Cinsiyet faktörünün trafik güvenliğine etkisi: Ankara örneği

T.C.

NECMETTĠN ERBAKAN ÜNĠVERSĠTESĠ FEN BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ

CĠNSĠYET FAKTÖRÜNÜN TRAFĠK GÜVENLĠĞĠNE ETKĠSĠ: ANKARA ÖRNEĞĠ

Zeliha YĠĞĠTEL YÜKSEK LĠSANS TEZĠ ġehir ve Bölge Planlama Anabilim Dalı

Ekim-2019 KONYA Her Hakkı Saklıdır

TEZ KABUL VE ONAYI

ZELĠHA YĠĞĠTEL tarafından hazırlanan “Cinsiyet Faktörünün Trafik Güvenliğine Etkisi: Ankara Örneği” adlı tez çalıĢması 27/09/2019 tarihinde aĢağıdaki jüri tarafından oy birliği ile Necmettin Erbakan Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü ġehir ve Bölge Planlama Anabilim Dalı‟nda YÜKSEK LĠSANS TEZĠ olarak kabul edilmiĢtir.

Jüri Üyeleri Ġmza

BaĢkan

Profesör Doktor Ümmügülsüm DAĞLIOĞLU

DanıĢman

Doktor Öğretim Üyesi Sedef ERYĠĞĠT

Üye

Doçent Doktor Özer KARAKAYACI

Yukarıdaki sonucu onaylarım.

Prof. Dr. Süleyman SavaĢ DURDURAN FBE Müdürü

TEZ BĠLDĠRĠMĠ

Bu tezdeki bütün bilgilerin etik davranıĢ ve akademik kurallar çerçevesinde elde edildiğini ve tez yazım kurallarına uygun olarak hazırlanan bu çalıĢmada bana ait olmayan her türlü ifade ve bilginin kaynağına eksiksiz atıf yapıldığını bildiririm.

DECLARATION PAGE

I hereby declare that all information in this document has been obtained and presented in accordance with academic rules and ethical conduct. I also declare that, as required by these rules and conduct, I have fully cited and referenced all material and results that are not original to this work.

Zeliha YĠĞĠTEL

iv

ÖZET

YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

CĠNSĠYET FAKTÖRÜNÜN TRAFĠK GÜVENLĠĞĠNE ETKĠSĠ: ANKARA ÖRNEĞĠ

Zeliha YĠĞĠTEL

Necmettin Erbakan Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü ġehir ve Bölge Planlama Anabilim Dalı

DanıĢman: Dr. Öğr. Üyesi Sedef ERYĠĞĠT

2019, 138Sayfa Jüri

Dr. Öğr. Üyesi Sedef ERYĠĞĠT Prof. Dr. Ümmügülsüm DAĞLIOĞLU

Doç. Dr. Özer KARAKAYACI

Kentlerdeki mutsuzluğa sebep olan etmenler arasında ilk sırayı trafik yoğunluğu ve trafik kazaları almaktadır. Ġnsan, taĢıt, yol ve çevre gibi faktörlere bağlı olarak gerçekleĢen trafik kazalarında, en ölümcül faktör %89,9‟luk bir oran ile insan (sürücü) hatalarıdır. Bu hatalar trafik kurallarını ve yol Ģartlarını bilmeme, sürücü becerisinin kötülüğü, kötü karar verme, değiĢen koĢullara ayak uyduramama ve en önemlisi agresif sürücü davranıĢlarıdır. Trafik kazalarının meydana gelmesinde insan faktörü parametresi içerisinde sürücülerin cinsiyeti, yaĢı, medeni durumu, öğrenim durumu ve gelir durumu gibi özelliklerin her birinin trafik güvenliği üzerinde önemli etkisi bulunmaktadır.

Kadın ve erkeklerin birbirlerinden fiziksel, psikolojik, duygusal vb. yönlerden farklı oldukları ve bu farklılıkların iki cinsiyet arasında farklı davranıĢlara yol açtığı bilinmektedir. Dolayısıyla yaĢamın her alanında olduğu gibi trafikte de kadın ve erkek bireylerin farklı davranıĢlar sergilemeleri kaçınılmaz olup trafikteki tutumları, risk algıları, öfke ve sinir halleri, refleksleri vb. özelliklerin trafiğe yansıması da farklı olacaktır.

Bu çalıĢmada sürücü nitelikleri parametresi içerisinde cinsiyet faktörünün trafik güvenliğine etkisinin ortaya konması amaçlanmıĢtır. Bununla birlikte kaza yapma olasılığı olan sürücü tiplerini incelemek ve tüm bu bilgiler doğrultusunda trafik kazalarını azaltıcı çözümler üretmek çalıĢmanın kapsamında yer almaktadır. ÇalıĢmada; Ankara kentinde trafiğin yoğun olduğu ve kazaların en sık yaĢandığı üç bölge Ġstanbul Yolu (Fatih Sultan Mehmet Bulvarı), EskiĢehir Yolu (Dumlupınar Bulvarı) ve Konya Yolu(Mevlana Bulvarı) örneklem alan olarak seçilmiĢ ve seçilen örneklem alanda cinsiyet faktörünün trafik güvenliğine etkilerinin araĢtırılabilmesine yönelik olarak otomobil kullanıcılarının kural ihlali, hız yapma, kazaya karıĢma durumları vb. olumsuz davranıĢları cinsiyete göre incelenmiĢ olup trafik güvenliğinin sağlanarak kazaların azaltılmasına yönelik öneriler geliĢtirilmiĢtir.

v

ABSTRACT MS THESIS

EFFECT OF GENDER FACTOR ON TRAFFIC SAFETY; THE CASE OF ANKARA

Zeliha YĠĞĠTEL

THE GRADUATE SCHOOL OF NATURAL AND APPLIED SCIENCE OF NECMETTĠN ERBAKAN UNIVERSITY

THE DEGREE OF MASTER OF SCIENCE IN CĠTY AND REGĠON PLANNĠNG Advisor: Asst. Prof. Dr. Sedef ERYĠĞĠT

2019, 138 Pages Jury

Asst. Prof. Dr. Sedef ERYĠĞĠT Prof. Dr. Ümmügülsüm DAĞLIOĞLU

Assoc. Prof. Dr. Özer KARAKAYACI

Traffic density and traffic accidents take the first place among the factors causing unhappiness in cities. The most lethal factor in traffic accident due to factors such as people, vehicles, roads and the environment is human (driver) errors with a rate of 89.9 %. These errors are not knowing traffic rules and road conditions, poor drivings kills, pool decision making, unable to keep up with changing conditions and most importantly aggressive driver behavior. Each of the factors such as gender, age, marital status, education and income status of the drivers has a significant effect on traffic safety in the human factor parameter in the occurrence of traffic accidents.

