlar.
Türk Havalimanları
Havalimanı yöneticilerinin temel hedefleri genel olarak pazar payının ve yolcu karının maksimize edilmesi, operasyon giderlerinin minimize edilmesi ve kaynaklardan maksimum fayda sağlanmasıdır (Brueckner,2003:1455-1469).
Havalimanlarının stratejik amaçları DHMİ tarafından aşağıdaki gibi belirtilmiştir:
Hava seyrüsefer emniyetini en üst seviyede sağlamak.
Havaalanı işletmeciliği hizmetlerini uluslararası standartlarda sağlamak.
Bölgesel hava ulaşım merkezi olmak.
Bölgesel hava eğitim üssü olmak.
İnsan kaynaklarının optimum yönetimi ile hizmette kalite ve etkinliği artırmak.
Türkiye’deki tüm hava limanları ve alanlarının detayları EK-1’de verilmiştir. Bu başlık altında projenin içeriği dikkate alınarak Esenboğa ve Atatürk Hava limanları hakkında detaylı bilgi verilmiştir.
Esenboğa Havalimanı
Ankara’nın havacılık tarihine baktığımızda, gerçekleştirilen havacılık
faaliyetlerinin Esenboğa Havalimanının kurulmasından çok öncelere
dayandığını görüyoruz. Ankara’da ilk uçuşlar 1912 yılında, şehrin ilk
ticari havaalanı olan Güvercinlik Havaalanında gerçekleştirilirken,
ticari amaçla yapılan ilk uçuşun ise, 14 Şubat 1924 tarihinde Junkers
F-13 tipi bir yolcu uçağı ile İstanbul istikametinden Ankara’ya gerçekleştiğini görmekteyiz.
1924 yılından 1933 yılına kadar olan süre zarfında, bazı yabancı havayolu şirketleri tarafından kullanılmış olan Güvercinlik Havaalanında, 1933 yılında ilk ulusal havayolu olan Hava Yolları Devlet İşletmesi’nin kurulmasıyla milli uçak seferleri de başlıyordu.
Öyle ki, 1932 yılında Ankara ve İstanbul arasında hizmet verecek bir devlet havayolu şirketi kurmaya karar verildiğinde yeni havaalanı için Ankara’nın yaklaşık 25 Km batısında bulunan Etimesgut bölgesi seçiliyor, inşaat faaliyetlerine de zaman kaybetmeden, çok hızlı bir şekilde başlanıyordu.
1933 yılında küçük bir istasyon binası, bir hangar ve toprak bir iniş yeri inşa edilmiş olan havaalanında, ilk yurtiçi uçuş 1933 yılının Mayıs ayında gerçekleşirken, 1939 yılına gelindiğinde ise havaalanının teknik altyapısının genişlediği; sağlam bir piste, yeni tesislere ve bakım hangarlarına sahip olunduğu gözleniyordu.
1947 yılına gelindiğinde, Devlet Hava Yolları’nın ilk dış seferini Güvercinlik Havaalanı’ndan Atina’ya gerçekleştirmesiyle Ankara havacılık tarihinde çok önemli bir an yaşanıyor, 12 Şubat günü havacılık tarihine altın harflerle kazınıyordu.
Öyle ki, ilk dış uçuşun gerçekleştiği 1947 yılında, J.C. White ve Westinghouse Electric International Corporation ile Türk Hükümeti arasında, ülkenin ilk uluslararası havaalanı tesislerinin yer alacağı Yeşilköy havalimanı ve Esenboğa Havalimanı için bir anlaşma imzalanıyor, bu proje kapsamında Bayındırlık Bakanlığına bağlı olarak 1951 yılında Esenboğa Havalimanının inşaatına başlanıyordu.
Dört sene kadar süren inşaat çalışmalarının sona erdiği 1955 yılında ise Ankara ilk, Türkiye de ikinci tam teçhizatlı uluslararası havaalanına kavuşuyordu.
1990’lı yıllara gelindiğinde; ülkemizin protokol amaçlı en önemli
giriş-çıkış kapısı olan Esenboğa Havalimanının, kuruluşundan bu
yana geçen 50 yıllık sürede hizmet verdiği yolcu sayısının kat ve kat
artmasına rağmen terminal kapasitelerinde önemli bir değişiklik
olmadığı gözleniyordu. Öte yandan 1998 yılına gelindiğinde ise
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
Esenboğa Havalimanının artan yolcu trafiğini kaldıramadığı yetkililer tarafından da kabul görüyor ve Esenboğa’ya yeni iç - dış Hatlar Terminal Binası yapılması kararı alınıyordu. Gerekli düzenlemelerin yapılmasıyla ancak 2004 yılında başlanabilen inşaat projesi, TAV firmasına Yap-İşlet-Devret modeliyle ihale ediliyor, havaalanı inşaatının tamamlanması ile firmaya 15 yıl 8 aylık işletim süresi hakkı tanınıyordu.
Planlanan sürenin bir yıl öncesinde bitirilerek 16 Ekim 2006 tarihinde hizmete sunulan yeni iç - dış Hatlar terminali ve servis binalarına sahip olan Esenboğa Havalimanı, yeni haliyle Türkiye’nin en büyük 2. havaalanı olma özeliğini de kazanıyordu.
Esenboğa Havalimanı Yolcu Sayısı, 2002 - 2011
Yıl Yurt içi Değişim
(%) Yurt dışı Değişim
(%) Toplam Değişim
(%)
2011 7.133.146 11,0 1.387.503 4,0 8.520.649 10,0 2010 6.433.490 29,0 1.325.989 21,0 7.759.479 28,0 2009 4.987.983 12,2 1.097.143 12,1 6.085.126 6,9 2008 4.444.311 23,1 1.247.822 7,5 5.692.133 14,8 2007 3.609.122 9,8 1.349.006 7,1 4.958.128 9,0 2006 3.287.585 24,5 1.259.993 5,9 4.547.578 18,7 2005 2.640.604 23,3 1.189.250 4,8 3.829.854 16,9 2004 2.141.047 20,7 1.134.678 12,3 3.275.725 17,6 2003 1.773.531 0,02 1.010.396 0,01 2.783.927 0,02
2002 1.814.563 1.022.065 2.836.628
Kaynak: http://www.dhmi.gov.tr
Günümüzde, artan yurtiçi ve yurtdışı yolcu sayıları ve zenginleşen uçuş noktaları ile Esenboğa Havalimanında üçüncü bir piste ihtiyaç duyulduğu açık bir şekilde gözükmektedir. 2003 yılından bu yana, yıllık ortalama yüzde 15 oranında artan yolcu sayısı ile Esenboğa Havalimanı, ülkemiz açısından yükselen bir değer olma yolunda ilerlerken, önümüzdeki süreçte hedeflenen ise Esenboğa Havalimanının uluslararası uçuşların gerçekleştiği bir hub
noktası haline gelmesidir.
Bu doğrultuda Esenboğa Havalimanına yapılması planlanan üçüncü pistin Airbus A380 gibi büyük tip uçakların hizmet alabileceği şekilde inşa edilmesi planlanmaktadır. Üçüncü pistin inşaatı için gerekli olan
İngilizce literatürde hub olarak kullanılan terim için Türkçe literatürde dağıtım merkezi, aktarma merkezi veya ana dağıtım
üssü gibi çok değişik ifadeler kullanılmakla birlikte, bu çalışmada bu kavram için ana dağıtım merkezi ifadesi kullanılmıştır.
kamulaştırma süreci çeşitli nedenlerden ötürü duraksamaya girmiş olsa da, önümüzdeki süreçte gerekli düzenlemeler yapılarak üçüncü pist inşaatına başlanması beklenmektedir.
Esenboğa Havalimanı Teknik Özellikleri; Esenboğa Havalimanında, 3752X60 m. ve 3750X45 m. boyutlarında kategori 2 (CAT II) sınıfında hizmet veren iki adet paralel pist, 4 adet apron ve muhtelif uçak tiplerine uygun 18 adeti yolcu köprülü olmak üzere toplam 50 adet uçak park yeri bulunmaktadır. Bunlarla birlikte, Özel Havacılık İşletmelerinin faaliyet gösterdiği uçak hangarları bölgesinde hangar ve bakım üssü için 83X130 m. ebadında 12 adet uçak park yeri ile 60X100 m. ebadında 1 adet helikopter park yeri yer almaktadır.
Detaylar aşağıdaki tabloda görülmektedir.
Esenboğa Havalimanı Özellikleri
Pist Özellikleri Yer Hizmetleri Altyapısı
Doğrultu Uzunluk(m) Mukavemet Yüzey 18 Yolcu Köprüsü,
4069 Araçlık Kapalı Otoparkı, 12200 m² Açık Otoparkı, 130 Adet Check-in Kontuarı, 36 Adet Pasaport Kontrol Bankosu,
5 İç, 4 Dış olmak üzere toplam 9 Adet Bagaj Alım Konveyörü,
6 adet Gümrük Muayene Bankosu, 4 adet CIP, 1 adet VIP Salonu.
03R/21L 3.750x60 100 LCN
Asfalt
03L/21R 3.750x45 95 LCN
Apron Özellikleri
Boyut Kaplama Mukavemet Uçak Kapasitesi 440x130
Kompozit PCN 58 23
430x140 379x130
Uçuş Noktaları
Anadolujet
Adana, Adıyaman, Ağrı, Antalya, Amsterdam, Balıkesir, Batman, Bodrum, Brüksel, Bursa, Kopenhag, Dalaman, Diyarbakır, Düsseldorf, Elazığ, Erzincan, Ercan, Erzurum, Frankfurt, Gaziantep, Hatay, İstanbul-Sabiha Gökçen, İzmir, Kahramanmaraş, Kars, Malatya, Mardin, Moskova-Domodedovo, Muş, Samsun, Şanlıurfa, Stockholm- Arlanda, Tehran-İmam Khomeini, Trabzon, Viyana Sezonluk: Köln/Bonn
Pegasus Berlin-Schönefeld, Köln/Bonn, Diyarbakır, Düsseldorf, Ercan, Erzurum, İstanbul-Sabiha Gökçen, Stuttgart, Trabzon, Van, Viyana
Sky Antalya, Diyarbakır, Trabzon, Van, Geneva, Hamburg:(01.08.2011 tarihinden itibaren iç hat seferleri durdurulmuştur)
Turkuaz Antalya, Batman, Diyarbakır, Erzurum, Gaziantep, İzmir, Trabzon, Van SunExpress Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Stuttgart, Berlin
THY İstanbul-Atatürk, İstanbul-Sabiha Gökçen Sezonluk: Münih Amsterdam Airlines Amsterdam, Maastricht
LibyanAirlines Tripoli ArianaAfghanAirlines Kandahar Kabil
XLAirways Frankfurt
AzerbaijanAirlines Bakü
QatarAirways Doha
Iran Air Tahran-ImamKhomeini
GermaniaAirline Berlin-Tegel, Dortmund, Hamburg, Hanover
Lufthansa Munih
CorendonAirlines Amsterdam, Billund, Brüksel, Kopenhag
İzair İzmir, Bodrum
Borajet Denizli, Samsun, Şanlıurfa Germanwings Sezonluk: Köln/Bonn, Stuttgart Atlasjet Ercan, Londra-Stansted
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
Atatürk Havalimanı
Eski adı Yeşilköy Havaalanı olan Atatürk Havalimanı, 1912 yılında İstanbul’un Avrupa kesiminin Yeşilköy yerleşkesinde kuruluyor, öncelikli olarak da askeri amaçlı kullanılıyordu. 1924 yılında Türkiye’nin ilk hava ulaşımının başlatıldığı havaalanı olma özelliğini de taşıyan Atatürk Havalimanında, 1930’lu yıllara kadar sadece askeri uçuşlar gerçekleştirilirken, 1938 yılına gelindiğinde ise İstanbul – Ankara seferleri olmak üzere Türkiye’deki ilk sivil amaçlı uçuşların başladığını da görmekteyiz.
