a)Yolcu Taşımacılığı: 1904’te başlayan yolcu taşımacılığı sosyal olarak da Körfez’e
canlılık katmıştır. 1999 Temmuz ayında aylık yolcu sayısı 57 bin olarak gerçekleşen Körfez’de depremle beraber iskelelerin yıkılması yolcu taşımacılığını baltalamıştır. 2002 den itibaren yenilenen iskeleler ve belediyelerin denizyolu yolcu taşımacılığına yeniden eğilmesi hareketlenme getirdiyse de istenilen seviyeye henüz ulaşılamadığı kesindir. Ancak Körfez’de kaçınılmaz olan denizyolu yolcu taşımacılığı mutlaka gelişecek ve vazgeçilmez olacaktır. Bu, aynı zamanda coğrafi bir zorunluluktur.
39
b)Yük Taşımacılığı: 1973 yılına ait Kocaeli yıllığından alınan Đzmit Deniz Yük
Taşımacılığına ait değerlendirme şöyledir: “Günümüzde Đzmit Körfezine yılda 3084 gemi girip çıkmaktadır. Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında yalnızca ve kabaca çektirme nakliyatından ibaret olan deniz yolu trafiği bugün yerini büyük tonajlı gemi trafiğine bırakmıştır, Nitekim 1972 yılı değerlendirmelerine göre Đzmit Körfezine girip çıkan gemilerin ortalama tonajı 2500 gros ton olmuştur.”
Tablo-3: Đzmit Limanına giren-çıkan gemiler ve tonajları
Yıllar 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 Gemi Sayısı 1507 1642 1664 1920 1883 1968 1932 1945 2685 3084 Gemi Tonajı (BinGross) 4.444,6 4.725,5 4.755,5 4.812,9 5.261,0 5.901,7 7.631,4 - - -
Kaynak: Kocaeli Đli 1973 yıllığı
Coğrafyanın getirdiği doğal liman statüsü Đzmit Limanını, özellikle son 25 yılda tüm dünyadaki deniz taşımacılığına paralel olarak yoğunlaştırmış ve geliştirmiştir. Yukarıda detaylarından bahsettiğimiz 1925 yılı taşımacılığındaki senelik 982 gemi ve 650 bin tonluk kapasite 2007 yılında 13237 gemi ve yaklaşık 56 milyon tona yükselmiş yük elleçleme miktarı ile Đzmit Limanı Türkiye deniz taşımacılığının en hacimli bölgesi olmuştur. Bugün biri kamuya ait 38 liman işletmesi ile hizmet veren Đzmit limanı, ayrıca Đstanbul merkezinde kalan limanların devre dışı kalacak olması dolayısıyla, gelişmeye en açık bölgedir.
Tablo-4: Đzmit Limanına giren-çıkan gemi ve yük miktarları
YILLAR 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 GELEN GEMĐ ADEDĐ 7.084 7.065 8.066 10.034 12.483 12.482 13.259 13.237 YÜKLEME MĐKTARI (MĐLYON TON) 6,5 10,9 10,9 10,9 14,9 12,4 13,1 13,1 TAHLĐYE MĐKTARI (MĐLYON TON 26,9 23,1 27,2 28,1 32,0 32,6 37,5 42,9
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
LĐMAN – KENT ĐLĐŞKĐLERĐ VE DÜNYADAN LĐMAN-KENT ÖRNEKLERĐ
I-BĐR YAPI VE ANLAM OLARAK LĐMAN
19. yüzyılda ve 20. yüzyılın başlarında inşa edilen limanların şehirle birleşiminin oluşturduğu ilişkilerde ikinci sanayi devrimini takip eden ekonomik kalkınma döneminde kurulmuş 19. yüzyıl liman alanlarının ait oldukları şehrin morfolojisine ilişkin önemlerini daha iyi anlamaya izin veren bir yapıda olduğu görülür.
Bunu için, ilgili 3 soruyu açıklığa kavuşturmak gerekir ki, böylece kent-liman ara yüzeyinin sınırlı alanı içerisindeki kentsel alanın şekli ve liman yapısı arasındaki ilişki açısından mesele tanımlansın:
1. Özellikle 19. yüzyıldaki sanayi devriminin bir sonucu olarak oluşmuş kent-liman
ara yüzeyinin uzamsal yapısı anlamında modern su kıyısının unsurları nelerdir?
2. Kentsel faktörlerin saklanıldığı ve değiştirildiği anlamda önceki kıyı yapısı oluşma
sürecinin ortaya koyduğu ara yüzey varyasyonları nelerdir ve bazı bakımlardan homojen ve genelleştirilmiş evrimsel bir süreç tanımlamak mümkün müdür?
3. Kendi fiziksel biçiminden bağımsız olarak zamanla değişmez kalan ve böylece
değişmez bir faktör oluşturan kıyı alanının özel durumunu bulmak mümkün müdür?
A. Modern Su Kıyısının Bileşen Unsurları
Quatremere de Quincy tarafından 19. yüzyıl ortaları gibi erken bir dönemde sert şekilde damgalanılmış olan liman alanının şehir merkezine oranla banliyö durumu, kıyısal şehir ve liman çevresi arasındaki dengeden daha önce oluşmuş ve 19. yüzyıl ortalarında büyük Avrupa limanlarında gerçekleşmiş olan rıhtım ve depo yapılarının hızlı bir şekilde büyümesinin hızlandırdığı bir oyuğun varlığından kaynaklanır.
Bu dönem içerisinde, liman şehirleri tarihinde emsali olmayan, şehir ve liman arasındaki ara yüzeyi çevreleyen toprak alanının kullanımında derin bir değişim gerçekleşmiştir: Vapurun icadı gibi taşımacılık alanındaki gelişmelere ek olarak,
41
deniz ve gemilerin yüzebileceği kadar derin kanal ve nehirlerde artan trafik, izlerinin liman rıhtımlarının en uç noktalarına kadar uzandığı iskele, rıhtım ve demiryolu hatlarının inanılmaz bir değişimini oluşturarak, su kıyısına devredilmiştir.
Çeşitli kentsel faaliyetlerin, kendi kurumsal temsilcilikleriyle birlikte, deniz veya nehir trafiğiyle ilgili ticari faaliyetlerle bir arada olduğu şehir tarafından belirgin bir şekilde gözden kaçırılmış sınırlı bir alan olan 18. yüzyıl kentsel liman kıyısının orijinal biçimi yapay bir arazinin oluşumuyla şekil almıştır. Bu arazi çok geçmeden kendi idari statüsünü edinmiş ve böylece, organize ve temsilcilik özelliği olan alan ihtiyacı, faydalı, tek işlevli ve düşük maliyetli oturmaya elverişli alan ihtiyacına oranla asgari düzeyde olan özel faaliyetlere ev sahipliği yapmak için planlanmıştır. 49
Yapay arazinin birçok durumda düzinelerce hektarlara kadar uzanan geniş alana yayılması, şehrin kıyı şeridi üzerine yerleştirilmiş yeni bir arazinin oluşturulmasına yol açmış. Bu yeni arazi, kentsel yapı endüstrisinin kural ve gelenekleriyle alakası olmayan tamamen farklı oluşum kurallarına uyarak, belirgin bir biçim kazanmıştır.
Liman havzalarının planlanmasında, cadde, meydan, yol ve cadde düzenlenmesi tasarım kategorileri, yükseklik-genişlik ilişkileri artık uygulanmıyordu ve görsel perspektiflerle ilgili düzenleme kuralları, alışılmış figürler ve mecazi veya alegorik gelişimler anlamını kaybetmişti. Avrupa’da 19.yüzyıl boyunca oluşmuş yeni liman arazisi, konsept olarak, kentin bir bölgesinden daha çok bir destek mekanizmasıdır.