Women and men from each other physical, psyhcological, emotional and so on, it is known that these differences lead to different behaviors between the two genders. Therefore, as in all areas of life, it is inevitable for men and women to behave differently in traffic and their attitudes, risk perceptions, anger and nerve states, reflexes and so on the reflection of features to traffic will alse be different.

Ġn this study, it is aimed to reveal the effect of gender factor on traffic safety within the parameter of driver qualifications. In addition to this, it is included in the study to examine the types of drivers that may be involved in accidents and to produce solutions to reduce traffic accidents in line with all these information. Study; the three regions where the traffic is dense and the most frequent accidents in Ankara are chosen as the sampling area of Istanbul Road (Fatih Sultan Mehmet Bulvarı), EskiĢehir Road (Dumlupınar Bulvarı) and Konya Road (Mevlana Bulvarı) violation of the rules of automobile users, speeding, accident-related situations and so on negative behaviors were examined by gender and suggestions were made to reduce traffic accidents by ensuring traffic safety.

vi

ÖNSÖZ

Lisans ve yüksek lisans eğitimim boyunca desteğini esirgemeyerek bilgi, tecrübe ve değerli katkıları ile çalıĢmama ıĢık tutan, beni yönlendiren, dostluğu ile her daim yanımda olan saygıdeğer hocam Dr. Öğr. Üyesi Sedef ERYĠĞĠT‟e,

Bunun yanı sıra, anket hazırlama ve değerlendirilme sürecinde görüĢlerinden yararlandığım arkadaĢım Nesibe Baloğlu‟na, bu zorlu ve uzun sürece beraber baĢladığım motivasyonumu her daim korumama yardımcı olan arkadaĢım Dilara BüĢra Cansever‟e, birebir anketlerimi yapmamda bana yardımcı olan arkadaĢım Aybüke TaĢkın‟a, fikirleri ve yardımlarıyla bana her zaman destek veren niĢanlım Yusuf Muzaffer Seyhan‟a, baĢım her sıkıĢtığında yardımıma koĢan ġeyma Avcı‟ya, maddi ve manevi destekleriyle beni yalnız bırakmayan ve her daim ellerini omuzlarımda hissettiğim biricik annem AyĢe Yiğitel ve canım babam Selahattin Yiğitel‟e en içten sevgilerimi ve Ģükranlarımı sunarım.

Zeliha YĠĞĠTEL KONYA-2019

vii ĠÇĠNDEKĠLER ÖZET ... iv ABSTRACT ... v ÖNSÖZ ... vi ĠÇĠNDEKĠLER ... vii 1. GĠRĠġ ... 1

1.1. ÇalıĢmanın Amacı, Kapsamı ve Hipotezler ... 3

1.2. Literatür AraĢtırması ... 4

2. KAYNAK ARAġTIRMASI ... 8

2.1. Trafik Güvenliği ... 8

2.1.1. Trafik Güvenliği GeliĢim Süreci ... 10

2.1.2. Ülkemizde Trafik Güvenliğine Yönelik Uygulamalar ... 13

2.1.3. Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Rolü Bulunan Kurum ve KuruluĢlar ... 19

2.2. Trafik Kazaları ... 21

2.2.1. Trafik Kazalarına Neden Olan Unsurlar ... 24

2.2.2. Trafik Kazalarına Neden Olan Sürücü Nitelikleri ... 29

2.2.3. Trafik Kazalarına Neden Olan Sürücü DavranıĢları ... 32

2.3. Cinsiyet Faktörü ve Trafik ... 34

2.3.1. Cinsiyet Faktörünün Trafik DavranıĢı Üzerindeki Etkileri ... 36

2.3.2. Cinsiyet Faktörünün Trafik Güvenliğine Etkisi ... 38

3. MATERYAL VE YÖNTEM ... 41

4. ARAġTIRMA BULGULARI VE TARTIġMA ... 45

4.1. Ankara Kent Makroformu‟nun OluĢumu ... 45

4.1.1. Ankara Ġli UlaĢımı Genel Durumu ve Sorunları ... 48

4.2. Örneklem Alanlara Yönelik Gözlemlerin Değerlendirilmesi ... 55

4.2.1. EskiĢehir Yolu (Dumlupınar Bulvarı) ... 56

4.2.2. Ġstanbul Yolu (Fatih Sultan Mehmet Bulvarı) ... 59

4.2.3. Konya Yolu (Mevlana Bulvarı) ... 61

4.3. Örneklem Alanlarda Cinsiyet Faktörünün Trafik Güvenliğine Etkisine Yönelik Yapılan Anket Bulguları ve Değerlendirilmesi ... 65

4.3.1. Ankete Katılanların Genel Özellikleri ... 65

4.3.2. Anket Bulgularının Cinsiyet Faktörünün Trafik Güvenliğine Etkisi Kapsamında Değerlendirilmesi ... 68 5. SONUÇLAR VE ÖNERĠLER ... 107 5.1. Sonuçlar ... 107 5.2. Öneriler ... 112 KAYNAKLAR ... 116 EKLER ... 123 ÖZGEÇMĠġ ... 138

viii SĠMGELER VE KISALTMALAR Simgeler km: kilometre co: karbonmonoksit Kısaltmalar

AġTĠ : Ankara ġehirler Arası Terminal ĠĢletmesi AVM : AlıĢveriĢ Merkezi

DBPI : Driver Behaviour Profile inventory EGM : Emniyet Genel Müdürlüğü

EGO : Elektrik Gaz Otobüs

FRF : Questionare Assessing Willingness to Take Risks ODTÜ : Orta Doğu Teknik Üniversitesi

PSG : Polisomnografi

PTD : Psikoteknik Değerlendirme

SARTRE : Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe SBM : Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi

SPSS 17 : Statistical Package For Social Science-17 TBS : Trafik Bilgi Sistemi

T.C. : Türkiye Cumhuriyeti

TOBB : Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği TÜĠK : Türkiye Ġstatistik Kurumu

UKOME : UlaĢım Koordinasyon Merkezi YÖK : Yükseköğretim Kurulu

ix

ġekiller Listesi

ġekil 2.1. Karayolu trafik güvenliği yönetim sistemi ... 13

ġekil 2.2. Sabit radar ve seyyar radar örnekleri ... 15

ġekil 2.3. Trafik sistemini oluĢturan unsurlar ... 22

ġekil 3.1. Yöntem akıĢ Ģeması ... 44

ġekil 4.1. Ankara Ġli üst ölçekli planların makroform sınırları ... 48

ġekil 4.2. Ankara metropol alanda mevcut ulaĢım yapısı ... 50

ġekil 4.3. 2023 BaĢkent Ankara geliĢme Ģeması ve örneklem alanlar ... 51

ġekil 4.4. Ankara‟da iĢ günü yolculuk dağılımı ... 53

ġekil 4.5. KiĢi baĢına düĢen taĢıt yüzdesi ... 53

ġekil 4.6. Ankara Ġli kaza yoğunluk haritası ... 55

ġekil 4.7. Örneklem alanların Ankara Ġli yerleĢim alanı içi konumları ... 57

ġekil 4.8. Ankara‟nın kent planından EskiĢehir Yolu‟nun geliĢimi ... 57

ġekil 4.9. EskiĢehir Yolu 2017-2018 yılları arası trafik kazaları ... 58

ġekil 4.10. EskiĢehir Yolu uydu görüntüsü ... 59

ġekil 4.11. Ġstanbul Yolu 2017-2018 yılları arasında meydana gelen trafik kazaları ... 60