Bir süreliğine İstanbul–Ankara seferlerinin gerçekleştirildiği bir meydan olarak kalan Atatürk Havalimanının, sivil havacılıktaki gelişim ve yurtdışı uçuşların gereksinimindeki artış ile uluslararası standartlara uygun hale getirilmesine karar veriliyordu. Bu kapsamda, 1944 yılında Amerikan Westinghouse-IG White firmasıyla yapılan anlaşma uyarınca havaalanı, 1949-1953 yılları arasında sürecek çalışmalar ile uluslararası normlara uygun olarak tekrar inşa ediliyordu.
1953 yılında sona eren inşa sürecinin ardından, 12.000 m²'lik bir alanı kaplayan Atatürk Havalimanı, yer hizmetleri tesisleri, iç ve dış seferler için hizmet veren bir terminal binası, 2300 m uzunluğunda bir pist, bir hangar ve servis yapılarından oluşuyordu. Dönemin ihtiyaçlarını yeterli bir şekilde karşılayan Atatürk havalimanında, 1960’lı yıllara gelindiğinde ise uluslararası seferlerde jet motorlu uçakların yaygınlaşmasıyla yeni bir pist ihtiyacı doğuyor, bu nedenle de 1968 yılında 3000 metre boyunda 45 metre genişliğinde olan yeni bir pistin yapımına başlanıyordu.
Yeni pist 1972 yılında hizmete sunuluyor, fakat inşaat faaliyetleri
sürerken Atatürk havalimanı için bir master plan uygulamaya
konuyordu. Plan sahip olunan 2 pistin dışında, her biri yıllık 5 milyon
yolcu kapasiteli 4 terminal binası ve mütemmimleri içeriyordu. Öyle
ki, 1975 yılına gelindiğinde, Hayati Tabanlıoğlu’nun hazırladığı proje
ile THY Hangar Tesisleri, Kargo Tesisleri, Hava Trafik Kontrol Kulesi
ve Teknik Blok, Aydınlatma Sistemi, Elektrik Dağıtım Sistemi, eski 05/23 pistinin yeniden yapımı, akaryakıt ikmal tesisleri ile diğer tesisleri içeren inşaat sürecine başlanıyor, 29 Ekim 1983 tarihinde de yapım aşaması sonlanıyordu.
Kavuştuğu modern görünüm ile uluslararası standartlara sahip olan Yeşilköy havaalanı 1985 yılında Atatürk Havalimanı adını alarak hizmet vermeye devam ediyordu.
1990’lı yıllara gelindiğinde, master plan doğrultusunda yapılan yeni tesislere rağmen yolcu sayısındaki artış, havaalanında yeni bir düzenlemeye gidilmesini gerektiriyor, bu kapsamda da yolcu salonlarında yapılan değişiklikler ile kapasite 2 katına çıkartılıyordu.
İlerleyen süreçte gelişen hava kargo taşımacılığı ile hizmete giren Kargo Terminali Tesisleri, Havaalanına olan karayolu ulaşımının çeşitlenmesini sağlıyor, TEM ve Marmara kıyısından gelen yollar genişletilerek Atatürk Havalimanına üç alternatif ulaşım şekli sağlanıyordu.
1990’lı yılların sonuna gelindiğinde ise, gelişen yapısı ile Avrupa’nın en önemli yolcu havaalanları arasına giren Atatürk Havalimanında tekrar kapasite artırım ihtiyacı doğuyor, sorun yap-işlet-devret modeli kullanılarak çözülüyordu.
Atatürk Havalimanı Yolcu Sayısı (2002 – 2011)
Yıl Yurt içi Değişim(%) Yurt dışı Değişim(%) Toplam Değişim (%)
2011
13.604.352 15,0 23.847.835 17,0 37.452.187 17,0
2010
11.800.999 3,0 20.344.620 11,0 32.145.619 8,0
2009
11.393.645 -0,8 18.363.739 7,6 29.757.384 4,2
2008
11.484.063 19,7 17.069.069 25,5 28.553.132 23,1
2007
9.595.923 5,5 13.600.306 11,7 23.196.229 9,1
2006
9.091.693 21,0 12.174.281 3,3 21.265.974 10,2
2005
7.512.282 38,3 11.781.487 15,9 19.293.769 23,7
2004
5.430.925 69,9 10.169.676 14,2 15.600.601 28,9
2003
3.196.045 12,1 8.908.268 4,7 12.104.432 6,6
2002
2.851.487 - 8.506.204 - 11.357.691 -
Kaynak: DHMİ Resmi İnternet Sitesi (http://www.dhmi.gov.tr)
Bu kapsamda, 1998-2000 arasında Tepe-Akfen-Vie (TAV) tarafından
üstlenilen inşaat çalışmaları dış terminalinin genişletilmesini
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
sağlamış yeni yapılan terminal ile dış hatlar terminallerinin kapasitesi artırılmıştır.
