T.C.
KOCAELĐ ÜNĐVERSĐTESĐ SOSYAL BĐLĐMLER ENSTĐTÜSÜ
LĐMAN - KENT ETKĐLEŞĐMĐ, KÖRFEZ ĐLÇESĐ ÖRNEĞĐ
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ
ENGĐN KUDU
ANABĐLĐM DALI: SĐYASET BĐLĐMĐ VE KAMU YÖNETĐMĐ
T.C.
KOCAELĐ ÜNĐVERSĐTESĐ SOSYAL BĐLĐMLER ENSTĐTÜSÜ
LĐMAN - KENT ETKĐLEŞĐMĐ, KÖRFEZ ĐLÇESĐ ÖRNEĞĐ
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ
ENGĐN KUDU
ANABĐLĐM DALI : SĐYASET BĐLĐMĐ VE KAMU YÖNETĐMĐ
PROGRAMI : KENTLEŞME VE ÇEVRE SORUNLARI
DANIŞMAN : YRD. DOÇ. DR. MUHARREM ES
T.C.
KOCAELĐ ÜNĐVERSĐTESĐ SOSYAL BĐLĐMLER ENSTĐTÜSÜ
LĐMAN - KENT ETKĐLEŞĐMĐ, KÖRFEZ ĐLÇESĐ ÖRNEĞĐ
YÜKSEK LĐSANS TEZĐ
Tezi Hazırlayan : ENGĐN KUDU
Tezin Kabul Edildiği Enstitü Yönetim Kurulu Tarihi ve No: 08.10.2008 -2008/24
Doç. Dr. Hamza Yrd. DoÇ. Dr. Muharrem Yrd. DoÇ. Dr. AHMET ATEŞ ES NOHUTÇU
I
SUNUŞ
Kentler ve limanlar her zaman etkileşim içerisinde olmuşlardır. Önceleri kentin cadde ve sokakları limana ait bir depo görünümünde iken, sanayileşme süreci ve üretimin artması ile bu iki olgu birbirinden ayrışmak zorunda kalsa bile her iki tarafta büyümenin planlanandan ileriye gitmesi sebebiyle yeniden girift hale gelmişlerdir.
Günümüzde, küreselleşme rüzgarları ile üretimin belli merkezlere toplanarak kolektif bir harekete dönüşmesi daha büyük limanlara ihtiyaç doğurmuştur. Kent içerisinde sıkışmış olan limanların kent dışına taşınması zorunlu hale gelmiş ve kent merkezinde kalan eski limanların yeniden dönüşüm süreçleri başlamıştır.
Bu çalışmada, dünyanın önemli liman kentleri ve dönüşüm süreçleri incelenmiş, ne tür ihtiyaçların hangi yöntemlerle karşılanılmaya çalışıldıkları anlatılmaya çalışılmıştır. Türkiye’de Đzmir ve Đstanbul’da planlanan benzer çalışmaların içerikleri araştırılmış, sivil toplum örgütlerinin görüşleri derlenerek aktarılmaya çalışılmıştır. Çalışmanın merkezine aldığımız Körfez ilçesinde ise yukarıdaki araştırmalar ışığında ne tür bir gelişme olacağı ve örneklenen liman kentlerdeki karışıklığın yaşanmaması için ne gibi önlemler alınması gerektiği ortaya konulmaya çalışılmıştır.
Yurt içinde fazla kaynağa ulaşamadığım konu üzerinde, gelişimini tamamlamış ülkelerin derinlemesine ve akademik olarak çalıştıklarını, hatta süreli yayınlar çıkarttıklarını gördüm. Amacım gelişim içinde olan liman ve kentlerimizin geniş bir uzak görüşlülük ile planlanarak düzenli bir gelişme göstermesine ışık tutabilmektir.
Çalışmam süresince, desteklerini hissettiğim Denizcilik Müsteşarlığı’nın çok değerli bürokratlarına, sürekli destek ve yardımlarını gördüğüm Sn. Yrd. Doç. Dr. Muharrem ES’e, akademik üsluba yaklaşma konusunda bilgilerinden yararlandığım Sn. Yrd. Doç. Dr. Ahmet NOHUTÇU ve Sn.Yrd. Doç. Dr. Yücel DEMĐRER’e, yakın ilgisini esirgemeyen Sn. Doç. Dr. Hamza ATEŞ’e ve ayrıca gösterdikleri sabır, anlayış ve destekleri için çok değerli AĐLEME teşekkürü borç bilirim.
II ĐÇĐNDEKĐLER Sayfa SUNUŞ ...………..I ĐÇĐNDEKĐLER ...………...II ÖZET ….……….VIII ABSTRACT ….………..X KISALTMALAR ………XII TABLOLAR ………..XIV GĐRĐŞ ………..1
ARAŞTIRMANIN KONUSU ve SINIRLANDIRILMASI ………2
ARAŞTIRMANIN AMACI ………...3 ARAŞTIRMANIN YÖNTEMĐ ……….3 ARAŞTIRMANIN HĐPOTEZĐ ………4 BĐRĐNCĐ BÖLÜM KAVRAMSAL ÇERÇEVE I. KENT ...………6 II. KENTLEŞME ...………8 A. Tarihsel Gelişim ...………9
B. Türkiye’de Kentleşme Olgusu ...………10
C. Körfez Đlçesi’nin Sanayileşme Süreci ve Kentleşme ...………..14
III. KENT PLANLAMASI TANIMLARI ……….16
A. Kent Planlamasının Evreleri ...………..17
B. Türkiye’de Kent Planlaması ………..20
1. Doğu Marmara Planlama Projesi ……….25
2. Marmara Bölge Planı ...………25
IV. LĐMAN KENT ...………27
V. KENTSEL PLANLAMA VE LĐMAN PLANLAMASI ARASINDAKĐ KIYI ALANLARI ……….27
III
ĐKĐNCĐ BÖLÜM
DENĐZYOLU TAŞIMACILIĞININ ĐNCELENMESĐ
Sayfa
I. DENĐZYOLU ULAŞIMI ...………29
Denizyolu Ulaşımının Unsurları ..………...30
A- Gemi ..………...30
Modern Gemi Tipleri ...………31
1) Tankerler ………31
2) Kuru Dökme Yük (Bulk) Gemileri ...……….31
3) Çok Amaçlı (Multi-purpose) Kargo Gemisi ...………...31
4) Konteynır Gemileri ...……….32
5) Paletize Yük Gemisi ..………..33
6) Lash (Barge Carrying) Gemileri ………..33
B- Liman ……….34
Limanların Tarihsel Gelişimi ………..34
II. DÜNYA DENĐZ TAŞIMACILIĞI VE GELĐŞĐMĐ ……….36
III. TÜRKĐYEDE DENĐZYOLU TAŞIMACILIĞI ……….37
IV. KOCAELĐDE DENĐZ TAŞIMACILIĞI ……….38
a) Yolcu Taşımacılığı ……….38
b) Yük Taşımacılığı ……….39
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM LĐMAN – KENT ĐLĐŞKĐLERĐ VE DÜNYADA LĐMAN KENTLERĐ I- BĐR YAPI VE ANLAM OLARAK LĐMAN ………..40
A. Modern Su Kıyısının Bileşen Unsurları ……….40
B. Liman-Şehir Đlişkisinde Kentsel Etmenlerin Evrimi ………..42
C. Su Kıyısının Değişmeyen Durumu ………44
1. Bir Liman olarak Şehir ………44
2. Bir Şehir olarak Liman ………45
3. Altyapı Mutasyonları ………..45
II. DÜNYADA LĐMAN KENTLER ………...46
IV
Sayfa
1. Demiryolu Taşımacılığı ………..47
2. Deniz ve Nehiryolu Taşımacılığı ………47
3. Karayolu Taşımacılığı ……….48
4. Havayolu Taşımacılığı ………48
Hamburg liman-kent Projesi ………...49
B. VĐETNAM ve HO CHI MINH KENTĐ ……….……51
Thu Thiem: Vietnam’ın Ho Chi Minh Şehri için Kentsel Bir Delta …………..53
1. Ekolojik Strateji ……..………54
2. Su ve Mevcut Şehirle Bağlantı ……..……….55
3. Yoğun ve Sıkı Kentsel Biçim …..………...56
4. Ulaşım Bağlantıları ………..………...56
5. Toprak Kullanımları ………...……….56
6. Uygulama ………...……….57
C. ĐSPANYA’DA KENT-LĐMAN PLANLAMASININ BUGÜNKÜ DURUMU 58 1. Kamu Yönetimleri Arasındaki Đlişkiler ………..………58
2. Kent Planlaması ve Kentsel Yönetimin Bazı Prensipleri …..……….59
3. Liman Planlaması ve Gelişimi, Liman Alanlarının Kullanımı için Plan …....60
4. Limanın Planlaması ve Kentsel Gelişimi: Özel Liman Geliştirme Planı …...60
5. Sonuçlar ………..……….………...61
D. ĐTALYA’DA LĐMAN-ŞEHĐR ARA YÜZEYĐ …..………..….………61
1. Napoli’deki Yeni Anıtsal Su Kıyısı ………..………..63
2. Genoa Şehri ve Limanı Arasındaki Đlişkilerin Karmaşıklığı ve Onları Bütünleştirmek için Teşebbüsler ………..………...65
a) Birkaç Katılımcıyı Kapsayan Çalışma ………66
b) Liman ve Şehir Tepkilerinin Dönüşümü ………67
c) Yeni Seçenekler ………..67
d) Yapım Aşamasında Olan Yeni Bir Su Kıyısı ……….68
E. BUENOS AĐRES LĐMANININ KRĐTĐK DURUMU ……….………...69
1. Merkezi Alanlar Sorunu ……..………70
2. Yönetim Modeli ………..………71
3. Đlk Satışlar …………..……….71
V
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
TÜRKĐYEDE BAZI LĐMAN KENTLER
Sayfa
I- ĐSTANBUL LĐMANLARI ………..73
A. Bizans Devrinde Đstanbul Limanları ……….……….73
1. Neorion Limanı ………..……….73
2. Ahırkapı Limanı ………..………73
3. Bukhaleon Limanı ………..……….74
4. Hormisdas Limanı ………..……….74