ġekil 4.12. Ġstanbul Yolu uydu görüntüsü ... 60

ġekil 4.13. Konya Yolu 2017-2018 yılları arasında meydana gelen trafik kazaları ... 61

ġekil 4.14. Konya Yolu uydu görüntüsü ... 62

ġekil 4.15. Örneklem alanlarda yapılan görsel analiz haritası ... 64

ġekil 4.16. Katılımcıların cinsiyet oranlarına göre dağılımı ... 66

ġekil 4.17. Katılımcıların yaĢ gruplarına göre dağılımı ... 66

ġekil 4.18. Katılımcıların mesleki durumlarına göre dağılımı ... 67

ġekil 4.19. Katılımcıların öğrenim durumlarına göre dağılımı ... 67

x

Tablolar Listesi

Tablo 2.1. Trafik güvenliği konusunda sorumlu kurum ve kuruluĢlar ile görevleri… ... 19

Tablo 2.2. Yıllara göre trafik kaza istatistikleri (2009-2018)… ... 22

Tablo 2.3. Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazasına neden olan kusur sayısı (2009-2018) ... 23

Tablo 2.4. Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına etken yol kusurlarına ait bilgiler…25 Tablo 2.5. Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına etken taĢıt kusurlarına ait bilgiler . 26 Tablo 2.6. Kazaya etki eden insan faktörleri ... .29

Tablo 2.7. YerleĢim yeri içerisinde ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına etken sürücü kusurlarına ait bilgiler ... .29

Tablo 4.1. Ankara‟da iĢ gününde yapılan yolculukların ulaĢım türlerine göre dağılımı ... .52

Tablo 4.2. Örneklem alan gözlemlerinin değerlendirilmesi ... 63

Tablo 4.3. Cinsiyetin aktif araç kullanma yılın üzerindeki etkisi ... .69

Tablo 4.4. Aktif araç kullanma yılı üzerindeki etkisi ... 69

Tablo 4.5. Cinsiyetin ilk kez araç kullanma yaĢı üzerindeki etkisi ... 70

Tablo 4.6. Ġlk kez araç kullanma yaĢının cinsiyet üzerindeki etkisi ... 70

Tablo 4.7. Cinsiyetin günlük yol (km) kat etme durumu üzerindeki etkisi ... 71

Tablo 4.8. Günlük yol (km) kat etme durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 71

Tablo 4.9. Cinsiyete göre araç kullanma durumu ve sıklığı ... 72

Tablo 4.10. Cinsiyetin trafik kazasına karıĢma durumu üzerindeki etkisi ... 73

Tablo 4.11. Trafik kazasına karıĢma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 73

Tablo 4.12. Cinsiyet ve yaĢın trafik kazasına karıĢma durumu üzerindeki etkisi ... 74

Tablo 4.13. Cinsiyetin trafik cezası alma durumu üzerindeki etkisi ... 76

Tablo 4.14. Trafik cezası alma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 77

Tablo 4.15. Cinsiyet ve yaĢın trafik cezası alma durumu üzerindeki etkisi ... 78

Tablo 4.16. Cinsiyetin alkollü araç kullanma durumu üzerindeki etkisi ... 79

Tablo 4.17. Alkollü araç kullanma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 80

Tablo 4.18. Cinsiyet ve yaĢın alkollü araç kullanma durumu üzerindeki etkisi ... 80

Tablo 4.19. Cinsiyetin ehliyete el konulma durumu üzerindeki etkisi ... 81

Tablo 4.20. Ehliyete el konulma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 81

Tablo 4.21. Cinsiyet ve yaĢın ehliyete el konulma üzerindeki etkisi ... 82

Tablo 4.22. Cinsiyetin ehliyete el konulma sebepleri üzerindeki etkisi ... 82

xi

Tablo 4.24. Cinsiyetin ehliyete ceza puanı alma durumu üzerindeki etkisi ... 83

Tablo 4.25. Ehliyete ceza puanı alma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 84

Tablo 4.26. Cinsiyet ve yaĢın ehliyete ceza puanı alma durumu üzerindeki etkisi ... 85

Tablo 4.27. Cinsiyet ve yaĢın ehliyete ceza puanı alma sebebi üzerindeki etkisi ... 86

Tablo 4.28. Cinsiyet ve yaĢın yol ve hava Ģartları uygun olduğunda hızlı araç kullanma surumu üzerindeki etkisi ... 87

Tablo 4.29. Cinsiyet ve medeni durumun yol ve hava Ģartları uygun olduğunda hızlı araç kullanma durumu üzerindeki etkisi ... 87

Tablo 4.30. Cinsiyet ve yaĢ durumunun Ģehir içi hız limitine uyma durumu üzerindeki etkisi ... 88

Tablo 4.31. Cinsiyet ve yaĢ durumunun emniyet kemeri kullanma sıklığı üzerindeki etkisi ... 89

Tablo 4.32. Cinsiyet ve yaĢ durumunun diğer sürücülerle tartıĢmaya girme durumu üzerindeki etkisi ... 90

Tablo 4.33. Cinsiyet ve medeni durumun diğer sürücülerle tartıĢmaya girme durumu üzerindeki etkisi ... 90

Tablo 4.34. Cinsiyetin araç kullanırken beklenmedik durumla karĢılaĢıldığında panikleme durumu üzerindeki etkisi ... 91

Tablo 4.35. Araç kullanırken beklenmedik bir durumla karĢılaĢıldığında panikleme durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 92

Tablo 4.36. Cinsiyet ve yaĢ durumunun araç kullanırken beklenmedik bir durumla karĢılaĢıldığında panikleme durumu üzerindeki etkisi ... 92

Tablo 4.37. Cinsiyetin araç kullanırken sigara kullanma durumu üzerindeki etkisi ... 93

Tablo 4.38. Araç kullanırken sigara kullanma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 93

Tablo 4.39. Cinsiyet ve yaĢ durumunun araç kullanırken sigara kullanma durumu üzerindeki etkisi ... 94

Tablo 4.40. Cinsiyet ve medeni durumun araç kullanırken sigara kullanma durumu üzerindeki etkisi ... 94

Tablo 4.41. Cinsiyetin araç kullanırken cep telefonu kullanma durumu üzerindeki etkisi ... 95

Tablo 4.42. Araç kullanırken cep telefonu kullanma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 95 Tablo 4.43. Cinsiyetin gece araç kullanırken heyecanlanma durumu üzerindeki etkisi . 97

xii

Tablo 4.44. Gece araç kullanırken heyecanlanma durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 97 Tablo 4.45. Cinsiyet ve yaĢ durumunun gece araç kullanırken heyecanlanma durumu üzerindeki etkisi ... 98 Tablo 4.46. Cinsiyete göre trafik kuralları önem derecesi ... 98 Tablo 4.47. Anket katılımcılarının trafik güvenliğini etkileyen unsurlara karĢı tutumları ... 100 Tablo 4.48. Cinsiyetin trafikte hata yapan birini gördüklerinde Ģu sürücü kesin kadın deme durumu üzerindeki etkisi ... 102 Tablo 4.49. Trafikte hata yapan birini gördüklerinde Ģu sürücü kesin kadın deme durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 102 Tablo 4.50. Cinsiyetin trafik kurallarına dikkat etme durumu üzerindeki etkisi ... 103 Tablo 4.51. Trafik kurallarına dikkat etme durumunun cinsiyet üzerindeki etkisi ... 103 Tablo 4.52. Cinsiyet ve yaĢ durumunun trafik kurallarına dikkat etme durumu üzerindeki etkisi ... 104

1. GĠRĠġ

Birinci Dünya SavaĢı sonrasında hızlı sanayileĢme ve nüfus artıĢı, kentsel alanlarda kiĢilerin, eĢyaların hareketliliği ve motorlu araç sahipliliğinin artması ile karayolları, ulaĢımda esas kullanım alanı olmaya baĢlamıĢtır. Cumhuriyetin kuruluĢu ile birlikte artan sanayileĢmeye bağlı olarak köyden kente olan nüfus geçiĢi hızlanmıĢ, bu durum birçok sorunu da beraberinde getirmiĢtir. Bu sorunların en baĢında artan araç sahipliğinin neden olduğu trafik problemi gelmektedir. BüyükĢehirlerin özellikle Ģehir merkezlerinde ulaĢım alternatiflerinin yeterli ölçüde olmaması, yollarda araç kapasitesinin üzerinde kullanımının olması, otopark sorunu ve yaya ile araçların birçok noktada kesiĢiyor olması, yaya ve araç güvenliği açısından tehlike oluĢturarak trafik kazalarını artırmaktadır (Ünal ve Çodur, 2017).

Delice (2012) „Kadın Sürücülerin Trafik Kazaları Üzerindeki Etkilerinin Ġncelenmesi‟ adlı makalesinde, dünyada her yıl trafik kazalarında yaklaĢık 1,2 milyon kiĢinin öldüğü ve 50 milyon kiĢinin de yaralandığı belirtilmiĢtir. Trafik kazaları insanların geneli için 8. sıradaki ölüm sebebidir.

TÜĠK (2018) verilerine göre, ülkemizde 2018 yılında 1 milyon 229 bin 364 trafik kazası olmuĢtur. Söz konusu kazaların 1 milyon 42 bin 832'si maddi hasarlı, 186 bin 532'si ise ölümlü-yaralanmalı kazalardan oluĢmaktadır. Türkiye‟de 2018 yılında ölümlü yaralanmalı trafik kazasına neden olan kusurların %89,5‟inin sürücü, %8,4‟ünün yaya, %0,9‟unun yolcu, %0,6‟sının taĢıt ve %0,6‟sının yol kaynaklı olduğu görülmüĢtür. Aynı zamanda trafik kazalarında ölenler ve yaralananlar cinsiyetlerine göre incelendiğinde, ölenlerin % 75,9'unun erkek, % 24,1'inin kadın, yaralananların ise % 67,8'inin erkek, % 32,2'sinin kadın olduğu tespit edilmiĢtir.

Karayollarında, trafik kazalarına sebep olan en önemli unsurlar: insan faktörü, araçların özellikleri (araçların yapısı, yaĢı, türü gibi), yol, çevre ve meteorolojik etkenlerdir (Tercan ve BeĢdok, 2018). Bir karayolunda hareket eden aracın sürücüsünün kaza yapmasına neden olabilecek pek çok faktör olmasına rağmen asıl sorumluluğun insanda olduğu bilincini unutmamak gerekir. Ġnsan; sürücü, yaya ve yolcu olarak yolu kullanmakta ve trafiğe katılmaktadır (Hasanhanoğlu, 2008).

Yolu kullanan olarak insanın yaĢı, cinsiyeti, görme, iĢitme, algılama yeteneği, dikkat muhakeme, tepki hızı, göz-el-ayak koordinasyonu ve takip gibi fiziksel özellikleri, yorgunluk, hastalık, risk alma saldırganlık, sorumluluk, öz kontrol gibi tutum-davranıĢ, alıĢkanlıklarına dayalı kiĢisel özelliklerden kaynaklanan psikolojik durumu, sosyal yapı, eğitim düzeyi, zekâ yapısı, çevre koĢullarına uyabilme yeteneği,

tecrübe ve bilgi düzeyi gibi özellikleri kazalara karıĢmada etkili olabilmektedir (Eryılmaz, 2008).

Trafik kazalarının meydana gelmesinde en önemli unsur olan insan faktörü içerisinde cinsiyetin de rolü oldukça büyüktür. Bireyler kadın ve erkek olarak farklı genetik, fizyolojik ve biyolojik özelliklerle dünyaya gelirler. Kadınlar ve erkekler birbirlerinden fiziksel ve biyolojik olarak farklı olduklarından trafikte de farklı davranıĢlar sergileyebilmektedirler (Akın A., 2007). Toplumda hatalı araç kullanan insanlar görüldüğünde „‟ġu Sürücü Kesin Kadın!‟‟ Ģeklinde bir algı bulunmaktadır. Aynı zamanda toplumda erkeklerin kadınlardan daha iyi bir sürücü oldukları düĢüncesi hâkimdir (URL01).

Ülkemizde 2018 yılı itibariyle yaklaĢık 7.5 milyona yakın kadın sürücü olduğu belirtilmektedir. Trafikte bu kadar önemli bir yerleri olmasına rağmen kadın sürücü olgusu ülkemizde bilimsel olarak yeterince incelenmemiĢtir. Kadın sürücüler hakkında yapılan değerlendirmeler de çoğu zaman bilimsel verilere dayanmamaktadır. Ülkemizde halen „araba kullanmak erkek işidir’ anlayıĢının yaygın olduğu ve bu sebeple trafikte kadın sürücülerin rahatsız edildiği, taciz edildiği ve onlara karĢı bir tahammülsüzlük olduğu iddia edilmektedir. Kadın sürücülerin kurallara uymaları, ıĢıklarda durmaları ve yavaĢ araç kullanmaları sebebiyle rahatsız edildikleri ve bir kısım erkek sürücüler tarafından elle, sözle, korna çalarak, selektör yaparak ve hatta üzerlerine direksiyon kırarak kadın sürücülere tepki gösterdikleri belirtilmektedir. Bu eylemlerden dolayı kadın sürücülerin kaza yapabildikleri ve can ve mal kaybına sebep olunduğu ifade edilmektedir (Delice,2012).