Günümüzde, yolcu trafiği bakımından Avrupa'nın en kalabalık havalimanları listesinde en yoğun sekizinci havalimanı olma özelliğini taşıyan Atatürk Havalimanı, Türkiye’de de yolcu trafiği açısından ilk sırada yer almaktadır. Günlük ortalama 1100 yolcu ve kargo uçağına hizmet veren havalimanında kapasitenin yetersiz kalmaya başlamasıyla seferlerde zaman zaman aksamalar yaşanmaktadır.
Bu kapsamda genişletilmesi planlanan Atatürk Havalimanının hemen yanında yer alan 800 dönümlük askeri arazinin kamulaştırılmasıyla dördüncü pist yapılması gündemdedir.
Atatürk Havalimanı Özellikleri
Pist Özellikleri Yer Hizmetleri Altyapısı
Doğrultu Uzunluk(m) Mukavemet Yüzey
12 İç, 26 Dış Yolcu Köprüsü, 7076 Araçlık Kapalı Otoparkı, 28300 m² Açık Otoparkı, 224 Adet Check-in Kontuarı, 74 Adet Pasaport Kontrol Bankosu,
4 İç, 11 Dış olmak üzere toplam 15 Adet Bagaj Alım Konveyörü,
8 adet CIP, 1 adet VIP ve 2 adet VVIP Salonu.
17R/35L 3.000x45
PCN 100 Beton
17L/35R 3.000x45
05/23 2.600x60 Asfalt
Apron Özellikleri
Boyut Kaplama Mukavemet Uçak Kapasitesi 177.079
Beton PCN 100
98 80.750
94.500 77.150 32.000 56.250 24.200 31.480 103.125
28.440 128.205
6.800 PCN 75
Atatürk Havalimanı, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün (ICAO) yaptığı sınıflandırmaya göre CAT II niteliklerine sahip olup, meteorolojik koşulların kötü olduğu zamanlarda bile uçak iniş- kalkışına imkân verebilecek düzeydedir.
Toplam 9.470.554 m² alana sahip olan Atatürk Havalimanı, 62.500
m² iç hatlar ve 179.000 m² dış hatlar terminali, beton kaplamalı
2600x60 m ve birbirine paralel iki adet 3000x45 m boyutlarında toplam 3 adet pisti ile Türkiye'nin en büyük havalimanıdır.
İç hatlar terminalinin kapasitesi 7,5 milyon yolcu/yıl olmakla beraber son yapılan tesislerle birlikte dış hatlar terminalin kapasitesi 20 milyon yolcu/yıl’a çıkartılmıştır.
TAV firması tarafından işletilen dış hatlar terminalinin hizmete girmesi ile birlikte, mevcut C Terminali, havalimanının kargo terminaline olan ihtiyacı nedeniyle kargo alanına dönüştürülmüş ve depreme karşı güçlendirilerek, kargo servisini işleten firmalara antrepo ve depo olarak kullanılmak amacıyla tahsis edilmiştir.
Türk Hava Yolu Şirketleri
Türk havacılık pazarında birçok hava yolu şirketi bulunmaktadır.
Bunların arasında Türk Hava Yolları (THY) , sektördeki payı (yolcu ve kargo taşıma) ile baş aktör konumundadır.
Türk Hava Yolları
THY, Türk havacılık pazarında başat aktör konumundadır. Yolcu ve kargo taşıma kapasitesi ile pazar dinamiklerini yönlendirme gücüne sahiptir. Ana dağıtım merkezi olarak İstanbul Atatürk Havalimanını kullanmaktadır. İkincil aktarma merkezi Ankara Esenboğa Havalimanıdır (Hill, 2004: 37-42). Türkiye’de iç hatlarda tarifeli yolcu taşımacılığı gerçekleştiren beş havayolu işletmesinin toplam koltuk kapasitesinin (yüzde 49,9) ve yolcu sayısının (yüzde 44,1) yaklaşık yarısını toplam uçak sayısının yarısından fazlasını (yüzde 59,8) taşımaktadır. 2005 yılından itibaren transit yolcu sayısı her yıl bir önceki yılın yolcu sayısının yarısı kadar artmaktadır (Günay et. al. 2010: 155).
Filosunu genişletip, uçuş ağına yeni güzergâhlar ekleyerek daha
büyük bir kitleye hitap etmeyi hedefleyen THY karar vericilerinin,
uçuş hizmetleri, servis kalitesi, kargo, yer hizmetleri ve uçuş
eğitimlerini aynı yüksek kalite anlayışı ile entegre eden bir büyüme
çabası içerisinde oldukları görülmektedir (THY, 1996b: 17).
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
THY pazarında lider konumunu korumakta ve ekonomik gelişmesini sürdürmektedir. 2011 yılının ilk çeyreğinde bir önceki döneme oranla cirodaki artış yüzde 27 gerçekleşerek 2,1 milyar TL olmuştur (THY, 2011). Hava yolu ve havaalanı sektöründe sağladığı denetim ve hizmet kıyaslama programları ile kuruluşların ürün ve hizmet kalitesini denetleyen Skytrax’ın 2011 yılı değerlendirmesinde THY
“Avrupa’nın En İyi Havayolu”, Comfort Class koltuğuyla “En İyi Premium Ekonomi Koltuğu” ve “Güney Avrupa’nın En İyi Havayolu”
alanlarında birinci seçilmiştir.
THY, düşük maliyetli taşımacılarla rekabet edebilmek amacıyla 2008 yılında AnadoluJet firmasını kurmuştur. AnadoluJet’in ilk bir aylık trafik sonuçlarına göre Ankara hatlarında yolcu sayısı yüzde 65 artmış, yüzde 64 civarında seyreden doluluk oranları yüzde 85’e ulaşmıştır. AnadoluJet seferlerindeki zamanında kalkış oranı da yüzde 85 olarak gerçekleşmiştir. THY, bu hedefine erişebilmek adına iki farklı müşteri sadakati programı uygulamaktadır. Birincisi, bireysel müşterilere yönelik olan Miles&Smiles, diğeri ise kurumsal müşterilerin sadakatini arttırmayı amaçlayan CorporateClub’tır.
Kurumdan elde edeceği yararın yarattığı katma değerle orantılı olduğunu bilen ve kendini geliştiren personele sahip olmak. Bu hedefe ulaşmak için, THY çalışanlarının mesleki ve kişisel gelişimlerini de desteklemeye çalışmaktadır. THY Star İttifakına üye olmuştur (Semercioz et. al. 2004: 29-45). En önemlileri şunlardır;
Üye havayollarıyla elde edilen ayrıcalıklardan faydalanılarak THY’nin uçuş ağına daha fazla destinasyon ve bağlı uçuş eklenmiştir.
İttifakın yaptığı anlaşmalar sayesinde sigorta, yakıt alımı, havalimanı ve yer hizmetlerinden daha uygun koşullarda faydalanmaktadır.
Kapasite daha etkin olarak kullanılmaya başlanmış, bu sayede, THY büyüme ve karlılık oranları ile daha güçlü hale gelmiştir.
THY markasının uluslararası bilinirliği artmış, böylece yolcu
trafiği ve operasyonel karlılık seviyesi de yükselmiştir.
THY’nin vizyonu gerçekleştirdiği uygulamalar göz önüne alınarak incelendiğinde, şirketin Türkiye’yi dünyanın en önemli aktarma merkezlerinden biri haline getirmeyi amaçladığı ve bu amacına ulaşabilmek için gerekli olan nakit üretimini sağlamaya çalıştığı görülmektedir. (AirNews Times, 2011)2003 yılında taşıdığı 10.4 milyon yolcu sayısını 2011 yılında 32.7 milyona yükselten ve Türkiye’de hava taşımacılığı sektöründe lider olan THY, büyüme stratejisi paralelinde ortaya çıkan dalgalanmaları ve zorlukları çok önemli bir transit noktasında bulunması ve doğru pazarlama stratejileri ile aşmaktadır (THY, 2011).
Pegasus Hava Yolları
Pegasus Hava Yolları (Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş.) İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı merkezli düşük maliyetli hava taşımacılığı yapan bir havayolu şirkettir. Antalya Havalimanını ikinci bir aktarma merkezi olarak kullanmaktadır. Yılda 4 milyonun üzerindeki yolcu kapasitesi ile Türkiye’nin en büyük charter havayolu şirketlerinden birisidir (Torlak, 2011: 3396-3406) .
Zamanında kalkış performansı
Kaynak: Pegasus Havayolları (2005b). Zamanında Kalkış Performansı, (http://www.flypgs.com).
Yurt içinde 20, yurt dışında 32 noktaya tarifeli seferler
gerçekleştiren Pegasus, uygun, ulaşılabilir fiyat politikası ile
rakiplerinden farklılaşarak yolcu sayısını ve karlılığını arttırmayı
hedeflemektedir. Pegasus servis kalitesini, zamanında kalkış
performansı değerlerini kamuoyu ile günlük olarak paylaşarak
vurgulamaktadır. Pegasus’un vizyonu yenilikçi, akılcı, ilkeli ve
sorumlu bir yaklaşımla bölgesinde lider ekonomik havayolu
olmaktır (Pegasus 2005a) .
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
Atlas Jet
2001 yılında kurulan Atlas Jet, 2004 yılından itibaren iç ve dış hatlarda tarifeli ve tarifesiz yolcu ve yük taşımacılığı yapmaktadır.
Ana merkez Atatürk Havalimanı olmak üzere Adnan Menderes, İzmir ve Antalya havalimanlarını aktarma merkezi olarak kullanmaktadır (Torlak et al. 2011: 3339-3406). Dünya ekonomisinde ve hava taşımacılığı sektöründe yaşanan gelişmelerin ardından IATA üyesi olmuştur (Atlas Jet, 1999). Hizmetlerinde toplam kalite olgusu üzerine yoğunlaşan Atlas Jet, THY’den sonra ikinci olarak tercih edilen alternatif bir marka olmayı amaçlamaktadır (Haber Aktüel, 2009). Atlas Jet’in hedefleri:
Uçuş ve yer güvenliği emniyetini en üst düzeye çıkarmak, Yolcuların memnuniyetini ve sürekliliğini sağlamak, Verimliliği artırmak,
İnsan faktörü, iş güvenliği ve çevresel değerlere önem vermek,
Operasyonlarda zaman uyumu sağlamak,
Tüm süreçlerde sürekli gelişim sağlamaktır (Atlas Jet, 1999).
Diğer hava yolu şirketleri
Türk hava pazarında lider konumda olan, THY, Pegasus ve Atlas
Jet’den başka aşağıdaki tabloda görülen başka hava yolu şirketleri
de bulunmaktadır.
Türkiye’deki İç ve Dış Hatlarda havayolu taşımacılığı yapan şirketler
İşletmenin adı Ruhsat kapsamı
Türk Hava Yolları A.O. Tarifeli ve Tarifesiz
Seferlerle
Yolcu, Yük ve Posta Taşımacılığı Onur Air Taşımacılık A.Ş.
Atlasjet Havacılık A.Ş.
Tarifeli ve Tarifesiz Seferlerle
Yolcu ve Yük Taşımacılığı Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş
Güneş Ekspres Havacılık A.Ş.
SkyHava Taşımacılık A.Ş.
Hürkuş Hava Yolu Taşımacılık ve Ticaret A.Ş.
Turistik hava taşımacılık A.Ş.
Saga Hava Taşımacılık A.Ş.
İZMİR HAVA YOLLARI A.Ş.
Tailwind Havayolları A.Ş.
Borajet Havacılık Taşımacılık Uçak Bakım Onarım Tic. A.Ş.
MNG Hava Yolları ve Taşımacılık A.Ş. Tarifeli ve Tarifesiz Seferlerle
Kargo Taşımacılığı ULS Havayolları Kargo Taşımacılık A.Ş.
ACT Hava Yolları A.Ş.
Sektörde Mevcut Durumun Tespiti
Atatürk Havalimanı (AHL) İstanbul’un iş ve turizm merkezi olması ve nüfusunun kalabalık olması ile direk uçuşlar; jeopolitik konumu ile transfer uçuşlar için çekim merkezi oluşturmaktadır (Çalışkan, 2003: 14).
AHL son yıllarda büyük bir hızla artan talebi karşılayamaz hale gelmiştir. Hem uçak iniş kalkışları için yeterli pist ve kapının olmayışı, hem de İstanbul’un konumu itibari ile olumsuz hava koşullarından çabuk etkilenişi sebebiyle rötarlı uçuş sayısı yüksek rakamlara ulaşmıştır.
ABD merkezli uçakların iniş-kalkış saatlerini veren Flightstats’ın
2012 yılı verilerine göre, AHL Avrupa’nın en rötarlı havalimanı, THY
ise en çok rötar yapan havayolu seçilmiştir. AHL’nda bir hafta
içerisinde 1437 uçak gecikmeli iniş, 1511 uçak da gecikmeli kalkış
yapmış; gelişlerde 90, gidişlerde 90 olmak üzere 180 sefer ise iptal
olmuştur. Rötarlı inişlerde AHL, Londra Heathrow ve Frankfurt
Havalimanları takip etmektedir. Bu durumun oluşmasında İstanbul’a
rakip olan ve aynı dönemde aktarma merkezi olmak üzere
yatırımlara başlayan Atina ve Viyana’daki aktarma merkezi altyapısı
olan havalimanı inşaatlarının yaklaşık sekiz yıldır bitirilememesinin
Birinci Bölüm: Türkiye Havacılık Sektörü
de büyük etkisi olmuş, İstanbul’un Avrupa’nın aktarma merkezi olma yarışında yalnız kalması sonucunu doğurmuştur.
THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, AHL’ndaki kapasite yetersizliği sebebiyle 2011 yılında 110 milyon dolar kayıp yaşadıklarını, eğer yolcu sayısındaki artış tahminlerdeki gibi olursa 2014 yılında AHL’nin sadece THY’na bile yetmeyeceğini vurgulamıştır (Ntvmsnbc, 2012).
TAV İstanbul Genel Müdürü Kemal Ünlü Atatürk Havalimanı’nda pist ve apron açısından kapasite problemi yaşandığını, ancak havaalanının şehir içerisindeki konumu sebebiyle yeni pist yapımının çok zor olduğunu belirtmiştir. Hava trafiği optimize edilerek kapasite probleminin hafifletilmesi amacıyla Smart Projesi başlatılmıştır. Bu proje ile Türkiye hava trafiğinin Ankara’daki tek bir merkezden kontrol edilmesi amaçlanmıştır. Ankara’daki merkezin inşası bitmiştir ve 2012 yılı içerisinde kullanıma girmesi beklenmektedir (Newsport, 2009).
Çözüm Önerileri
Atatürk Havalimanı’nda yaşanan kapasite problemini aşmak
için çok sayıda öneri geliştirilmiş, bunlardan en çok üzerinde durulan üç tanesi aşağıdadır:
Birinci öneri: İlave bir pist inşa edilmesi
Bu öneri kapsamında AHL’nın yanındaki Dünya Ticaret Merkezi binasının yıkılarak dördüncü pist inşa edilmesi AHL’na yeni bir pist inşa edilmesi önerilmektedir. Yeni paralel pistin sadece iniş pisti olarak kullanılmasıyla birlikte kısa pist kullanılmayacak veya acil durumlarda yedek pist olarak kullanılabilecektir. Bu önerinin hayata geçirilebilmesi için CNR Expo Fuarı’nın yıkılması gerekmektedir.
Proje kabul edilirse iniş-kalkış noktasında bulunan yeni bitirilen birçok konut projesinin de yıkımının gündeme gelecektir. Yeni pistin yapılması, yolcu gate ve köprüleri kısmen ve kargo antrepo alanları