Böylece, tarihi şehre yakın olarak oluşturulmuş yeni arazi çok özel bir alan statüsü kazanmıştır. Bu alan genellikle dinamik ve mekanik çağrışımları, birleştirilmiş şehrin statik, uzamsal ve övülecek doğasıyla keskin bir tezat içerisinde olan faydalı işlevler üzerine yoğunlaşmış. Kentsel morfolojinin, planların yapısı, binalar, kapalı ve statik yaşam alanları ile tanımlanabilmesine zıt bir şekilde yeni liman arazisi çevre, ara yüzey, açık alanlar ve hareketin dinamiği ile betimlenebilmiştir. 50
49Alessandro Rosselli, The Port as Structure and Meaning, Portus (The Port-City Relationship and the
Urban Waterfront Redevelopment), No:10,Ekim 2005, s.4, Çev.:Aynur Đmeçer-Engin Kudu
42
19.yüzyıl liman su kıyısı hem kara ve hem de deniz veya nehir alanına ait olan dual bir organizmadır. Bununla birlikte, o, başından beri kentsel olmayan kurallara dayanarak oluşturulduğu için, özel bir şekil almış kıyısal şehrin bir parçası değildir.
B. Liman-Şehir Đlişkisinde Kentsel Etmenlerin Evrimi
Yukarıda bahsi geçen durum araştırmasına benzer birçok araştırmada karşılaşılan kentsel etmenlerin evrimindeki ortak unsurlar, aşağıdaki sorunun sorulması gerekli olduğunun düşünülmesine neden olur:Avrupa kontekstinde liman ve şehir arasındaki ilişkiyi içeren senaryolar homojen mi? Ve yine, su kıyısıyla ilgili kentsel etmenlerin alan ve zamanında eğilimsel ve seçici bir dönüşüm olarak algılanan bu senaryolarda evrimsel bir süreç belirlemek mümkün müdür?
Bu soruları cevaplamak için Brian Hoyle, Andre Vigarie ve Adalberto Vallega gibi ünlü deniz coğrafyacılarının araştırmalarına bakıldığında; özellikle Avrupa kentsel organizmalarından söz ederlerken, oldukça homojen bir evrimsel senaryonun varlığını doğruluyorlar. Bireşim içerisinde bu araştırmalar şehir-liman ara yüzeyinin fiziksel evriminde beş belirgin tekrarlayan evreyi tanımlar.
1. Đlk evre nükleer şehir-liman olarak adlandırılır ve başlangıçtan 18. yüzyılın sonuna
kadar süren dönemi kapsar. Bu ilk dönem boyunca, kentsel kontekst ve liman altyapısı uzamsal ve işlevsel açıdan tamamen bağımsız olarak kalır. Liman morfolojisi, tipolojik temel ünitesini tecimsel evin oluşturduğu su kıyısıyla ilgili kabul edilmiş oturma prensipleriyle ilişkilendirilir. Liman iskeleleri aynı zamanda şehir meydan ve caddeleridir ve mallar şehirde stok edilir ve pazarlanırdı.
2. Đkinci evre modern liman-şehirle belirlenir ve 19. yüzyılın tamamını kapsar. Bu
dönemde transit limanın temeli atılmıştır. Hızlı ticari ve sanayi büyüme, limanı kent merkezinin kıyıları boyunca gelişmeye zorlamıştır. Kent ve onun kıyısal şeridi arasında duran yeni bir suni arazi oluşturulmuş ve su kıyısının orijinal biçimini derin bir şekilde değiştirilmiştir.Liman, taşımacılık zincirinde bir halkaya dönüşmüştür; çizgisel rıhtımlar kurulmuş ve ilk dönüşüm sanayilerine ev sahipliği yapmıştır. Şehir ve liman arasındaki bölünme böylece başlamıştır.
43
3. Üçüncü evre endüstriyel liman-şehirle belirlenir ve 19. yüzyıl sonlarından 20.
yüzyılın ikinci yarısına kadar olan dönemi kapsar. Endüstriyel büyüme, özellikle rafineriler ve daha sonra geniş açık alan ve derin su talep eden konteynır ve Ro-Ro gemilerinin ortaya çıkması kentsel liman yapısının hızlı bir şekilde eskimesine neden olur. Tamamen yenilenmiş olan liman yapısı şehrin merkezinden çok daha uzaktaki yerlere kayar ve önemli altyapısal merkezlere yakın bir yere yerleşir. Endüstriyel liman ve şehir, her biri kendi alan ve yapılarında bağımsız bir şekilde uzmanlaşarak, iki özerk fenomen olarak gelişir. Mallar liman alanı içerisinde dağıtılıyordu.
4. Dördüncü evre, “başlangıcın terk edilmesi” olarak adlandırılan olayla ve 19.
yüzyıl su kıyısının yeniden nitelendirilmesiyle karakterize edilir; bu süreç 70’li yıllarda başlamış ve halen daha devam etmektedir. Liman yapıları şehrin dışına veya şehirden uzak bir yere taşındığı zaman, eski iskelelerdeki eskimiş ekipmanların çoğu geride bırakıldı ve bunlar terk edilmiş alanlara dönüştüler. Limanın tarihi çekirdeğinde kentsel yenilenme süreci başladı, açık alanlar ve mevcut yığınlar ıslah edildi, onarıldı ve yeni kentsel işlevler için ayrıldı.
5. Beşinci evre, dağıtım limanı ve dağınık şehrin yükselişine tanıklık eder; bu, şuan
ki durum ve büyük uluslar arası limanların yakın geleceğini kapsar. Liman ve şehir arasındaki sorumlulukların ayrılması ve yeniden bölünmesi daha büyük limanların dağıtım limanlarına dönüşmesine yol açmıştır. Onlar artık transit limanların çizgisel yapısına sahip değiller, fakat bir bütün olarak bir şebeke oluşturan özel dağıtım merkezleri dizisinden oluşuyorlar. Şehrin kendisi kendi kompakt şeklini ve tarihi merkeze doğru olan uyumunu kaybetmiş ve bileşenlerinden birçoğunun kendi kalitesini çevreyle belirli bir ilişkiden aldığı bir şebeke görünümü kazanmıştır. 51
Liman ve şehir, arazi boyunca yayılmış özel parçalara bölünmüşler. Her ikisi de, bir bütün olarak yeni bir şehir manzarası oluşturarak, çevre ve birbiriyle ilişki içerisindeler. Modern çağdaş kıyı gelişiminin verilen evrelerle bir noktada birleşmesi gerektiğini savunan bu eğilim, iki farklı fakat tamamlayıcı düşünceyi ortaya çıkarır.
51
44
Birincisinde, liman faaliyetlerinin kentsel su kıyısından çıkarılmasını içeren süreçler, hiç şüphesiz, uzamsal boyut içerisinde gerçekleşiyorlar fakat her zaman limanın şehirden tamamen işlevsel olarak çıkarılması anlamına da gelmiyorlar. Bazen belirli liman işlevlerinin kentsel işlevlerle bağdaşabilir olduğu ortaya çıkıyor ve böylece onlar liman-şehir ilişkisinin karmaşıklığını olumlu anlamda arttırarak su kıyısında kalıyorlar. Tersine, liman ve şehir işlevleri arasında fark olduğu zaman biri limana diğeri de şehre ait olan iki kontekst arasında ilerleyen bir ayrılma gerçekleşiyor ve onlar gitgide birbirinden bağımsızlaşıyorlar. Bu durumda, kendi liman işlevlerinden yoksun su kıyısı, bir liman olarak kendi özgün çağırışımındın uzaklaşarak, hem liman hem de kentsel kontekstlere yeni olan eğlence çağrışımına yaklaştığı yeniden kentselleştirilmesi gereken bir bölge olarak görülüyor.
Đkincisinde, coğrafyacıların liman su kıyısındaki kentsel etmenlerin evrimini ayırdıkları beş evre, önemli uzamsal ve uzamsal olmayan (işlevsel, hukuksal, yasal) olayların geçici doğasına etkili bir şekilde uymakla kalmıyor, ayrıca su kıyısı kontekstindeki biçim ve yapı arasındaki ilişki açısından önemli olan fiziksel değişiklikler dizisini de etkili bir şekilde belirliyor. 52
Temel olarak, tarihi olaylar dizisi ve kent-liman yapısındaki uzamsal değişiklikler dizisi arasında bir uyumun olduğu görülüyor.
C. Su Kıyısının Değişmeyen Durumu
1. Bir Liman olarak Şehir: Endüstri öncesi liman-şehirde, liman alanı şehir
alanlarıyla çatışıyor ve bu, iki belirgin fakat bir noktada birleşen sebepten dolayı gerçekleşiyor: her şeyden önce, mimari kültür halen daha limanı bir bina veya şehrin bir parçası olarak kabul ediyor ve böylece teorik düzeyde iki organizma arasında hiçbir fark görmüyor. Đkinci olarak, morfotipolojik ünite konsepti, liman faaliyetleri için özel alanları olmayan yapılara çevriliyor, fakat aynı binaları ve kıyısal alanları, genellikle çok sınırlı olmalarına rağmen şehir olarak kullanıyor ve büyük kentsel önem sergileyen karmaşık hibrit bir durum oluşturuyor.53
52Rosselli, a.g.m., s.7. 53Rosselli, a.g.m., s.7.
45
2.Bir Şehir olarak Liman: 19. yüzyıl su kıyısı fiziksel olarak çevreleri, ara
yüzeyleri ve açık yerleri, alan oluşturmak için farklı bir sentaks sunan yeni bir yapay arazi izlenimi veriyor. Bu gerçeklik, hem depolar şehri ve hem de denizciler şehrini oluşturuyor ve geliştiriyor; faydalılıklarını koruyup saklayan liman binaları, düşük maliyetli barınaklar ve denizcilik hizmetleri, çoğu zaman mimari açıdan belirlenmiş kompleksler oluşturup, liman ve altyapı alanlarıyla bir kontekst içerisinde yapılıyor. Yeni 19. yüzyıl limanı, çok farklı olmasına rağmen, bir şehre benziyor, onun uzamsal doğasını hatırlatıyor fakat şeklini almıyor, onun sirkülasyonunu anımsatıyor fakat şehir meydanlarına sahip değil; birçok faaliyeti topluyor fakat bunu tek işlevli bir kontekstte yapıyor ve böylece iç karışıklıktan yoksun bir özellik taşıyor. Böylece, şehre benzeyen 19. yüzyıl limanını karakterize eden hibrit bir durum oluşturuyor. 54
3. Altyapı Mutasyonları: Modern limandaki makineleştirilmiş hareketlerin,
tamamen kentsel çevreye kıyasla artışında gerçekleşen değişikliğin sonucudur. Kentteki cadde aslında, estetik kalitesini, oturma prensibiyle edinilmiş kamu alanının yapısı ve aracılıklarıyla kendini gerçekleştirdiği binaların mimarisiyle oluşturduğu ilişkinin uyumuna emanet etmiş, sınırlı ve değiştirilmiş perdelerden kaçınan, olumsuz üçboyutlu bir alan olarak görülüyor. Böylece, morfoloji ve tipoloji arasındaki ilişkinin kavramsal değişiminden ortaya sirkülasyon için yeni organizma çıkıyor; cadde artık kentsel bir olumsuzluk değil, yaşamın kentsel anlamını ortaya çıkaran bir yer, fakat geçiş için bir alana dönüşen yeni özel suni bir arazidir.
Böylece, kıyısda kökünden değişen olay liman ve şehir arasındaki ara yüzeyin anlamının kendisidir. O, şehre girmeyi planlamamış ve şehirde hiç durmadan onun sınırlarının dışına çıkıyor olsalar bile malların ve insanların geçebileceği bir geçit kapısına dönüşüyor, onlar buraya varıyor fakat yalnızca geçip gidiyorlar. Modern liman artık su kıyısı alanını şehirle değil şehir dışı arazi ile paylaşıyor: yeni karayolu altyapısı (demiryolu altyapısı ile birlikte) onun birleştirici yapısını oluşturuyor ; bu, tam işlevsel düzeyde ve uzamsal açıdan gerçekleştiği zaman şehirle hem morfolojik açıdan, hem de zekice planlanmış bir uyum ortaya çıkıyor ve tek bir hibrit ortam oluşturuluyor. Bu hibrit ortam artık kentsel bir yer değil kentsel bir gayri-yerdir.55
54Rosselli, a.g.m., s.7. 55Rosselli, a.g.m., s.9.
46