Kadın ve erkek sürücülerin trafikteki tutum ve davranıĢları onların trafik güvenliğine etkisini belirlemektedir. Konu trafikte kadın-erkek davranıĢı olunca, kadınların park etme hatalarından, aynayı kontrol etmeden yola çıktıklarına, sinyal vermeden dönüĢ yaptıklarına dair cinsiyete dayalı karĢılaĢtırmalı istatistik bilgileri ortaya koyan araĢtırmalara rastlanmaktadır. Daha sonra bu bilgilere dayanarak kadınların “kötü”, “beceriksiz” sürücüler ilan edilmesi ve trafik güvenliğini sarstıkları yöndeki iddialar oldukça yaygındır (URL01).

Bu algılar doğrultusunda hazırlanan çalıĢmada cinsiyet faktörünün trafik güvenliğine olumlu veya olumsuz etkilerinin incelenip belirlenmesi ve bu doğrultuda geliĢtirilecek olan öneriler ile trafik güvenliğinin sağlanması ve artırılması amaçlanmaktadır. Bu araĢtırma aynı zamanda kadın ve erkek sürücüler üzerindeki iddiaların doğruluk paylarını tespit etmekte yardımcı olacaktır.

1.1. ÇalıĢmanın Amacı, Kapsamı ve Hipotezler

Ülkemizde her geçen gün artan trafik kazaları sonucunda artan ölüm ve yaralanma oranlarının azaltılmasına yönelik birçok çalıĢma yapılmaktadır. Ancak trafik kazalarının her gün artması yapılan bu çalıĢmaların yetersiz olduğunu göstermektedir. Bu çalıĢmalar yapılırken kazaya sebep olan unsurlar belirlenmekte ve ona göre tedbir alma yoluna gidilmektedir. Fakat burada önemli olan nokta, trafik güvenliği yetersizliği probleminin ve kazalara sebep olan unsurların doğru tespit edilebilmesidir. Sorun ne kadar doğru tespit edilirse çözüm de o kadar kolay ve net olacaktır (Delice,2012).

Trafik güvenliğini etkileyen unsurlar içerisinde insan faktörü en önemli unsur olmaktadır. Trafik güvenliğini etkileyen insan faktörü; sürücüleri, yolcuları ve yayaları kapsar. Ancak bu faktörler içerisinde trafik güvenliğinde en önemli pay sürücülerindir. Sürücülerin Ģahsi özellikleri olan yaĢı, cinsiyeti, medeni durumları, sağlık durumları, alıĢkanlıkları, tecrübe ve çalıĢma koĢulları, fiziksel özellikleri, psikolojileri, güvenlik önlemlerine uymaları; kazaların oluĢumunda önemli rol oynamaktadır (Güngör ve Çilingiroğlu, 2001).

Ülkemizde cinsiyete ve diğer demografik özelliklere (yaĢ ve medeni durum) göre sürücü faktörünün trafik güvenliğine etkisinin yeterince incelenmemesi tez çalıĢmasının konusu olarak belirlenmesinde etkili bir faktör olmuĢtur. Kadın ve erkekler birbirlerinden farklı olduklarından trafikte de tutum ve davranıĢlarının farklı olması kaçınılmazdır. Toplumda kadın ve erkek sürücülerin araç kullanımı üzerine kalıplaĢmıĢ bir takım düĢünceler bulunmaktadır. Bunlardan bazıları Ģu Ģekildedir:

 Kadınlar sürücülük yetenekleri konusunda Ģüpheli oldukları için erkeklere göre daha dikkatli ve tedbirli araç kullanmakta, trafikte daha bilinçli hareket etmektedirler.

 Genç yaĢtaki erkek sürücüler, genç yaĢtaki kadın sürücülere göre trafikte daha kuralsız hareket etmektedirler.

 Erkek sürücülerin ölümlü ve ciddi yaralanmalı trafik kazalarına karıĢma oranları kadınlara oranla daha yüksektir. Çünkü araç kullanırken özgüvenleri yüksek olduğundan kadınlar kadar dikkatli araç kullanmamaktadırlar.

 Erkekler sürücü iken hata yaptıklarında suçu baĢkalarında ararlarken, kadınların hatayı kabullenme olasılığı daha fazladır.

 Kadınlar annelik içgüdüsüyle trafikte kendilerini çevrelerine karĢı sorumlu hissetmekte ve daha dikkatli davranmaktadırlar.

 Kadınların hızlı otomobil kullanmaktan korktuklarına dair bilimsel bir kanıt yoktur. Ancak, erkeklerin hız yaptığı ve herkesi sıkıĢtırdığı bir gerçektir.

 Tipik erkek ve tipik kadın kazaları vardır. Yüksek hızla virajda yoldan çıkma ya da otomobilin hâkimiyetini kaybetme tipik erkek kazalarıdır. Virajda kaldırıma çıkma, geri park ederken çarpma ise tipik kadın kazaları arasında gösterilmektedir.

 Kadın sürücüler araçlarında ilk yardım seti bulundurmaya özen gösterirken, erkek sürücüler daha çok zincir, çekme halatı gibi araç arızalandığında gerekli olacak malzemeleri bulundurmaya özen gösterirler (URL02).

Kadın ve erkek sürücülerin trafikteki tutum ve davranıĢları onların trafik güvenliğine etkisini belirlemektedir. Bu algılar doğrultusunda hazırlanan çalıĢmanın amacı; cinsiyet faktörünün trafik güvenliğine olumlu veya olumsuz etkilerinin incelenip belirlenmesi ve bu doğrultuda geliĢtirilecek olan öneriler ile trafik güvenliğinin arttırılmasıdır.

AraĢtırma kapsamında, temel sorunlara kalıcı çözüm yollarını ortaya koymak amacıyla ön gözlemlere ve literatür araĢtırmasına dayalı olarak geliĢtirilen hipotez;

“Trafik güvenliği konusunda cinsiyet faktörü önemli bir unsurdur. Erkek sürücülerin trafik kusurlarına katılma oranı kadın sürücülere göre daha yüksektir. Erkek sürücüler kadın sürücülere oranla trafikte kural ihlalini daha çok yaptıkları için trafik güvenliğini olumsuz etkilemektedirler.‟‟ Ģeklinde olmaktadır. Belirlenen hipotez yerinde yapılan anket çalıĢması ve gözlemler doğrultusunda irdelenmiĢ ve doğruluğu test edilmiĢtir.

1.2. Literatür AraĢtırması

Ġnsan bireysel ihtiyaçları için ulaĢmak ve ulaĢılır olmak zorundadır. Bu nedenle ulaĢım, insanın hem sosyal, hem de bireysel yaĢamındaki bir zorunlu ihtiyaçtır. Toplumsal yaĢamın ve ekonomik geliĢmenin vazgeçilmezi olan ulaĢım; sürekli geliĢme gösteren, insanlık ve hareketlilik kavramları kadar eski bir olgudur. UlaĢım, insanların ve malların bir yerden baĢka bir yere aktarımı ile ilgili tüm konuları ve bu hareketlilik sonucunda ortaya çıkan trafik kavramını kapsamaktadır (Ġnal, 2014).

Öztürk (2009), “Türkiye Karayollarında Trafik Kazalarının Nedeni ve Bu Kazaların Analizi” adlı yüksek lisans tezi kapsamında artan nüfus, teknolojinin geliĢmesi ve sanayileĢme süreci ile taĢıt sayısındaki artıĢla birlikte trafik ve trafik kazaları kavramlarının her daim gündemimizde kaldığını belirtmiĢtir. Bu doğal artıĢın durdurulamayacağından dolayı bu artıĢı doğru yönetmek ve önceden oluĢabilecek trafik sorunlarını tespit etmek gerektiğini vurgulamıĢtır.

Karacasu ve Bilgiç (2000) Trafik Sempozyumu – Sergisi Bildiriler Kitabında “Türkiye' de trafik kazalarının meydana geliĢ sebeplerinin genel değerlendirilmesi, uygulamaya yönelik sorunlar ve çözüm önerileri” bildirisi kapsamında trafik kazalarına neden olan etmenlerin baĢında insan, taĢıt, çevre ve yol, trafik ve taĢıt denetimi ve uygulamasının olduğunu belirtmiĢlerdir. Bu unsurların herhangi birinde meydana gelen aksaklıklar diğer unsurları da olumsuz etkileyerek trafikte sorunların ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Böylece trafik kazaları kaçınılmaz olup bunların önüne geçilememektedir. Bu kazalarda maddi manevi bir çok kayıplar oluĢmakta olup bunları engellemek için ilk olarak kazalara sebep olan faktörleri belirlemenin doğru olduğunu vurgulamaktadırlar.

Günümüzde trafik, ülkemiz açısından büyük bir sorun oluĢturmaktadır. Türkiye Ġstatistik Kurumunun (TÜĠK) 2018 verilerine göre Türkiye'de 1 milyon 229 binden fazla trafik kazası meydana gelmiĢtir. Yine aynı rapora göre araç sayısının daha az olmasına rağmen, ülkemizde meydana gelen trafik kazası, araç sayısı ile oranlandığında, Ġspanya, Almanya ve Japonya gibi ülkelerde meydana gelen trafik kazası sayısının çok üzerindedir. Bu kazaların bir kısmı yol, araç ve yaya hatalarından kaynaklanmakla birlikte, sürücü hatalarının bu kazalardaki payının %90'a ulaĢtığı bilinmektedir. Buna rağmen, sürücü özelliklerinin trafik kazalarında oynadığı rolü belirlemek amacıyla ülkemizde yapılan araĢtırmaların oldukça sınırlı olduğu görülmektedir.

Trafik güvenliği konusunda yapılan çalıĢmaların ülkemizde olmak üzere tüm dünyada bir sosyal problem olan trafik kazaları ve tıkanıklıkları sorununa çözüm getirmesi beklenmektedir. Son zamanlarda trafik kazalarının ve bu kazalar sonucu oluĢan maddi, manevi kayıpların artmasıyla birlikte trafik güvenliği kavramı da önem kazanmaya baĢlamıĢtır (ġimĢek, vd., 2009).

Özkan vd., (2018), “Trafik Güvenliği Bağlamında Dürtüsel Sürücülüğün Sürücü Öfke Ġfadesi Ġle ĠliĢkisi” adlı makalesi kapsamında trafik bağlamında güvenlik farklı boyut ve seviyelerde kendini gösteren, günümüzde önemi azımsanan bir konu ve toplum sağlığı ve güvenliği problemi olduğunu belirtmiĢlerdir. Bu durum, trafik ortamlarında suç sayılan veya suç oluĢturma potansiyeline sahip davranıĢ ve özelliklerin incelenmesinin önemini göstermektedir. Daha güvenli bir trafik ortamı oluĢturabilmek adına, trafik ortamında güvenliği tehdit eden ve kanunen suç kabul edilen davranıĢ ve durumlarla ilgili faktörlerin içeriklerinin anlaĢılması ve etki alanlarının araĢtırılması trafik güvenliği açısından kritik önem taĢımaktadır. Karayolları Trafik Kanunu‟nda trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçunu oluĢturma potansiyeli olan davranıĢlara daha

detaylı bakıldığında, sürücülükte insan faktörlerinin etkisi oldukça net bir Ģekilde ortaya çıkmaktadır. Trafiğe iliĢkin çıktıların insanla ilgili faktörlerden etkilenmesinin kaçınılmaz olmasının yanında, insanların birbirlerinden farklı özelliklere sahip olduğunu belirtmek de yanlıĢ olmayacaktır. Örneğin, trafikteki tek bir an bile düĢünüldüğünde, sürücünün cinsiyeti, muazzam çeĢitlilikte sürücü stilleri, öğrenme deneyimleri, kaza geçmiĢleri, beklentiler ve yargılamalar bulunduğu gözlemlenebilir.

Trafik güvenliğinde sürücü davranıĢlarını inceleyen araĢtırmalardan bir tanesi de Evans (2004)‟e aittir. AraĢtırmada trafik güvenliği, demografik özelliklerin trafik kazalarına etkileri, trafik kazalarına etki eden faktörler, sürücülük becerileri, trafik kazalarında psikolojik faktörlerin etkileri, uyuĢturucu bağımlılığı, alkol kullanımı, yorgunluk uykusuzluk gibi kaza sebepleri araĢtırılmıĢtır. Bunun sonuçlarına göre de trafik kazalarını önleyici tedbirler geliĢtirmiĢtir. ÇalıĢma sonucunda trafik kazalarında birincil faktörün sürücü olduğu belirlenmiĢtir (Sümer vd., 2006).

Yasak (2002), sürücülerin araç kullanma süreleriyle kaza risklerini ve bunların sürücü yaĢ ve cinsiyetiyle iliĢkisini incelemiĢtir. ÇalıĢmada uzun süre araç kullanan genç erkek sürücülerle, yaĢlı kadın sürücülerin daha fazla kaza riski taĢıdıkları belirtilmektedir. Aynı zamanda 60 yaĢ ve üzerindeki erkek ve kadın sürücülerin araç kullanma sürelerinin uzaması halinde kaza risklerinin de aynı oranda artmakta olduğu saptanmıĢtır.

Trafikte kadın ve erkek sürücüler farklı davranıĢ sergilemektedir. SARTRE 4

(2011) projesi kapsamında; “19 Avrupa ülkesinin trafik konusundaki algısının

ölçüldüğü çalıĢmada sürücüler, motor sürücüleri ve diğer bireyler (yayalar, bisiklet sürücüleri ve toplu taĢımayı kullanan insanlar) üzerinde araĢtırma yapılmıĢtır. AraĢtırma sonuçlarına göre kiĢilerin risk algıları genel olarak alkollü iken araç kullanma, hızlı araç sürme ve trafik eğitimsizliği konuları üzerinde gerçekleĢmiĢtir. Ayrıca kadın ve yaĢlı yayaların trafiğin yoğunluğunun fazla olduğu caddeleri pek tercih etmedikleri tespit edilmiĢtir. Bunlara nazaran erkeklerin ve genç yayaların risk algılarının kadın ve yaĢlı yayalara göre daha düĢük olduğu, aynı zamanda erkek ve gençlerin trafikte kadınlara göre daha olumsuz tutum ve davranıĢlar içinde oldukları belirtilmiĢtir” (Özen, vd., 2013).

Türkiye'de (Ġzmir, Ġstanbul, Ankara) yapılan bir çalıĢmada; 689 sürücü alınmıĢ ve DBPI (Driver Behaviour Profile inventory), FRF (Questionare Assessing Willingness to Take Risks) kullanılmıĢ ve faktöriyel analiz sonucunda 5 alt grup saptanmıĢtır. Bunlar kural ihlali ve hata, dikkatsizlik ve kontrolsüzlük, stres ve

gerginlik, benlik imajı, kendine güvendir. Kural ihlalleri yapanlar ile hata yapanlar arasında kaza riski açısından bir fark saptanmamıĢtır. Kadınlar; kural ihlali ve hata, dikkatsizlik ve kontrolsüzlük, stres ve gerginlik erkekler ise kendine güven alt gruplarından daha yüksek skorlar almıĢlardır (Yasak ve IĢık, 1997).

EĢiyok, vd., (2007) Türk Psikiyatri Dergisi- “Trafikte Öfke Ġfadesi Envanteri‟nin Geçerlilik ve Güvenirliliği” adlı makalesi kapsamında 21-30 yaĢ grubuna dahil olan erkek bireylerin trafikte daha fazla sözel ve bedensel saldırgan ifade kullanma eğilimde oldukları; kadınların daha uyum sağlayıcı ve yapıcı öfke ifadesi gösterdikleri ortaya konulmuĢtur. Özkan, vd., (2018) Güvenlik Bilimleri Dergisi- “Trafik Güvenliği Bağlamında Dürtüsel Sürücülüğün Sürücü Öfke Ġfadesi Ġle ĠliĢkisi” adlı makalesi kapsamında genç erkek sürücülerin daha fazla sürücü öfkesi ve trafikte saldırganlık belirtileri gösterdiklerini vurgulamıĢlardır. Bu bulgularla da bağlantılı olarak, erkek ve genç olmanın trafik kazasına karıĢma riskini arttırdığı ve bu sürücülerin trafikte daha sık sapkın davranıĢlar (aberrant behaviors) gösterdiği de çeĢitli çalıĢmalarla desteklenen bulgular arasındadır. Son olarak kadın sürücülerin, erkeklere göre trafik kurallarına iliĢkin daha olumlu düĢündükleri, kurallara uymamanın tehlike oluĢturabileceğini belirttikleri ve bunun sonucunda da daha az kural ihlali yaptıkları görülmüĢtür.

2. KAYNAK ARAġTIRMASI

Bu bölümde çalıĢmanın kavramsal çerçevesini oluĢturacak trafik güvenliği, cinsiyet faktörünün trafik güvenliğine etkisi ve trafik kazaları kavramları irdelenmiĢtir. Bu kapsamda terimlerin tanımlarına ve temel özelliklerine yer verilmiĢtir.

2.1. Trafik Güvenliği

Güvenlik genel anlamda bir kimsenin ya da Ģeyin kaza, zarar, suç ya da tehlikelerden uzak bulunması halidir. Türk Dil Kurumu sözlüğünde güvenlik; “Toplum yaĢamında yasal düzenin aksamadan yürütülmesi, kiĢilerin korkusuzca yaĢayabilmesi durumu, emniyet” olarak tanımlanmaktadır. “Trafik güvenliği kavramı meskun ve meskun olmayan mahallerdeki trafik kazaları sonucu oluĢan can kaybı, yaralanma ve maddi kayıpları en aza indirgemeyi amaçlayan bir kavram olarak ortaya çıkmıĢtır” (ġimĢek, vd., 2009).

Trafik güvenliği; “Ülkede, ulaĢımın güvenli ve sağlıklı (kazasız) bir Ģekilde yapılabilmesi için; mühendislik (engineering), eğitim (education), denetleme (enforcement) hizmetlerinin bilimsel anlamda yapılmasıdır.” Bir baĢka anlatımla; trafik kazalarının olmaması veya en az seviyeye indirilebilmesi yönünde planlama, eğitim, altyapı, denetleme ve düzenleme, sağlık (ilkyardım) çalıĢmalarının bilimsel anlamda icra edilmesidir (Tanrıkulu, 2002).

Günümüzde tüm dünyada en önemli toplum sağlığı ve geliĢimi problemi olarak güvenlik algısı karĢımıza çıkmaktadır. Ġnsanların ihtiyaçlarını karĢıladıktan sonra geliĢtirdiği duygu kendini güvende hissetme duygusudur. Hayatın bütün alanını çevreleyen güvenlik duygusu bireyin üretim ve toplumsal iliĢkilerinde de etkili olmaktadır. DıĢarıdan gelebilecek tehdit ve tehlikelerin baĢında bulunan, dünyada ve Türkiye‟de yıllardan beri önemini yitirmeden süre gelen trafik güvenliği, kiĢilerin karĢı karĢıya oldukları önemli bir güvenlik ve halk sorunudur. Ġnsan, taĢıt ve çevre etkileĢimi esnasında oluĢabilecek problemleri belirlemek, çözüm önerileri aramak ve bu konuda yöntemler geliĢtirmek trafik güvenliğinin temel amacını oluĢturur (Çelik,2014).

GeliĢmekte olan ülkemizde, her geçen gün trafiğe çıkan araç sayısı ve sürücü sayısı artıĢ göstermektedir. Bunun sonucunda da trafikte güvenliğe olan ihtiyaç her geçen gün artmaktadır (Topuz, 2015). Trafik güvenliği ile kazandırılan bilgi, beceri ve davranıĢlar trafik kazalarını, kazalar sonucu meydana gelen can ve mal kayıplarını azaltmaktadır (ġimĢek, vd., 2009).

Trafik kazaları günümüzde kamuoyu gündemini oluĢturan temel sorunlardan biridir ve ne yazık ki bu soruna henüz bir çözüm getirilememiĢtir. Trafik kazaları ve

trafikteki tıkanıklıklar yüzünden, sürücü-taĢıt-yol sisteminin mekanizmasında bozulma, özellikle ülkemizde olmak üzere, tüm dünyada karayolu ulaĢımını çok önemli bir sosyal sorun haline getirmiĢtir. Trafik güvenliği konusunda yapılan çalıĢmaların bu soruna çözüm getirmesi beklenmektedir (ġimĢek, vd., 2009).

Trafik güvenliği, insan, taĢıt ve yolun sağlıklı etkileĢimine bağlı çok yönlü bir konudur. Kazaların olma sebepleri, insan faktörü, yol ve çevre Ģartları ve taĢıt faktörü olmak üzere üç grupta toplanabilir. Kazalar bu faktörlerin bir birleĢimi olarak meydana gelmekte olup nadiren tek bir unsur trafik kazasının oluĢumunda rol oynamaktadır. Ġnsan faktörünü etkileyen yaptırım ve eğitim, kamuya ait kurum ve bunların yasalardan aldığı güce, taĢıt ile ilgili faktörler, taĢıtın muayenesine, bakımına, aktif ve pasif güvenlik elemanlarına bağlı iken yol ile ilgili bütün unsurlar trafik mühendisinin ilgi alanına girmektedir (Kök ve Kuloğlu, 2005).

Günümüzde trafik güvenliği konusunda hala belirgin iyileĢmelerin olmamasının nedenleri aĢağıdaki Ģekildedir.

 “Trafik güvenliği birden fazla bilim alanın kesiĢtiği olağanüstü karmaĢık ve özel bir konudur. Bu nedenle bilimsel, kapsamlı yaklaĢımlara gereksinim duymaktadır. Oysa Türkiye‟de hiç bir zaman trafik güvenliği konusu bilimsel yaklaĢımlarla ele alınmamıĢtır. Bunun gereksinimi bile hissedilmediği için dün de bugün de üniversite öncesi, üniversite sırası ve sonrasında trafik güvenliği eğitimi yapılmamakta, eğitilmiĢ insanlar var olmamaktadır.

 Milyonluk Ģehirlerin ulaĢım ve trafik güvenliğine iliĢkin kararları hiç bir planlama olmaksızın, teknik ve ekonomik etüt yapılmadan, konudan tamamıyla bir haber birkaç yönetici tarafından ele alınmakta ve hayata geçirilmektedir. Bu alanda çok sınırlı bilimsel birikim dikkate alınmadığı gibi, ilgili eleman istihdamı bile düĢünülmemektedir.

 Ülkenin ulaĢtırma alanında değiĢik dönemleri içeren hiç bir planlaması bulunmamakta, her gün karayoluna daha fazla yüklenilen bir sistemsizlik içinde, gerekliliği tartıĢılır yatırımlarla, farklı ulaĢım modları arasındaki dengesizlikler daha da artmaktadır.

 TaĢımaları disiplin altına alacak hiç bir yasa ve yönetmelik değiĢik çıkar çevrelerinin baskıları sonucu uygulanmaktadır.

 Bütün bunların sonucu olarak, trafik güvenliği konusu hiç bir zaman bilimsel temellere dayanan, bütüncül uzun erimli ulusal ulaĢım ve trafik programlarına

sahip olamamakta, ulusal ve kesintisiz bir irade ile ele alınamamaktadır” (Aydın, 2005).

Trafik Güvenliği kavramı; Trafik kazalarının engellenmesine yönelik önlemler literatürde 4E kuralı ile açıklanır. Bunlardan ilk üçü kaza meydana gelmeden

önce alınacak önlemleri ve yapılacak faaliyetleri, dördüncüsü ise kaza olduktan sonra zararın azaltılmasına yönelik çalıĢmaları ifade eder. 4E kuralının açılımı ise;

1.Engineering (Mühendislik): Mühendislik (Engineering), trafik ile ilgili

olarak baĢta yollar ve araçlar olmak üzere, tüm teknik konuları kapsamaktadır.

2.Education (Eğitim): Eğitim (Education) ise trafik güvenliğini sağlamak

üzere, trafiğin unsurları olan sürücü, yaya ve yolcuların kurallara uygun bir davranıĢ içinde olmalarına yöneliktir.

3.Enforcement (Denetim): Denetim (Enforcement), trafik mevzuatı ve

denetimiyle ilgili olan; daha çok mevzuatın uygulanabilirliği ve uygulanmasının sağlanması için caydırıcı ve etkin cezalarla denetimini kapsar.

4.Emergency (Acil yardım): Acil yardım (Emergency), trafik kazaları sonrası

ilk ve acil tıbbi hizmetler ve kazaların oluĢmasından sonra ortaya çıkan zararın azaltılmasına yöneliktir.

Bu tedbirler incelendiğinde, hepsinin de bir kiĢi veya kurumca gerçekleĢtirilemeyeceği açıktır. Bu bağlamda kazaların önlenmesinde de tek sorumlu kuruluĢun Emniyet Genel Müdürlüğü ve tek sorumluların da trafik polisleri olmadığı açık bir biçimde görülebilmektedir (Hasanhanoğlu, 2008).

2.1.1. Trafik Güvenliği GeliĢim Süreci

Karayolu trafik güvenliği yönetim sistemleri 20. Yüzyılın ortasından itibaren sürekli değiĢim ve geliĢim göstermiĢtir. 1950 ve 1960‟lı yıllardan itibaren motorlu araç sayısının artmasıyla ölüm ve yaralanma sayısından ki artıĢ trafik güvenliği kavramının geliĢtirilmesi adına değiĢik yaklaĢımları gündeme getirmiĢtir (Durna, 2012).

Yirminci yüzyılın ikinci yarısındaki ulaĢtırma sistemleriyle ilgili önemli çalıĢmalar yapılmıĢtır. Amerika, Avrupa ve Japonya ağırlıklı olarak yapılan yatırımlar, ileri düzeydeki karayolu ağlarını doğurmuĢtur. Son derece yüksek kalite standartlarıyla inĢa edilen bu yollar, zaman içinde geliĢmenin kaçınılmaz doğası gereği çeĢitli sorunları da beraberinde getirmiĢlerdir (Ilıcalı, vd., 2015).

„‟Bliss ve Breen‟in 1950‟li yıllardan itibaren karayolu trafik güvenliği yönetiminin baĢlıca dört dönem halinde geliