P a r k g a r a j y a p ı l a r ı Otto M. Vogler
Viyana ZEMENT UND BETON
Dergisinden Heft 1. 1977
> I < ı i Trafik olayının asıl sorunlarından bi-ri de duran trafiktir. Kentlerde taşıt-lara ayrılan alanların taşıt sayısına yetmemesi ile bu sorun ciddî ol'rak karşımıza çıkmaktadır.
Araştırmalar. Avrupa kentlerinde özel otoların günde ortalama bir sa-at hareket halinde olduklarını gös-termiştir.
Geri kalan yirmi üç saat bu vasıta-ların park edilmiş olduğunu düşü-nürsek, sorunun önemini anlamamız kolaylaşır.
Kentlerde park gereksinmesini etki-leyen faktörler şunlardır:
Nüfus yoğunluğu. Taşıt yoğunluğu, - Araba kullanma arzusu,
Halkın kullandığı genel yakın me-safe taşıtlarının nitelik ve nicelik açısından durumları,
- Kentin ekonomik yapısı, Psikolojik ve sosyolojik etkenler. Park ücreti,
. Park süresi.
Park yapıları sorununa yaklaşımda aşağıda ele alacağımız etkinlikler dikkate alınmalıdır.
1. 11. K o n u t b ö l g e l e r i Günümüzde sadece iş bölgelerinde değil, aynı zamanda konut bölgele-rinde de park olayı ciddî bir sorun-Viyana'da Magdeburgstrabe'de yeni yapılan bir konut gurubunda, bodrum katta 133 otoluk bir garaj yapılmış-tır. Konut bölgelerinde sadece ikS-met edenler için park yerleri ayır-mak yeterli olmaayır-maktadır. Konuklar için ' de gerekli alanların ayrılması gerekmektedir.
1. 12. İ ş b ö l g e l e r i Buralarda çalışanlar genellikle sabah erken saatlerde park ettikleri araba-larını akşam saatlerine kadar yerle-rinden oynatmazlar. Böylelikle bu bölgelerdeki park olanakları bütün gün kapatılmış olur.
1. 13. İ ş t a k i b i
Gündelik hayatın bir parçası olan ve iş takibi diye adlandırabileceğimiz etkinlik genellikle kısa süreli park gereksinmesini doğurmaktadır. 1. 14. A I ı ş - v e r i ş
Bir çok uzman park alanı gereksin-mesinin gerçek sebebinin alış-veriş olayı olduğu konusunda hemfikirdir. Özel otoları ile büyük mağaza ve ticaret merkezi gibi yerlerden alış-veriş yapanlar, bu bölgelerdeki park alanlarını tamamen işgal etmekte-dir.
1. 15. K ü l t ü r v e s a n a t o l a y l a r ı
Çok sayıda kişinin izlediği fuarlar, kongreler, sergiler, opera ve konser-ler, tiyatro gösterileri ve sportif olaylar trafiği oldukça fazla etkileye-bilirler ve park sorunlarına nsden olabilirler.
1.16- T a ş ı t d e ğ i ş t i r m e o l a y ı
Karayolları ile başka tür taşıma araç-larının kesişme noktaiarında kişile-rin arabalarını park etme ve tren, metro v.s. ile yolculuğa devam et-me istekleri sonunda oldukça önem-li park sorunları ile karşılaşılabiönem-lir. 2. Bunlar genellikle gayet karmaşık olaylardır. Özellike hava alanların- 2. da katlı garajlar yapılması giderek alışılmış bir uygulama halini
almış-17.
r I e a k i t
Eski ve tarihi kent merkezlerinin ya-kınlarında ya da belirli bir kent ke-siminin oto trafiğinde kapatılması halinde, bu kısımların yakınlarında büyük bir park alanı gereksinmesi' doğmaktadır.
2. K e n t p l â n l a m a s ı Kent strüktürü ve ulaşım strüktürü arasındaki ilişkilerin gayet iyi bilin-mesi, trafik plânlaması çalışmaları-nın başarılı olabilmesi için geçerli ilk şarttır. Bunun için her iki strük-türiin de günümüzdeki durumları ve geleceğe ait gelişme eğilimleri sap-tanabilmelidir. Şehir plâncılarının uğ-raştıkları en zor sorunlardan biri, yeni yolların açılması, kentin genel gelişmesi ve park alanı gereksinme-si olaylarını denge içinde tutabil-mektir. Özel oto trafiğinin önemini anlamak istemeyen ve bu nedenle merkezlerde gerekli park yerlerini ve garaj yapılarını yapmayan beledi-yeler, giderek kent merkezlerinin hayatiyetlerini kaybettiklerini gör-mektedirler. Tarih, herhangi bir se-beple ulaşım olanaklarından uzak kalan kentlerin kısa sürede kaybol-duklarını bize göstermektedir. P a r k y a p ı l a r ı p l â n l a m a v e y a p ı m ı . P l â n l a m a v e t a s a r ı m
i l k e l e r i
Bu konuda günümüze kadar bir çok tasarım türleri ortaya konulmuş,
an-cak her tür park yapısına uygulana-bilecek bir yöntem geliştirileme-miştir. Bu nedenle, plânlayıcı, çalış-maya başlamadan önce geçerli bü-tün sistemleri etüd etmiş olmalıdır. Bir garaj yapısını hitap ettiği bölge, kentsel açıdan olduğu kadar, işlet-me ekonomisi açısından da önemli-dir. Bu hitap alanı 5 dakikalık yürü-me yürü-mesafesi ile sınırlanır. Giriş ve çıkışların plânlamalarında şimdiki trafik bağlantıları göz önüne alın- . malı, ancak gelecekteki değişiklikler de muhakkak düşünülmelidir. Bölgede dengeli bir şekilde dağıtıl-mış, orta büyüklükte yapılar çok bü-yük yapılara kıyasla daha avantajlı-dır. İstenilen park kapasitesinden yapının gerektirdiği arsa alanı ve kat sayısı saptanabilir. P a r k y a p ı l a r ı t ü r l e r i
Park yapıları, basit yapılar, katlı ya-pılar, toprak altında yapılan katlı ga rajlar ve aynı zamanda garaj olarak kullanılan sivil savunma yapıları ola-rak sınıflandırılabilir. Bazı hallerde garaj yapıları başka yapıların bünye-sinde düzenlenirler; bu takdirde ya-pısal bazı sorunlar halledilirse ga- 2 yet kısa yürüme yolları elde edilir. 2. 3 K a t l i
a ğ l a
r k I a
Genellikle birkaç kattan oluşan park yapılarında araçların üst katlara ulaş-malarını sağlayan rampalar veyahut mekanik taşıma araçları kullanılır. Büyük yapılarda rampa kullanılması uygundur. Ancak rampaların her kat-ta orkat-talama 18 arabalık park yerini işgal ettiği unutulmamalıdır. Rampa-ların dolma ve boşalma sürelerini kısaltma ve ekonomik olmak gibi iki büyük avantajları vardır. Garajlarda kullanılan mekanik araç-lar şunaraç-lardır:
— Araçları istenilen katlara taşıyan (Kata çıktıktan sonra sürücü ara-bayı kendi bulacağı bir park ye-rine bırakır.)
- ARABALARIN sürücüsüz olarak taşındıkları asansörler. - Dar yerlere araba park edilme- ;
sini sağlayan döner plâklar. ; - Aynı park sahasında üst üste iki
arabanın park edilmesini sağla-yan araçlar. P E O J E Ç A L I Ş M A S I İ C I N j "U4,50-n P a r k a ç ı s ı n 90 75» 60" L = 4 , 5 0 s i n o < + l , 8 0 c o s c x 4500 4812 47V7 e = 2 , 3 0 / s i noc 230D 2381 2656 3253 f = y o l g e n i ş l i ğ i +2 e m n i y e t m e s a f e s i 7,oo 650 5„'70 4,50 F=park s a t h ı ( l + - | ) e 18.4 1 ? 2 2.03 21/3 Ş e k i l 1 . Ç e ş i t l i p a r k a ç ı l a r ı n a g ö r e p a r k a l a n l a r ı . 1 K e n t d o k u s u n d a p a r k y a p ı l a r ı
Yapılması düşünülen yapının katlı garaj şeklinde ..vey.ahot zemin , altın-da düzenlenen bir yapı . olarak plân-lanması genellikle tartışma konusu olur. Kati: yapılar garaj yapıları ara-sında maliyeti en düşük olanlardır. Zemin altına gömülü yapılar ise masraflı havalandırma tesislerine, büyük hafriyat çalışmalarına ve ço-ğu zaman izolasyon yapılmasına ge-rek gösteren yapılardır. Bütün bu faktörler yapı maliyetini arttıran faktörlerdir. Ancak dikkate alınması gereken bir nokta daha vardır. Ga-raj gereksinmesi duyulan yerler ge- " nellikle arsa fiatlarının yüksek oldu-ğu merkezlere yakın yerlerdir. Bu gibi kıymetli arsalarda arsanın ras-yonel kullanılmasını sağladığı tak-dirde gömme garajlar yapılması tav-siye edilebilir. Bazı hallerde çevre-deki tarihi yapıların oluşturduğu mekanı zedelememek arzusu gömü-lü garajların yapılmasını zorunlu kıl-maktadır.
Y a p ı s a l ö z e l l i k l e r A r a b a p a r k ı b o y u t l a r ı
Arabaların kapladığı park alanının saptanmasında «normal araba» deni-len ve boyutları 1.80x4.50 olan
ara-ba göz önüne alınacaktır. Kapı açı-labilmesi için genişliğe 50 cm ve yo-la oyo-lan emniyet mesafesi oyo-larak bo-yuna 50 cm ilâve edersek 2.30x5.00 m elde ederiz. Şekil. 1-, v e d e alan ihtiyacının araba park düzeni ile olan ilişkisi verilmiştir. 3 numara-lı şekilde 45 derecelik park sistemi gösterilmiştir. Şekil 5 de normal ara-banın dönme geometrisi verilmiştir. Diagramda ise. yol genişliği, park açısı ve park yeri genişliği arasın-daki ilişki verilmiştir. Park eden ara-ba ara-başına ortalama 29 veya 30 m-alan ayrılması doğru ofur. R a m p a l a r
Genellikle rampaların yapının diğer kısımlarından ayrı yapılmaları istenir. Rampanın plândaki izdüşümü olanak nisbetinde basit, kırıksız ve döne-meçsiz olmalıdır.
Dönemeç dış çapı en az 9.00 m ol-malıdır.
Seçilen rampa sistemine bağlı ola-a) Yatay park düzlemleri b) Farklı nivolarda düzenlenmiş
park katları (split level) c) Eğilimli park düzlemleri
yapı-labilir.
Düz alanlara hizmet eden rampalar, düz ya da dönemeçli olabilir.
'Split level' sisteminde, iniş ve çı-kış rampaları iç içe düzenlenir. İniş rampaları ortada ve birbirine yakın düzenlenirse, yapı çok kısa sürede boşalabilir. (Şekil 6.) Şekil 7'de gösterilen sistemde iniş ve çıkış rampaları ayrılmışlardır. Katlar arasındaki yükseklik farklı eğimli döşemelerle aşıldığında, rampalara gerek kalmaz. Resim 8'de ise dönen rampalar gösterilmiştir. (Cenevre)
Rampalarda boyuna meyil % 17'yi fazla aşmamalıdır. Eğimli park satıh-larında % 3-5 eğim yapılır. G i r i ş v e ç ı k ı ş l a r
Genellikle giriş ve çıkışlarda araba-dan inmeden açılabilen bölmeler ya-pr.'ır. Yan yana iki geçiş yapılması akış bakımından tercih edilmelidir. D i k m e l e r v e
Park yapılarında kolon aralan statik gereksinmelerle saptanamaz. Açıklık her zaman 2.30 m'nin katlarına uy-malıdır.
G a r a j i ş l e t m e s i G e n e l
Plânlama safhasında yapının işletme-si ile ilgili konular düşünülmüş ol-malıdır. Personel sayısın azaltmak için otomatizasyona önem verilmek-tedir.
P a r k e t m e o l a y ı Otomatize olmuş tesislerde giriş; yapan özel oto sürücüsü bilet veren cihazdan bilet alarak, önündeki ka-pının açılmasını sağlar. Genel kulla-nıma açık olmayan garajlarda kapı-lar anahtar ile de açılabilir. Daha son ra sürücü boş bir park yeri arar ve arabayı park eder. Sürücü arabasınr almaya geldiğinde kasaya ücretini ödeyerek çıkış kapısını açan bir bi-let alır. Garajı terk etmeden para-sını ödemeyen bir sürücü bütün çı-kışı bloke edebilir. Bu sebeple tüm giriş-çıkışları merkezî bir kasaya yö-neltmek gerekir.
D o l m a v e b o ş a l m a s ü r e l e r i
Bu yapıların dolma ve boşalma sü-releri genellikle şu dört bölümün çalışmasına bağlıdır: giriş ve çıkış-lar, bilet gişeleri, rampalar ve yol- 5. lar. Otomatlardaki bilet kesme işle- 5.1. mi araba başına ortalama yedi sani-ye sürer. İki adet kapı yapıldığında,
£
£
ii, Şekil Ortadaki yol o t r a l
bu sistemin kapasitesi 2x60x60: 7= 1028 araba/saat'dir. Bu sistemde 700 arabalık bir garaj için aritmetik dol-ma süresi 40 dakika olarak hesapla-D o n a t ı m
A y d ı n l a t m a v e e l e k t r i k d o n a t ı m ı
Genellikle 30 lux gücünde
aydınlat-r i b o y u t l a aydınlat-r ı
rk Yeri Y01
-dik açılı, park
ma yapılmalıdır. Yardımcı aydınlat-ma olarak 0,5 lux yeterlidir. Merkezi bir kontrol ve yönetim ye-rinden şu işlemler yönetilebilmeli-dir.
a. Boş park yerlerinin saptanması TV kontrol sistemi yada temas ile sinyal alan bir sistem ile sağla-nabilir. TV kameraları 10 lux ay-P r o j e ç a l ı ş m a s ı i ç i n b-1,80m, l-4,50m
3
Ş e k i l 2 . Ç e ş i t l i d u r u m l a r d a p a r k y e ı Park Yeri Yol Park Yeri Yol Par
m
m
çekil 3. Yollar arasında diagonal park.
— T
Ş e k i l 7 . Düz yarım rampalar, a y r ı i n i ş ç ı k ı ş i l e dınlıktan itibaren kullanılabilir.
b. Garaj yönetim sistemi Garaj içindeki yol ve yer göste-rici işaretler
c. Bilet kesme sistemi • Bu sistem, bilet otomatlarından ve giriş-çıkış kapılarından oluşur. Otomatlarda kullanım zorukları olması halinde yardım edilebilme-si için merkezi kontrol odası ile otomatlar arasında telefon
irtiba-tı olmalıdır. ( d. Havalandırma sistemi
Kontrol merkezinden havalandır-ma sisteminin yönetimi de yapı-labilmelidir. Gene bu merkezde yangın alarm sistemi de bulunma-lıdır.
H a v a l a n d ı r m a Havalandırma sisteminin yönetimi havadaki karbonmonoksit miktarını ölçen bir aletle yapılabilir. Bu siste-me ilâve olarak havadaki zararlı gaz miktarı belirli bir oranı aşınca ça-lışan ikaz sinyalleri tesis edilmelidir. Y a y a u l a ş ı m ı
Katlı garajlarda çoğu zaman asansör-ler, daha seyrek olarak yürüyen
merdivenler kullanılır. Bunlar gara-jın diğer kısımlarından perdelerle ay-rılmış, özel düşey şaftlarda düzen-lenmelidir.
I. Y a n g ı n d a n k o r u n m a Merdivenler ve asansör boşlukları, öngörülen kaçış yollarının sağlana- ^ bileceği şekilde düzenlenmelidir. Ye-terli sayıda yangın alarmı düğmesi koymak gerekir.
S o n u ç
Kentlerin, yapılarca mekânların sı-nırlandığı merkez kesimlerinde, mev-cut yol alanını arttırmak çok kere olanak dışıdır. Bu nedenle, yolların dışında park etme olanaklarının sağ-lanması gereklidir. Garaj yapıları, bu nedenle, giderek önem kazanmak-tadır. Viyana'da bugün trafiğe kayıt-lı 450.000 özel oto vardır. Ayda ara-ba ara-başına 100 şilin toplanabilse, sa-dece bir yılda 8 adet orta büyüklük-te garaj yapısı yapılabileceği hesap-lanmıştır. Çevire • park y e r i g e n i ş l i ğ i 1 5. Teorik park a l a n l a r ı d a ğ ı l ı m ı 6 . Düz yarım rampalar, i ç i ç e düzenleme i l e <*,=iç ,