5. Kaesurius veya Heptaskalon Limanı ..………....74
6. Kondoskalion Limanı ………..………..…………..75
7. Theodosius Limanı ………..………75
8. Kadirga (Sophia) Limanı ………..…………..75
9. Vlanga (Eletherius) Limanı ………..………...76
10. Altınkapı Limanı ……….………..76
B. Karaköy (Galata) Limanın Tarihçesi ……….……….77
Galataport Projesi ……….………..77
II. ĐZMĐR LĐMANI ………..79
A.Đzmir Liman Bölgesi Yeniden Yapılanması …….………..……….80
1. Kültür Ve Sanat Merkezi ………82
2. Yönetim Merkezi ………82
3. Rekreasyon Merkezi ………...82
4. Alışveriş / Ticaret-Đş Merkezi ……….83
5. Toplantı Merkezi ……….………83
6. Konut Alanları ………...…….………83
BEŞĐNCĐ BÖLÜM LĐMAN KENT ETKĐLEŞĐMĐNDE KÖRFEZ ĐLÇESĐ I. KOCAELĐ KENTĐNĐN ĐZMĐT LĐMANI ĐLE ETKĐLEŞĐMĐ ……….84
A. Đzmit Limanı ile Etkileşim Đçerisindeki Kurum ve Kuruluşlar ….……….85
1. Armatörler ……….………..………85
VI
Sayfa
3. Kumanya Firmaları ………..…………...85
4. Nakliyeciler ………..…………...86
5. Gözetim ve Ekspertiz Firmaları ………..……86
6. Tersaneler ………..…..86
7. Bunkering(Yakıt) Firmaları ………....86
8. Yük Taşıtan Kurum ve Kuruluşlar ………..87
9. Denizcilik Uzman ve Eğitim Kurumları ……….87
a. Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Meslek Yüksekokulu ……….87
b.Anadolu Denizcilik Meslek Lisesi ………...………87
c. Derince Makine Sınıfı Astsubay Meslek Yüksek Okulu ………….……...87
10. Gümrük ……….………....88 11. Stevedoring Firmalar ………....88 12. Sendikalar ………...88 13. Meteoroloji ………..…….88 14. Sahil Güvenlik ………..……88 15. Deniz Polisi ……….………..……89 16. Belediyeler ………..…..89
17. Kılavuzluk ve Romorkaj Firmaları ………..….89
18. Özel Güvenlik Şirketleri ………..….89
B. Seka Park, Eski Sanayi ve Liman Sahasından Yeşeren Kent Parkı …………...90
II. KÖRFEZ KENTĐNĐN LĐMANLAR ĐLE ETKĐLEŞĐMĐ……….……93
A. Körfez Đlçesindeki Liman Đşletme Tesisleri ile Etkileşim Đçerisindeki Kurum ve Kuruluşlar………...94
1. Armatörler ……….………..………94
2. Denizcilik Acenteleri ………..………94
3. Kumanya Firmaları ………..…………...95
4. Nakliyeciler ………..…………...95
5. Gözetim ve Ekspertiz Firmaları ………..……95
6. Tersaneler ………..…..95
7. Yük Taşıtan Kurum ve Kuruluşlar ………..95
8. Denizcilik Uzman ve Eğitim Kurumları ……….95
VII
Sayfa
b. Hereke Anadolu Denizcilik Meslek Lisesi ……….96
9. Gümrük ……….………....96
10. Stevedoring Firmalar ………....96
11. Đzmit Liman Başkanlığı ………..……..96
12. Belediyeler ………..…..96
13. Kılavuzluk ve Romorkaj Firmaları ………..….97
14. Özel Güvenlik Şirketleri ………..….97
B. Körfez Đlçesinde Đnşaası Devam Etmekte Olan ve Đnşaası Planlanan Liman Đşletme Tesisleri ………..97
1. Evyap Limanı ………97
2. Rota Limanı ……….98
3. Nuh Çimento Limanı ……….. 99
4. Dubai Port World Limanı ………99
C. Sayısal Verilerin Karşılaştırılması ………...102
SONUÇ ………104
YARARLANILAN YAYINLAR ………..108
VIII
T.C.
KOCAELĐ ÜNĐVERSĐTESĐ SOSYAL BĐLĐMLER ENSTĐTÜSÜ
SĐYASET BĐLĐMĐ ve KAMU YÖNETĐMĐ ANABĐLĐM DALI
LĐMAN – KENT ETKĐLEŞĐMĐ, KÖRFEZ ĐLÇESĐ ÖRNEĞĐ
ÖZET
Ülkemiz kırdan kente kitlesel göç olgusu ve beraberinde gelen kentleşme sürecini hızla tamamlamaktadır. Sanayileşme kaynaklı olarak başlayan demografik süreç tamamlanmak üzeredir. Kentler oluşturulurken yapılması gereken sosyal ve kurumsal düzenlemeler geciktirilmektedir. Ülke genelindeki kentleşme sorunlarının yerel yansıması Körfez Đlçesinde görülmektedir.
Körfez Đlçesi, Marmara bölgesinde Kocaeli iline bağlı bir ilçedir. Đlçe Kocaeli yarımadasında, Güneyden Đzmit Körfezi, batıdan Gebze Đlçesi, kuzeyden Đstanbul ili Şile ilçesi ve doğudan Derince ilçesi ile sınırlandırılmıştır. Günümüzde yoğun bir nüfusa sahip olan ilçe mekansal özelliklerinden dolayı her dönemde yerleşim yeri olarak benimsenmiştir. Sahada yerleşme tarihinin eskiye dayanması nedeniyle insan-mekan etkileşiminin de tarih öncesinde başladığı kabul edilmektedir.
Çalışma sahası, liman – kent etkileşimi kapsamında ilçe merkezi ile sınırlı tutulmuştur.
Kentlerin oluşumu ve şekillenmesine neden olan birçok öğe vardır. Bu araştırmanın amacı, tarih boyunca kentlerin gelişimine büyük etkileri olmuş kıyı yapılarının (limanların) zaman geçtikçe kentin içerisine sıkışmaları sürecinde Kocaeli Đli ve Körfez Đlçesini incelemek, inşaası planlanan Dubai-Port Limanının bu sürece yapacağı etkileri araştırmak, disiplinler arası bağlantı tesis ederek muhtemel problemlere çözüm önerileri geliştirmektir.
IX
Kent ve limanların gelişim ve etkileşim süreçleri, iç içe ve ayrışmaları hemen imkansız olması dolayısı ile, çok planlı ve hassas bir şekilde yürütülmeli, limanların kent içerisinde boğulması ile sonuçlanacak plansız gelişime müsaade edilmemelidir.
Ayrıca, liman yönetiminde dağınıklığın giderilmesi ve devlet tarafından belirlenecek politikanın liman ihtiyaçlarını da göz önüne alacak şekilde uygulanmasını sağlamak amacıyla Liman Otoritesi Modeli oluşturulmalıdır. Görevi ise liman kentlerinde, deniz, demir ve karayolu ulaşım sistemlerini, güvenliği en üst seviyede sağlayacak şekilde koordine ederek, düzenli ve kombine yük ve yolcu taşımacılığını düzenlemek, toplumun tüm kesimlerinin bu koordinasyondan en yüksek randımanla faydalanması için gerekli bilgi ve iletişimi sunmak olmalıdır.
Körfez Đlçesi gibi, stratejik konumu itibarı ile gelişme ihtimali yüksek bir doğal liman olan bölgenin, coğrafi konumu itibarı ile arazi darlığı da düşünüldüğünde kentleşme sürecinde yapılabilecek yanlışların onarılamaz sonuçları olacağı açıktır. Bu sebeple sanayi ile içiçe geçmiş iskan alanlarının ivedilikle birbirinden ayrılması ve limanların kollektif hale getirilerek yerel yönetimlerin de müdahil olabileceği bir yapıda efektif çalışması temin edilerek uluslararası platformda rekabetçi bir yapı tesis edilmelidir. Aksi halde Liman Đşletme Tesisleri ile kent birbirine gittikçe daha fazla kaynayacak ve sonuç hem kent hem de liman tesisleri açısından hareketsizlik ve hüsran olabilecektir.
Anahtar Kelimeler : Limanlar, Kentleşme, Körfez Đlçesi, Dubai-Port.
Tezi Hazırlayan : Engin KUDU
Tez Danışmanı : Yrd. Doc. Dr. Muharrem ES Tez Kabul Tarih ve No: 08.10.2008 – 2008/24 Jüri Üyeleri :
Doç. Dr. Hamza ATEŞ
X
T.C.
KOCAELĐ ÜNĐVERSĐTESĐ SOSYAL BĐLĐMLER ENSTĐTÜSÜ
SĐYASET BĐLĐMĐ ve KAMU YÖNETĐMĐ ANABĐLĐM DALI
PORT – CITY INTERACTION, KÖRFEZ DISTRICT PATTERN
ABSTRACT
Our country is rapidly completing the phenomenon of migration from rural to urban areas and the following urbanization process. The demographical process which originated from industrialization is about to come to an end. During the foundation of cities; the social and institutional regulations are being delayed.
Körfez, is a town in Marmara Region and in the borders of Kocaeli. The town is situated in Kocaeli Peninsula, and is bordered from South by Đzmit Bay, from west Gebze, from North Đstanbul / Şile and from east Derince. Nowadays, the town which has a dense population has been a desiring place all through the time because of its residential specialties. As the habitation began earliar in history, it is considered that human-place interaction started in pre-historical times.
The working area is restricted in the borders of the county town through the port–city interaction process according to the concept of urbanization.
There are too many element to cause of foundation and to assume a definete form of the cities. The aim of this working case is; to investigate to the waterfronts (ports), which is very effective on the cities during the history, of Kocaeli City and Körfez District in the process of closeness in city, to research the effect of Dubai Port Project to above mentioned process, to improve the solution suggests by the connections between science for possible problems.
XI
Development and effect process of city and ports must execute in planned and sensitivity because of unpossibility of seperation, souldn’t permit to unplanned development, which will ended with choke of ports in cities.
Moreover, Port Authority Model should be formed because of; to prevent the disorganized port management and apply the goverment policy, which will also consider ports needs. The mission of this Port Authority Model is to arrange the regular and combined cargo and passenger transportation by the coordination at high level, to present the information and communication for profit by all society from the coordination.
In Körfez District, as have high possibility for development and naturel port area therefore strategic position, planning mistakes is occured the unrepairable result, by consider geographical position and land narrowness. In this respect, involved industry and house land should be seperate each other urgently, and ports should be made up competetive and effective organization, which is also effected by local administration, not only in national but also in international markets. Otherways, ports and cities will be mix much more increasingly and the result would be stillness and disappointment for both side.
Key Words: Ports, Urbanization, Körfez District, Dubai-Port
Tezi Hazırlayan : Engin KUDU
Tez Danışmanı : Yrd. Doc. Dr. Muharrem ES Tez Kabul Tarih ve No: 08.10.2008 – 2008/24 Jüri Üyeleri :
Doç. Dr. Hamza ATEŞ
XII
KISALTMALAR
ADML Anadolu Denizcilik Meslek Lisesi AGP Administracion General de Puertos AUSA Autopistas Urbanas S.A.
BHP Break Horse Power (Beygir Gücü) ÇED Çevresel Etki Değerlendirmesi DĐE Devlet Đstatistik Enstitüsü DPT Devlet Planlama Teşkilatı DTO Deniz Ticaret Odası
DWT Dead Weight Ton, Ölü ağırlık
GRT Gross ton, Geminin kapalı hacimlerinin ton cinsinden toplamı GÜBRETAŞ Gübre Fabrikaları Ticaret A.Ş.
HPA Hamburg Port Authority
ISO Uluslar arası Standardizasyon Örgütü
ITBS Đtmeli ve çekmeli Römorkör-Mavna sistemi
ISPS International Ship and Port Security (Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu)
ĐGSAŞ Đstanbul Gübre Sanayi Anonim Şirketi ĐPRAŞ Đstanbul Petrol Rafinerileri Anonim Şirketi JICA Japonya Uluslararası Đşbirliği Ajansı KMY Karamürsel Meslek Yüksekokulu KPAP Kentsel Planlama için Ana Plan
LAKP Liman Alanlarının Kullanımı için Plan LNG Sıvılaştırılmış Petrol Gazı
LO Liman Otoritesi
LPG Sıvılaştırılmış Petrol Gazı MEB Milli Eğitim Bakanlığı MÖ Milattan Önce
NATO Kuzey Atlantik Antlaşması Örgütü
OBO Ore-Bulk-Oil (cevher, dökme ve petrol) taşıyabilen özel gemiler ÖLBGP Özel Liman Belediye Geliştirme Planı’nda
ÖLGP Özel Liman Geliştirme Planı PETKĐM Petro Kimya Fabrikaları
XIII
PORTUS The Port-City Relationship and theUrban Waterfront Redevelopment PRP Liman ana planı
RO-RO (Roll on, Roll off) yüklerin tekerlek üzerinde elleçlendiği gemiler SEKA Türkiye Selüloz ve Kağıt
TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları TDĐAŞ Türkiye Denizcilik Đşletmeleri A.Ş. TEM Trans Europen Motorway
TEU Twentyfeet Equivalent unit, yirmi fit eşiti Konteynır birimi TODAĐE Türkiye ve Orta Doğu Amme Đdaresi Enstitüsü
TÜBĐTAK Türkiye Bilim ve Teknoloji araştırmaları Kurumu TÜPRAŞ Türkiye Petrol Rafinerileri Anonim Şirketi UIA Uluslararası Mimarlar Birliği
ULIMAP Ulusal Liman Çalışması Master Planı’nda YĐO Yatırım ve Đnşaat Otoritesi
XIV
TABLOLAR
Sayfa
Tablo-1: Dünya filo gelişimi ………..36
Tablo-2: Dünya Deniz Ticareti 1996-2006 ………36
Tablo-3: Đzmit Limanına giren-çıkan gemiler ve tonajları ………39
Tablo-4: Đzmit Limanına giren-çıkan gemiler ve yük miktarları ………39
Tablo-5: Hamburg Limanı Yük ve Gemi Hareketleri (1970-2005) ………...48
Tablo-6: Asya Ülkeleri Karşılaştırmalı Kentleşme Oranları ……….52
Tablo-7: Ho Chi Minh, Kentsel Nüfus Tahmini ………52
Tablo-8: Buenos Aires Limanı Elleçlenen Yük Miktarları ………69
Tablo-9: Đlçeler Đtibariyle Şehir ve Köy Nüfusları ……….…………....84
Tablo-10: Proje Aşamasında Kullanılacak Yolların Mevcut Trafik Yükleri …….. 100
Tablo-11:Körfez Đlçesindeki Liman Tesislerinin Sayısal Verileri ………...102
Tablo-12: Körfez Đlçesindeki Gemi Acentelerinin Sayısal Verileri ………...103
GĐRĐŞ
Kentler ve limanlar her zaman etkileşim içerisinde olmuşlardır. Önceleri kent cadde ve sokakları limana ait bir depo görünümünde iken, sanayileşme süreci ve üretimin artması ile bu iki olgu birbirinden ayrışmak zorunda kalsa bile her iki tarafta büyümenin planlanandan ileriye gitmesi sebebiyle yeniden girift hale gelmişlerdir.
Günümüzde yaşanan tam da bu süreçtir. Küreselleşme rüzgarları ile üretimin belli merkezlere toplanarak kolektif bir harekete dönüşmesi daha büyük limanlara ihtiyaç doğurmuştur. Bu durumda büyüme şansı kalmayan ve kent içerisinde sıkışmış olan limanların yeniden kent dışına taşınması zorunlu hale gelmiş ve kentin merkezinde kalan eski limanların ise yeniden yapılandırılarak sosyal, kültürel ve planlı ticaret alanlarına dönüştürülmesi süreçleri başlamıştır.
Dünyanın hemen bütün büyük liman kentlerinde yaşanmış ve yaşanmakta olan dönüşüm süreçleri, çoğu yerde kentin merkezinde yeni sosyal alanların kazanıldığı şeklinde algılanılsa da, sıkışıklık süreçlerinde yitirilenler hem kent ve kentli, hem de limanların verim düşüklüğü sebebiyle ülke ekonomisi açısından oldukça fazla ve bazen de geri döndürülemezdir. Kent ve kentli açısından yaşanılan sıkıntıların başında mekan daralması, artan emlak ve kira bedelleri ile trafik sorunu gelmektedir. Limanlar açısından ise, gelişme ivmesindeki azalma ile pazarın rakip limanlara kaptırılması riski ve yeniden yapılanmaya harcanacak kaynak ve yapılanma süresince düşük verim ile çalışma neticesinde kaybedilecek para en büyük handikaptır. Đşte bu kayıpların yaşanılmaması ya da en aza indirilmesi için yapılması gerekenler;
- Liman yapılarının kompleksler halinde yapılaşmasını sağlayıcı önlemler alarak, tek bir liman içerisinde belirli operasyonlar için özelleşmiş terminaller kurulabilmesi için düzenlemelerin yapılması,
- Liman ve kentlerin her iki perspektife hakim olan kişi ve kurumlar tarafından planlanılması,
- Fiziki olarak ayrım ya da entegrasyonlarının gelişim süreçlerinde sıkışmaya sebep olmayacak şekilde iyi yapılması,
- Yapılan planların değişen konjonktür ve kentlinin ihtiyaçlarına göre revize edilerek canlı ve güncel tutulması şeklinde sıralanabilir.
2
ARAŞTIRMANIN KONUSU ve SINIRLANDIRLMASI
Bu araştırmanın konusu, limanlarla kentlerin etkileşimi çerçevesinde Körfez Đlçesinin incelenilmesidir.
Körfez ilçesinde kentleşme tarihinin eskiye dayanması ve liman yapılaşmalarının yaklaşık 50 yıllık bir geçmişi olmasına rağmen, gelişmelerindeki ivmelenme son 10 yılda ciddi artış göstermektedir. Şayet gelişim süreçlerine bir an önce müdahale edilmez ise liman ve kentin bir süre sonra birbirlerini kilitlemeleri kaçınılmaz olacaktır. Kilitlenme süreci kentin hemen içine yapılması planlanan 1 milyon TEU’ luk Dubai-Port Konteynır Limanı ile daha da kısalacaktır. Bu sonucun yerel otorite ve halk tarafından da bilinmesine rağmen iktisadi olarak bu yatırıma ihtiyaç duyan kent ve kentli bekle ve gör politikası izlemektedir. Oysa daha fazla gecikilmeden yukarıdaki önlemlerin alınması hem kenti hem de liman yapılarını rahatlatacaktır.
Bu itibarla alınacak ilk karar, sanayi yapıları, liman yapılaşması ve iskan sahalarının birbirlerinden net çizgilerle ayrıştırılması olacağı düşünülmektedir. En uygun sınırın ise zaten mevcut olan TEM Otoyolu olduğu düşünülmektedir. Otoyol altındaki bölgede iskanı durdurmak, sosyal alanlar dışındaki konut ve arsaları planlı sanayi ve liman sahasına dönüştürerek yerleşimi otoyolun üst kısmına taşımanın sağlıklı ve verimli gelişim için elzem olduğu düşünülmektedir.
Konuyla ilgili kavramsal ve kuramsal çerçeveye yer verildikten sonra; kent, kentleşme ve limanlar konularına değinilecektir. Ardından, Kocaeli ve Körfez de Denizcilik anlatılacak ve limanlarla kentlerin nasıl etkileştikleri gözler önüne serilecektir. Körfez Đlçesinin limanlarla etkileşimi anlatılırken özellikle kent ve kentli ile sorun yaşayan liman işletme tesisleri ve problemler detaylandırılacaktır. Yine deniz platformları vasıtası ile gaz ve sıvı yük elleçleyen tesisler, liman özelliğinde yapıları içermediğinden araştırma dışında bırakılmıştır.
3
ARAŞTIRMANIN AMACI
Günümüzde Türkiye’nin kentleşme alanında yaşadığı sorunlar limanlaşma alanında da tekrarlanmaktadır. TCDD’ye ait limanlar dışındaki özel sektör tesisleri, kuruluşundan bu yana adeta gecekondu izlenimi vermişlerdir. Günümüzde ise hem mevzuatların oluşturulması hem de sektörün genişlemesi ile bu yapılar hacim kazanmakta ve teknolojiyi daha fazla kullanmaktadırlar. Ancak bu süreç limanların çevresiyle sağlıklı bir etkileşim içerisinde ve planlı büyüdüğünü göstermemektedir. Adeta kentlerdeki gibi gecekondudan apartmanlara geçiş yaşanılmaktadır.
Bu çalışmanın temel amacı; kentler ile benzer bir süreçten geçen limanların kentler ile nasıl bir etkileşim içerisinde olduklarını araştırmak, kaynak israfına neden olduğunu düşündüğümüz dönüşüm sürecine gerek kalmadan, kentler ve limanların planlı ve sağlıklı bir etkileşim içerisinde gelişmelerine ışık tutabilecek yöntemler ortaya koyabilmektir.
ARAŞTIRMANIN YÖNTEMĐ
Çalışmada teorik kısım anlatılırken konu ile ilgili literatür taranmış, sırasında kütüphane ve internet araştırmaları yapılmış, kitap, makale, yayın, rapor, gözlem, deneyimler ve istatistiklerden yararlanılmıştır.
Kocaeli Büyükşehir Belediyesi Đmar Müdürlüğü, Körfez Belediyesi Đmar Müdürlüğü ve Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğü Liman ve Kıyı Tesisleri Daire Başkanlığı yetkilileri ile yapılan görüşmelerdeki izlenim ve edinilen bilgiler özellikle geleceğe yönelik öngörülerin ortaya konulması ve çözüm önerilerinin şekillendirilmesi süreçlerinde etkili olmuştur.
Konu ile ilgili kaynak sıkıntısı sebebiyle daha çok denizcilik sektörü temsilcileri ile mülakat gerekliliği ortaya çıkmıştır. Bir kısım veriler bu görüşmeler ve yapılan küçük anketlerden elde edilmiştir.
4
Konunun incelenmesi, etkin ve doğru bir sonuca ulaşılabilmesi için, geniş bir çerçeveden bakılması gerekliliğine bağlı olmasına rağmen özellikle Körfez Đlçesini ilgilendirecek başlıklarda derinliğe inilerek çalışmaya dahil edilmiştir.
ARAŞTIRMANIN HĐPOTEZĐ
Bu amaç ve araştırmalar ışığında hazırlanan çalışmanın hipotezi; “Gelişim evresi kentlerle benzerlik gösteren limanların, aynı sorunları yaşamadan gelişimi olanaklıdır ve bunun için, etkileşimde bulundukları kentler ile koordineli şekilde büyüyebilmelerine olanak verecek idari yapı ve geniş perspektifli planlamaya ihtiyaçları vardır.” yargısıdır.
Çalışmanın ilk bölümünde kent, kentleşme, kent planlaması ve liman-kent kavramları araştırılmış, çeşitli bilim adamlarının tanımlamaları incelenmiştir. Kentleşme ve kent planlama olgularının Dünya ve Türkiye’de ki gelişimi incelenerek Körfez ilçesindeki yansıma ve uygulamaları olan Marmara Bölge Planı ve Doğu Marmara Planlama Projeleri üstünde durulmuştur. Bölümün sonunda ise kentsel planlama ile liman planlamasının nasıl etkileşmesi gerektiği anlatılmaya çalışılmıştır.
Đkinci bölümde, önce kısaca denizyolu taşımacılığı anlatılmış, sonra denizyolu taşımacılığının ana unsurları olan gemi, gemi tipleri ve limanlar üzerinde durulmuştur. Daha sonra Dünya’da, Türkiye’de ve Đzmit Limanında (Kocaeli) ki denizyolu taşımacılığının gelişimleri anlatılmaya çalışılmış, istatistiki verilerle anlatım güçlendirilmiştir.
Üçüncü bölümde ise limanlarla kentlerin ilişkileri ve etkileşim süreçleri anlatılmış, bu süreç içerisinde zaman zaman girift hale gelen bu iki olguya karşıt pencerelerden bakılarak ne denli benzeştikleri vurgulanmıştır. Ardından, Dünyanın önemli liman kentleri ve yeniden yapılanma (dönüşüm) süreçleri çeşitli yönleriyle anlatılmaya çalışılmıştır;
- Hamburg örneğinde, HafenCity Projesi ile kent ve limandaki hareketin sekteye uğratılmadan nasıl birbirine canlılık katabileceği gösterilmiş, bu tarz
5
projelerde sosyal yaklaşımın ve halkın projeyi benimsemesinin önemi vurgulanmıştır.
- Ho Chi Minh örneği ile, gelişim sürecinin başında sayılabilecek bir liman ve kentin birlikte planlanması gerekliliği vurgulanmaya çalışılmıştır.
- Đspanya modeli liman alanları planlaması incelenirken, idari yapı ve farklı taraflarca icra edilen kent ve liman planlaması organizasyonlarının nasıl çalıştığı ile limanlara nasıl koordineli bir şekilde tatbik edildiği anlatılmaya çalışılmıştır.
- Đtalya modeli ile Napoli ve Genoa limanları incelemesinde, yeniden dönüşüm için uygun / yeterli alanların bulunmadığı yerlerde, liman ve kenti filtreleme hatlarıyla ayrıştırarak, her iki yapının bağımsız büyümesinin sağlanabileceği gözler önüne serilmeye çalışılmıştır.
- Buenos Aires örneği ile liman ve kentin etkileşim ve planlama sürecine Latin Amerika yaklaşımı anlatılmaya çalışılmıştır.
Dördüncü bölümde Đstanbul ve Đzmir Limanları anlatılmış, her iki liman için planlanan dönüşüm çalışmalarının (Galataport ve Đzmir Liman Bölgesi Yeniden Yapılanma Projeleri) içerikleri araştırılmış, sivil toplum örgütlerinin konu üzerindeki görüşleri derlenerek aktarılmaya çalışılmıştır.
Beşinci bölümde, önce Kocaeli kentinin Đzmit limanı ile etkileşimi araştırılmış, bu kapsamdaki kurum ve kuruluşlar detaylandırılmış ve Sanayi ve Liman sahasının dönüşüm uygulaması olarak Seka Park Projesi anlatılmıştır. Sonra, Körfez Đlçesinin limanlar ile etkileşimi anlatılmış, inşa aşamasındaki Dubai Port Limanının kente yapacağı muhtemel etkiler üzerinde durulmuş ve kentteki idari yapının limanlara bakışı araştırılmıştır.
Sonuç bölümünde ise, örneklenen liman kentlerdeki karışıklığın Körfez Đlçesinde yaşanmaması ve liman ile kentin sağlıklı ve planlı büyüyebilmeleri için ne gibi önlemler alınması gerektiği ortaya konulmaya çalışılmıştır.
BĐRĐNCĐ BÖLÜM
KAVRAMSAL ÇERÇEVE
I. KENT
Kent evrensel bir olgudur. Bu olgunun en büyük teşvikçisi son iki asır itibari ile endüstrileşme hareketidir. Kent sosyolojik kavramlarla açıklanan bir olgu iken kent tabirinin az çok statik sayılabilecek özüne mukabil kentleşme, olup biten bir hususu değil, süregelen bir hususu göstermektedir.1
Etimolojik olarak “kent”, “citta”, “cite” ve “ciudad” sözcüğü iki temel kavramı içerir: yapısal, arkeolojik, topografik ve kent planlama açısından insan topluluklarının buluştuğu bir mekan; ve Treccani Italien Ansiklopedisi’ne göre ise, “toplum hayatının temel çekirdeği ve karakterini oluşturan tarihi ve yasal bir oluşumdur.” Günümüzde, kent ya da yerleşimler, artık belediye (municipality, commune, municipio, gemeinde, comune) olarak tanımlanmaktadır. Bu terim “ortak çıkarları olan insan topluluklarının bir araya geldiği, özerk idari birimler” ve “düzenli yapılaşmış kamu hizmetleri sunan ve kendi kendini yönetebilen yaşam merkezleri” anlamını içerir. “Tönnies, şehirleri; ırk, etnik menşee, sosyoekonomik statü ve kültürleri bakımından farklılaşmış, geniş ve heterojen topluluklar olarak tarif etmektedir.”2 Đlber Ortaylı ise; “Kent; çevre yerleşmelerin iktisadi faaliyetini denetleyen, ona göre ihtisaslaşan, üretimde bulunan ve bunun sonucunda toplumsal ve idari yönden de çevresi üzerinde denetimci bir görev yüklenen yerleşme merkezidir.” şeklinde tanımlamaktadır.3
Ancak yukarıdakilerin dışında da çeşitli tanımlar vardır, kent ya da köyün ne olduğu konusunda kesin çizgiler yoktur. Bu karışıklık hakkında fikir vermesi açısından bu tanımlardan bazılarına burada yer verilecektir.
1D.Jary / J.Jary, Collins Dictionary of Sociology, Glasgow, 1986, s.34. 2Kemal Görmez, Şehir ve Đnsan, M.E.B. Yayını, Đstanbul, 1991, s.21. 3
7
Belli bir yönetsel örgüt biriminin sınırları içinde kalan yerlere kent, bu sınırların dışındaki alanlara köy denilmesini gerektiren tanımlar, yönetsel sınır ölçütünü kullanan tanımlardır. Bu amaçla, genellikle belediye, bazen de başka yerel yönetim birimleri içindeki nüfus, “kentli nüfus” olarak adlandırılır.
Başka bazı tanımlarda, nüfus ölçütüne dayanılmakta, belli bir nüfus düzeyini aşmış olan yerleşmelere kent, diğerlerine köy adı verilmektedir. Her ne kadar DĐE yayınlarında yönetsel örgüt sınırları kent köy ayrımında bir ölçüt olarak kullanılmaktaysa da, Köy Yasası nüfus ilkesine göre bir ayırım yapmakta, “Nüfusu 2.000’den aşağı yurtlara köy, 2.000 ile 20.000 arasında olanlara kasaba ve 20.000’den fazla olanlara da şehir denir” demektedir. Son 20 yıl içinde, Türkiye’de DPT’nin hazırladığı Kalkınma planlarında ve bu örgütün öteki yayınlarında da, genellikle nüfusu 10.000 den fazla olan yerleşmelere kent denildiği görülür.4
Diğer bir küme tanım, ekonomik ölçütlere dayanır. Bir ekonomiste göre, kent “mal ve hizmetlerin, üretim, dağıtım ve tüketimi sürecinde toplumun sürekli olarak değişen gereksinimlerini karşılamak için ortaya çıkan bir ekonomik mekanizmadır”.5
Fakat bu tanımlara rağmen, kentler karmaşık yapılara sahiptirler. Kentsel gelişme ve ölçek olarak farklılıklar gösterirler. Kimlikleri her ne kadar geçmişe dayansa da, sürekli değişmektedir. Zamanla bir çok kent ve yerleşim, farklı gereksinimler, idealler, yaşam biçimleri, yaşam seviyeleri ve yeni yaşam kaliteleri doğrultusunda gelişmiş ve yayılmışlardır. Kentlerin yayılması ve kentleşmenin gelişmesi ile yeni sorunlar ortaya çıkmıştır. 19. yüzyıldan başlayarak endüstri devrimi ile birlikte binlerce insan yoksulluğu geride bırakmış, yeni iş olanakları ve refahın çekimine kapılarak kentlere akın etmiştir. Bu süreç bir çok Avrupa ülkesinde halen süre gelmektedir. Diğerlerinde ise özellikle son yıllarda, sadece hafta sonları için değil, kalıcı bir yaşam için, daha sağlıklı ve temiz çevreler, yeni iş olanakları veya daha uyumlu çevre arayışları nedeni ile merkezden kaçarak yöre kentlere göç başlamıştır.6
4
Ruşen Keleş, Kentleşme Politikası, Đmge Kitabevi, Ankara, 2004, s.106.
5Keleş, a.g.e., s.106.
8
Daha iyi bir yaşam beklentisi, boyutları yüzyıllar boyunca farklılık gösteren göç hareketinin itici gücü olmuştur. Dolayısı ile kentler çarpıcı karşıtlıklar sergilemektedir. Bir yandan ülke varlığının büyük bir yüzdesini üreten bu alanlar, öte yandan da yoksulluğun getirdiği yükü omuzlamaktadırlar.7
Bu bağlamda insan nüfusunun büyük yoğunluğunun yaşadığı kentler, tüketim toplumunun, sürekli kara dayanan “gelişmelerin”, talan ve yağmanın sonucunda insana yabancılaşan mekanlar olmuştur. Bugün kentlerin en önemli sorunlarını oluşturan; yoksulluk, göç, barınma sorunu, altyapı yetersizlikleri ve çevre kirliliği, merkezinde insan yaşamının ve ihtiyaçlarının değil, sermayenin ihtiyaçlarının bulunduğu bir sistemin ürünüdür.8
Kentlerin bir takım özelliklere sahip olması gerekir. Bir yerleşimin kent olarak görülebilmesi için onun fiziksel yapısını ve dokusunu oluşturan yapılarıyla yolları göz önüne alınmaz. Yerleşmenin belli bir büyüklüğe ulaşmış, içinde yaşayanlara başta eğitim ve sağlık olmak üzere çeşitli hizmetler sunuyor olması gerekir. Yerleşmenin yönetim işlevi olup olmadığı da önem taşır.
Kentlerin bir özelliği de içinde oturanların önemli bir bölümünün tarımsal üretim dışında kalan alanlarda çalışmasıdır. Ekonomik olarak da kentler kırsal yerleşmelerin tersine kendi yiyeceğini üretemeyen ve bunu dışarıdan, kırsaldan sağlamak durumundaki yerleşmelerdir. Kentlerde yaşayanlar arasında uzmanlaşma ve işbölümü oldukça ayrıntılı bir düzeydedir. Yerleşme de bilim, kültür ve sanat etkinliklerinin olması, içinde yaşayanlara eğlence sağlaması onu kent yapan özelliklere katılır.9
II. KENTLEŞME
Kentleşme dar anlamda, kent sayısının ve kentlerde yaşayan nüfusun artması demektir. Kentsel nüfus, bir yandan doğumların ölümlerden fazla olmasıyla artarken,
7
UIA. “Yaşasın Kentler”,(22.02.2004), www.yasasinkentler.org., (Erişim: 21.07.2007), s.1.
8Ethem Torunoğlu, “Çevre Hakkı=Đnsan Hakkı”, Ve Kirlendi Dünya, Ankara, 1997, s.284–285.
9
öte yandan köylerden ve kasabalardan gelenlerle, yani göçlerle artar. Gelişmekte olan ülkelerde ise daha çok köylerden kentlere olan nüfus akınlarıyla beslenir.10
Fakat kentleşme yalnızca nüfus hareketi bağlamında düşünülmemelidir. Aynı zamanda o toplumda ekonomik ve toplumsal yapıyla da ilintilidir. Bu nedenle kentleşmeyi tanımlarken o nüfus hareketini yaratan toplumsal ve ekonomik değişmelere de yer vermek gerekir. Bu şekilde düşünülürse kentleşme, “sanayileşmeye ve ekonomik gelişmeye koşut olarak kent sayısının artması ve bugünkü kentlerin büyümesi sonucunu doğuran, toplum yapısında artan oranda örgütleşme, işbölümü ve uzmanlaşma yaratan, insan davranış ve ilişkilerinde kentlere özgü değişikliklere yol açan bir nüfus birikim süreci”11 olarak tanımlanabilir.
Bu bağlamda günümüz toplumları sanayileşme süreciyle birlikte az kentlileşmiş ya da çok kentlileşmiş olarak nitelendirilir. Kentleşme ve sanayileşme arasında doğrudan bir ilişki vardır. Gelişmiş olan ülkelerde bu durum paralellik arz ederken, gelişmekte olan ülkelerde, sanayileşme, kentleşmeyi yavaş bir hızla takip etmektedir.
A. Tarihsel Gelişim
Tarihçiler ile toplumbilimciler, kentlerin ortaya çıkışına uygarlıkların ortaya doğuşu gözüyle bakarlar. Tanınmış bir kent bilgini Lewis Mumford, önemli bir yapıtında, neolitik çağlardan bugüne değin kentlerin gelişimini ayrıntılarıyla gözden geçirmektedir. Antik çağların kentlerinin büyüklüklerine ilişkin fazla bilgimiz olmamakla birlikte, MÖ 6. yüzyılda Babil’in 350 bin ve MÖ 4. yüzyılda Syracuse’ün 400 bin nüfuslu oldukları bilinmektedir. Kuşkusuz, antik çağın en büyük kenti, tutsaklık düzenine dayanan bir uygarlık ürünü olan, 1,5 milyon nüfuslu Roma’ydı.12
Ortaçağların surlarla çevrili kentleri bir yandan savunma gereksinmelerinin, öte yandan da güzel görünme isteğinin etkisiyle içlerine kapanık kentler olmuşlardır. 12. yüzyılda, nüfusu 100 bini aşan kentler parmakla sayılacak kadar azdır. Lewis
10Keleş, a.g.e., s.21 11
Keleş, a.g.e., s.22
10
Mumford’ın yazdığına göre, sadece Paris, Venedik, Milano ve Floransa 21. yüzyılın başında nüfusu bu rakamı aşan kentlerdi. Londra ve Brüksel’in 15. yüzyıldaki nüfusları 40 bin kadardır. Ortaçağ kentlerine ya tümüyle siyasal ve kültürel işlevler ya da tamamen ekonomik işlevler egemendi. Çağdaş sanayileşme, teknoloji, ulaşım ve yönetim olanaklarının ürünü olan çok işlevli kent olgusu ortaçağ kentlerine yabancı bir olgudur.13
Sanayi devriminin başlangıcında, kentlerin ekonomik yapısında başlıca rol oynayan öğeler kentsoylular (burjuvalar), tüccar ve bankacılardı. Gelişen bir ticaret yaşamı ile sanayi öncesi bir dönemin izlerini taşıyan zanaatlar bütünleşebilmişti. Bununla birlikte sanayi devrimi, yani makineleşmenin ve ussallaşmanın sistemli bir biçimde ve geniş ölçüde uygulanması, zihniyet ve davranışların bu yeni kapitalist üretim biçiminin isterlerine uydurulmaya başlanması geleneksel kent yapısını sarsmaya, değiştirmeye önayak oldu. Tüm sanayi dalları eski kentlerin dışında, enerji kaynakları, ulaşım araçları, hammadde kaynakları ve insan gücü sunumunun ucuz ve kolay olduğu yerlerde yerleşmeyi yeğ tuttu. Fabrikalar yakınında, sanayi kapitalizminin simgesi olan işçi kentleri doğdu. Şu halde, sanayi devrimi sonrasında kentleşme, sanayileşmenin bir yan ürünü olarak görülür. Bu özel koşullarda, sanayileşme ve kentleşme ayrılmaz bir biçimde birbirine bağlı olaylardır. 14
Batıda kentleşmenin ortaya çıkışını feodal dönem sonrasıyla; yaygınlaşmasını ise sanayi devrimi sonrasıyla başlatmak mümkündür. Kentin, başından beri para ekonomisinin ve ticaretin merkezi olması durumuna, büyük sanayinin/kitlesel üretimin kentte kurulması yönü eklendiğinde, kırsal alandan kopan, tarımla veya zanaatla iştigal eden nüfusun kentteki bu sanayilerde istihdam edilmesi söz konusu olmuştur. Kitlesel göçlerin apansız biçimde kentlere yönelmesiyle, öncelikle işçilerin barınma sorunlarıyla başlayan, daha sonra kötü yaşam koşullarınca pekişen bir 'kentleşme' sorunu doğmuştur. Kentleşme sorunlarıyla ilgili literatürün oluşmaya başladığı yıllar da bu döneme tekabül eder.
13
Keleş, a.g.e., s.23
11
B. Türkiye’de Kentleşme Olgusu
Türkiye’de kentleşme süreci yarım yüzyıldır devam etmektedir. Türkiye ekonomik gelişme içine giren her ülkenin yaşaması kaçınılmaz olan bu evrensel süreci yaşamaktadır. Ama bu sürecin evrensel olması her ülkenin yaşadığı deneyin özgül yanlarının bulunmayışı anlamına gelmez. Ülkelerin yaşadıkları kentleşme deneyi, bu dönüşüm sırasında ekonomik gelişme ile siyasal rejim ve yönetimlerinin niteliklerine göre farklılıklar göstermektedir.
Đkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye’nin ekonomik politikalarında farklı üç dönem gözlenmektedir. Birinci dönem, savaş sonrasından 1960’a kadar uzanan planlı bir karma ekonomi politikası uygulanmaya çalışılmıştır. Đthal ikamesine dayalı, iç piyasaya dönük bir sanayileşme politikası izlenmiştir. Karayolu ağırlıklı altyapı politikaları bu dönemde de önemini korumuştur. Bu politikalar, 1970’li yıllarda yaşanan iki petrol şokunun da etkisiyle, ülkeyi önemli dış ödemeler dengesi sorunlarıyla karşı karşıya getirince, 1980’de Türkiye’nin ekonomik politikalarında köklü değişikliklere yol açmıştır. Türkiye içe dönük ekonomi politikasını neo-liberal bir çizgide dışa dönük hale getirmiş, ekonomisini dünya ile bütünleştirmeye öncelik vermiştir. Altyapıda bilgi toplumunun gerektirdiği yeni kurumları geliştirmeye çalışmıştır. Bu değişimler sırasında kamu maliyesi açıkları önlenemediği için daha önceki dönemlerde görülmeyen düzeyde yüksek bir enflasyon yaşanmıştır.15
Türkiye, özellikle 1960 sonrasında ekonomik bakımından tarım toplumundan sanayi toplumuna, sosyal yapı açısından kırsal yapıdan kentsel yapıya hızla geçme sürecini yoğun olarak yaşamaktadır. Türkiye’deki kentleşmenin nedenleri itici nedenler, iletici nedenler, çekici nedenler ve siyasal nedenler olmak üzere dört başlık altında özetlenebilir. 1950’li yıllardan itibaren tarıma yeni teknolojinin girmeye başlaması, toprak yetersizliği ve toprakların mirasla parçalanması, nüfusun artışı, yaşam biçiminin kısırlığı ve enstantif tarıma geçiş gösterilebilir. Enstantif tarımda, makineleşme olmasa bile emek açığa çıkabilmektedir. Tütün, fındık, vb. ürünlerin üretilmesinde, küçük işletmelerde aile nüfusunun artması sonucunda aileden bazı
15Ethem Torunoğlu, "Kentsel Dönüşüm" Pazarlamanın Dayanılmaz Hafifliği, 25.10.2005
, http://www.sendika.org/yazi.php?yazi_no=3681, (Erişim:10.07.2007)
12
kişiler açıkta kalmaktadır. Bunlar da kente göç etmektedirler. Đletici nedenler arasında ise haberleşme ve ulaşım olanaklarındaki gelişmeler, köyden kente göçü etkilemiştir. Mal ve hizmet üretiminin ve değişiminin belli merkezlerde toplanma süreci, ulaşım teknolojisindeki gelişmelerle hızlanmıştır. Böylece nüfusun da belli merkezlerde toplanması zorunlu olmuştur. Kentin sahip olduğu ekonomik ve kültürel etmenlerin kentleşmenin çekici özelliklerini oluşturmaktadır. Son olarak kentleşmenin siyasal boyutlu nedenleri de bulunmaktadır. Bir ülkede “Çeşitli düzeylerde verilen kararlar, yönetim yapısının özellikleri ve hukuk kurumlarından bazıları ve uluslararası ilişkiler de kentleşmeyi özendirici nitelik taşıyabilir. Ülkemizde Cumhuriyetin kuruluşundan bu yana çeşitli dönemlerde özellikle sanayileşme, ulaşım, eğitim ve dış ilişkiler konularında benimsenen ve uygulanan politikaların kentleşmemiz üzerinde önemli etkileri olduğu muhakkaktır. Atatürk döneminde devletin kurduğu sanayi kuruluşlarının ülkenin çeşitli yörelerine dağılmış olması ve izlenen demiryolu politikası, göç eden nüfusun belli kentlerde aşırı yığılmasını önlemiştir. 1950’lerden sonra izlenen liberal ekonomi politikası ve sanayi kuruluşlarının daha çok büyük kentlere ve onların çevresine yerleşmesi ülkedeki nüfus hareketlerinin yönünü belirleyen önemli etkenler olmuştur. Demiryollarının ihmal edilerek ülkeyi her bakımdan dışa bağımlı yapan karayolu ulaşımına ağırlık verilmesi, kentleşmenin yönünü ve hızını önemli biçimde etkilemiştir.16
Elli yıllık dönemde ekonominin dinamiklerinin ve izlenen ekonomik politikaların etkileri, Türkiye’nin bugünkü ekonomik yapısını ortaya çıkarmıştır. Tarımsal kesim bu dönemde geçimlik yada yerel pazarlar için sınırlı artık üreten bir yapıdan, ulusal yada uluslararası pazarlar için uzmanlaşmış üretim yapan bir yapıya ulaşmıştır. Bu dönüşümle birlikte gelişen tarımsal üretim teknolojisi, tarımın verimliliğini artırırken kırsal alandan büyük kopuşlara da yol açmıştır.
Türkiye’nin Đkinci Dünya Savaşı sonrasında çok partili bir siyasal rejime geçmesi, yönetimin merkezi bir yapıdan desantralize bir yapıya geçmesi sonucunu doğurmamıştır. Türkiye merkezi yönetimin yapısını, ulaşım alt yapısındaki gelişmelerden de yararlanarak, gittikçe güçlendirerek sürdürmüştür. Demokrasinin
16S.Kemal Kartal(1978), Kentleşme ve Đnsan: Kentleşme Sürecinde Đnsan Tutum ve Davranışlarında
13
geliştirilmesi ile yönetim desantralizasyonu arasındaki ilişki, Türkiye’nin gündemine 1970’li yılların ikinci yarısından sonra girmiştir. Gelişmeye başlayan yeni belediyecilik hareketi yerel yönetimlerin güçlendirilmesini savunmuştur. Bu hareket siyasal partiler arasında geniş bir görüş birliği yaratmış olmasına karşın sonuçları yaşama yansımamıştır. 1984’te belediyelerin güçlendirilmesi konusunda bazı adımlar atılmış ama bu adımları başkaları izlememiştir. Gerek yerel yönetimlerin güçlendirilmesinin, gerek katılımcı yönetim pratiklerinin, yaşama geçirilmeyişinin arkasında, Türkiye’de toplumcu çözüm pratiklerin azlığı ve örgütlenme geleneğinin bulunmayışı ve himayeci siyaset pratiklerinin, bu yöndeki taleplerin gelişmesini önleyici etkileri bulunabilir. Bu durumda kamusal alanların oluşturulması, uygulamayı etkileyen siyasal bir güç haline gelememektedir. 17
Yetmişli yılların ortalarına kadar Türkiye’de kentler, plansız ve çarpık bir şekilde gelişen, yağ lekesi halinde büyüyen yerleşmeler olmuştur. Bu dönemde yapı sunum biçimlerinin niteliği gereği, kentlerin büyümesi önemli ölçüde, yapıların birer birer eklenmesiyle gerçekleşmektedir. Ayrıca kent içi ulaşım hizmetlerinin örgütlenme biçimi, kentin yapılaşmış kesiminden kopmaya olanak vermemektedir.
Sanayileşme sürecinin peşine takılan bir yerleşim politikası, beraberinde çarpık bir kentleşme sürecini yaratmıştır. Sonuç olarak, sistem kent merkezlerinde yık-yap süreçlerinin işleyişini, dolayısıyla tarihsel ve kültürel değerlerinin tahrip edilmesini, sürekli olarak yoğunluk artışını ve yeşil alanların yok oluşunu ve sosyal altyapıların yetersiz kalışını ortaya çıkarmıştır. Bu noktada, sağlıksız kentleşme süreci bir anlamda kentte yaşayan insanların yaşam kalitesini düşüren sonuçlar doğurmuştur.
Türkiye kentleşme tarihinde, bir ilginç süreç ve deneyim de, toplu konut projeleri ve gecekondu önleme projeleri olmuştur. Yine bu dönemde, küçük sanayi siteleri ve organize sanayi bölgelerinin sayıları hızla artmıştır. Toplu işyeri yaptırma kooperatifleri örgütlenmiştir. Yüksek öğretim kuruluşları, sağlık kuruluşları gibi kamu hizmet binaları, özel kesimin büyük kuruluşlarının yönetim merkezlerinin, kampüsler halinde inşa edilmesi eğilimi yükselmiştir. Tüm bu gelişmeler kentlere
14
birer birer yapıların eklenmesiyle büyüme biçiminden, büyük parçalar eklenmesiyle büyüme biçimlerine geçilmiştir. Öte yandan, 1970 sonrasında Türkiye’de otomobil üretilmeye başlamış, özel araba sahipliği yaygınlaşmıştır. Özel ve kamu kuruluşları, çalışanlarını özel servisleriyle taşıması oldukça yaygınlaşmıştır. Bu gelişmeler, teoride kentlerin aralarında boş alanlar bırakarak büyümesine yani metropoliten bir yapının doğmasına olanak verebilecek gelişmelerdir. Oysa kentlerin büyümesinin yine aralarda boşluk bırakmayan biçimde gerçekleşmekte olduğu gözlenmektedir. 18
Parçalar halinde büyüme olanakları ve rant ödemeden kaçınmanın kolaylığı, kentin çevresinde sıçramalı bir gelişme ortaya çıkarmaktadır. Bu başlangıçta boşluklu bir dokudur. Ama boşluklu alanlardaki arsaların sahipleri, zaman içinde arsa üzerinde doğan rantı gerçekleştirerek olabildiğince yüksek yoğunluklu yapılaşmalar oluşturmakta ve boşluklar da dolmaktadır. Popülist siyasal eğilimlerin güçlü olması nedeniyle disiplinli bir regülasyon yada planlama-uygulama mekânizmasının kurulamayışı yüzünden böylesi sonuçların önüne geçilememektedir. Kentlerin büyümesi, bir yandan da merkezi iş alanlarından yeni alanlara yayılma eğilimini ortaya çıkarmıştır. Bu eğilim sonucunda, konut alanları işyerlerine dönüşmüştür. Yeni gelişen denetim işlevleri, büyük miktardaki ofis ihtiyacı, hatta dünyada yaşanmakta olan bilgi toplumuna geçişin, Türkiye bağlamındaki sonuçları kentin merkezi iş alanının, kent içi ulaşımının zaman-uzaklık ilişkilerine bağlı olarak belli yönlerde ilerlemesine, burada yapılan gökdelenler ile yeni prestij alanları oluşturmasına yol açmaktadır. Bu türden yönelmeler bir araya gelince konut alanında da önemli değişiklikler ortaya çıkmıştır.19
C. Körfez Đlçesi’nin Sanayileşme Süreci ve Kentleşme
Körfez ilçesinde kentleşme nedenlerinin hepsi etkili olmakla beraber sanayileşme etkisi Cumhuriyet öncesi dönemden beri hissedilmektedir.Đzmit’in ulaşım yolları üzerinde olması, sanayi için gerekli hammadde, sermaye ve pazarın sahada bulunması her dönem ilgi çekmesini sağlamıştır. Anadolu’da egemenlik
18Torunoğlu, "Kentsel Dönüşüm" Pazarlamanın Dayanılmaz Hafifliği 19Torunoğlu, "Kentsel Dönüşüm" Pazarlamanın Dayanılmaz Hafifliği
15
kuran devletlere başkentlik yapmış olan Đstanbul, Bursa ve Đznik gibi kentlere çok yakın oluşu, devamlı olarak olaylardan etkilenmesine neden olmuştur. Yörede ilk yerleşmeler, MÖ1200’e kadar uzanmaktadır.20
Đncelemeler 14. yüzyılda Đzmit’te gemi yapımı için tersaneler ile bölgede üretilen ve ihtiyaç duyulan ürünlerin özellikle Đstanbul’a ulaştırılması için limanların bulunduğunu göstermektedir. 1766 daki depremlerde zarar gören tersane ve limanlar 19. yüzyılda onarılmış kentin Đstanbul ile olan deniz bağlantısı yeniden sağlanmıştır. Bu oluşumlar bölgedeki ekonomik hareketliliğin eskiye dayandığını göstermektedir.
Sanayileşme yolunda atılan ilk adım1844 yılında kurulan kumaş fabrikasıdır. Avrupa’dan getirilen makinelerle kurulan fabrika, ordunun ve artan üretimi ile halkın kumaş gereksinimini karşılamaya başlamış ve yıllık üretimi 70.000 m’ye ulaşmıştır.
Kent ve çevresine ilk göçler 19.yüzyılda Kırım Savaşı sonrası görülmüş, bu durumda Osmanlı Devletinin iskan politikası da etkili olmuştur. Kentin konumu ve sanayisinin gelişmesi göç hareketini I.Dünya Savaşı sonrası hızlandırmış ve giderek artarak günümüze kadar sürmüştür.
1950’den sonraki 15-20 yıllık dönem, bölge sanayi için, kamu yatırımları ağırlıklı olmakla birlikte önemli gelişmelere hazırlık yılları olmuştur. Bu dönemde ulaştırma altyapısını geliştirmek amacıyla Derince ve Đzmit limanları genişletilirken Yarımca, Tütünçiftlik, Darıca ve Hereke’ye yeni iskeleler yapılır. Sümerbank Hereke Yünlü Fabrikasında üretimi geliştirecek adımlar atılır. Türkiye’nin en büyük petrol rafinerisi ĐPRAŞ 1960 yılında, Türkiye gübre üretiminin %10’unu sağlayan ĐGSAŞ fabrikası 1971 yılında hizmete girer. Öte yandan bölgedeki lastik sanayi, kendisine hammadde sağlayan petrokimya tesisleri ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Bu amaçla 1970’te Yarımca (Körfez) Petrokimya tesisleri hizmete açılır. Ayrıca PETKĐM, ĐPRAŞ, ĐGSAŞ gibi kuruluşların ürünlerini hammadde olarak kullanan özel yatırımlarda fabrika ve tesislerini bu bölgeye kurmayı tercih etmişlerdir.
20Savaş Ayberk, Tarihsel Süreç Đçinde Kocaeli’nde Sosyo-Ekonomik Gelişim ve Çevre Sorunları,
Kocaeli Yöresi’nde Nüfus, Çevre ve Kalkınma Konferansı, 30-31 Mayıs 2002, Türkiye Çevre Vakfı Yayını, Ankara, Haziran 2002.
16
Körfez, DPT’nin 2004 yılı raporunda gelişmişlik sıralamasında 872 ilçe içerisinde 3. sırada yer almaktadır. Đçinde barındırdığı çeşitli büyüklükteki depo tankları, 18 LPG tesisi, doğal gaz ve NATO uçak yakıtı boru hatları, petrokimya profen üniteleri ve akaryakıt (benzin, motorin, gazyağı ve fuel oil) depoları ve dolum tesisleri bu ekonomik başarıda en büyük etken olurken aynı zamanda bunlar yangın, deprem gibi afet durumlarında risk yaratacak odak tesisleri durumundadır.
III. KENT PLANLAMASI TANIMLARI
Ünlü kentbilimci Thomas Adams, kent planlamasını “toplumsal ve iktisadi gereksinmeleri göz önünde bulundurarak kentlerin fiziksel gelişmelerinin biçimlenmesine bir yön vermekle ilgili sorunlarla uğraşan bir bilim, bir sanat ve bir uğraş alanı" olarak tanımlar. Harvey S. Perloff’a göre " ... kent planlamasının kapsamı, hem metropoliten alanlardaki tüm kentleşmiş alanlar hem daha küçük çaptaki kentsel yerleşim yerleri hem de büyük kentlerin özeksel kesimleridir". Öte yandan, J. T. Howard, kent planlamasını; kentsel alanların değişmesine bir yön verilmesi biçiminde görmektedir. Howard, bu niteliğiyle, kent planlaması eyleminin, yapıların, yolların, parkların, kamu kuruluşlarının ve kentin fizik varlığının öteki öğelerinin fizik anlamda düzenlenmesinde ve biçimlendirilmesinde daha ileri giden kimi toplumsal ve ekonomik amaçların gerçekleştirilmesine yönelmiş olduğunu da belirtir. Öte yandan S. F. Chapin de kentsel alanların büyümesi ve gelişmesi için önceden saptanmış ereklere ulaşmakta kullanılan akılcı yöntemi kent planlaması olarak tanımlamaktadır.21
Kimi Türk kentbilimciler, kent plancılığını, "Ulusal bir yerleşme ve kalkınma planı çerçevesi içinde bilimsel yöntemlere göre yapılan araştırmalara dayanarak, plan, program ve projelerin hazırlanmasını ve bu amaçla girişilecek çabaların gerçekleştirilmesini de kapsayan bir sanat ve çalışma alanı" olarak tanımlarlar.
Kimi ülkelerde ve kimi dönemlerde, Şehircilik dar anda, araziden yararlanmayı planlama karşılığı olarak kullanılmış, kısacası "arazi kullanımının planlanması"na
17
indirgenmiştir. Hiç değilse, Şehircilik disiplininin gelişme süreci içinde, kimi ülkelerde bu anlayış geçerlik bulmuştur. Bunun bir sonucu olarak, Şehircilik karşılığında Amerika Birleşik Devletleri'nde Land Use Planning ve Almanya’da da Landesplanung sözcükleri kullanıldığı görülür.
Öte yandan, ilerde de söz konusu edileceği gibi, Kentbilim özellikle son çeyrek yüzyılın gelişmeleri karşısında, büyük kentsel alanları, hatta kırsal alanları da kapsayacak biçimde kapsam değişikliğine uğramıştır. Bu gelişmenin sonucunda da, kent planlaması kavramına, kaçınılmaz olarak, Bölge Planlaması, yada Ülke Planlaması (ülke düzenlemesi) gibi kavramlar eklenmiştir. Bu yenilik, Anglosakson ülkelerinde, bu disipline, "Kent ve Bölge Planlaması" (City and Regional Planning) yada "Kent ve Ülke Planlaması" (Town and Country Planning) gibi adlar verilmesine yol açmış bulunmaktadır. Fransa’da son 20 yıl içinde çok sık kullanılmaya başlanan l'Amenagement du Territoire sözcüğü içindeki, arazi sözcüğünün yanlış olarak verebileceği izlenimi tersine, kent, bölge ve ülke planlaması anlamını taşımaktadır.22
A. Kent Planlamasının Evreleri
Tarih boyunca her çağın ve uygarlığın kendine özgü kentleri var olagelmiştir. Đnsanların yerel ve ortak gereksinmelerini karşılamaları için bir araya toplanmalarından doğan kentler, her çağda ve uygarlık içinde, belli bir düzenleme gerektirmiştir. Antikçağda Mısır, Mezopotamya, Yunanistan ve Ege adalarında gelişen uygarlıkların kentlerinde, belli bir plana göre düzenlenmiş olduklarını gösteren kanıtlara rastlanır. 23
Savunma kaygıları yanında, ticaret yollarının kesişme noktaları olan ortaçağ kentlerinde ışınsal (radiyal), uzunlamasına, ağ biçiminde, üçgen ve dikdörtgen biçiminde geometrik biçimlerin egemen olduğu görülür. Surlarla çevrili kaleler, pazar yerleri, yönetim yapıları ve meslek loncalarının adı ile anılan sokaklar,
ortaçağ kentlerini başlıca öğelerdir. 24
22
Keleş, a.g.e., s.111
23Keleş, a.g.e., s.113 24Keleş, a.g.e., s.114
18
17. yüzyılın 2. yarısını izleyen döneme damgasını vuran Barok şehirciliği, Rönesans döneminin, özekten dışa doğru uzayan geniş caddeleri yerine, bu ışınları, siyasal rejimin saltıkçı (mutlakiyetçi) niteliğine uygun olarak, sarayı özek olarak alan bir biçimde gelişmesine yol açmıştır. Koruların ve parkların kenti süsleyici öğeler olarak kullanılması, Barok şehirciliğinin ürünüdür. Böylece, yeniçağa girerken, Avrupa'nın önemli kentleri, ortaçağdan; daha çok kentin görünümüne önem veren, bakışım (simetri) ve geometrik biçim düşüncesine dayanan, yeşil alanları bol bir yapıyı kalıt olarak alıyordu. 18. yüzyıl kent biçimi, bu etmenlerin altında oluşmuştur. 25
19. yüzyıl, sanayi devriminin toplumların yaşamasına getirdiği ekonomik ve toplumsal değişikliklerle doludur. Sanayileşme, kırsal nüfusu hızla büyüyen kent özeklerine çekmiş, kentler artan nüfusu barındırmaya yetmediğinden, bir yandan alanca büyürken, öte yandan da kent özekleri daha çok sayıda insanı barındıracak biçimde değişikliğe uğramıştır. Yani teknolojinin olanaklı kıldığı ulaşım biçimi, kent biçimini etkilemiş, geçmiş yüzyılların artık eskiyen biçim öğeleri, yerlerini, yeni öğelere terketmeye başlamıştır. Kentlerde çalışmakta olan işçilerin barınma ve sağlık sorunları, çocuk ve kadın işçilerin beden ve ruh sağlığı ve toplumsal güvenliği, kent yaşamına yeni bir düzen getirmeyi gerekli kılmıştır. 26
20. yüzyıl, her alanda olduğu gibi kent planlaması alanında da büyük bir sıçramanın başlangıcıdır. Đngiltere'de yayımlanan iki yapıtın bu alanda önemli etkisi olmuştur. Bunlardan birincisi, Ebenezer Howard'ın 1898 yılında, Yarın: Gerçek Reforma Giden Barışçı Yol, 1902 yılında da Yarının Bahçe-Kentleri adları ile yayımlanan yapıtlarıdır. Tanınmış yazar Lewis Mumford, Howard'ın bu yapıtına yazdığı bir önsözde, "Çağdaş kent planlaması akımını, bu yapıt kadar etkisi altında bırakan ve amaçlarını değiştiren bir başka kitap yoktur" der. Gerçekten, Howard'ın, aşırı kentleşmenin ekonomik ve toplumsal sakıncalarını giderek, nüfusun daha dengeli dağılışını sağlamak için önerdiği bahçe-kent yaklaşımı, ortaya atıldığı tarihe göre, çok ileri bir adım sayılmıştır. Howard'a göre, ideal yaşam biçimini ne köylerde ne de kentlerde bulmak olanağı vardır. Her ikisinin
25
Keleş, a.g.e., s.114
26
19
sakıncalarını gideren, erdemlerini içeren yaşamı ancak yarı kentsel yerleşme birimlerinde bulabiliriz. Köylerle kentleri, bir anlamda "evlendirmeyi" sağlayan bahçe-kentler, ideal yaşamı gerçekleştirecek yenilikler olarak ileri sürülmüştür. 27
Bir aşamadan öteki aşamaya geçiş zamanı ülkeden ülkeye değişmekle birlikte, kent planlamasının, hemen hemen bütün ülkelerde, aşağıdaki gelişim sürecini izlemekte olduğunu görürüz;
a) Birinci aşama, kent planlamasının, kentlerin güzelleştirilmesini sağlayan bir uğraşı
olarak anlaşılmasıdır (city beautiful mavement). Geniş caddeler, görkemli yapılar, büyük ve güzel parklar ve meydanlar, bu anlayışın, üzerinde önemle durduğu öğelerdir. Güzel kent oluşturma duygusu, başlangıçta, yolları ve yapıları tek tek ele almakla yetinirken, sonradan, bütün öğeleri birlikte güzelleştirmeye yönelinmiştir.
b) Đkinci aşamada, kentlerin imarı ve planlaması bir mühendislik çabası olarak
görülmüş, kentin türlü işlevlerinin görülmesine yarayacak yapıların yapılmasında etkinlik sağlamak amacı baş önceliği almıştır. Bu aşamada, kent plancısı ile kent arasındaki ilişki, sanki bir mühendislik , firması ile önündeki proje arasındaki ilişkiye benzer bir ilişkidir. Gerçekten bu aşamada, kent planlama görevinin yalnız mimarlar ve mühendisler tarafından yerine getirildiği görülür.
c) Üçüncü aşama, kent plancılığının salt bir teknik uğraşı olmak yerine, ekonomik ve
toplumsal etmenlerin de hesaba katıldığı çok yönlü bir çaba olarak dikkate alınmasıdır. Topraktan yararlanma ve bu amaçla plan yapmanın, kentin ekonomik ve toplumsal yapısı ile ilgili verilere de sahip olmayı gerekli kıldığı bu aşamada, teknik elemanlar yanında toplumbilimlerinde uzmanlaşmış kişilerin de planlama takımları içinde yer aldığı görülür. Bu zorunluluk, bazen o ölçüde ileri götürülür ki, planlama takımlarında sadece toplumsal bilimcilerin bulunmasının yeterli olacağı, teknik dallardaki uzmanların rolüne gerek kalmayacağı ileri sürülür. Kent planlamasında toplum bilimcilerin gittikçe artan bir rol sahibi olmaları, içinde bulunduğumuz yüzyılda, toplum bilimlerinin tanık olduğu ilerlemelere koşut bir olgudur. Bununla, kent planlamasının, uğraştığı konular bakımından alanı genişlemiştir.
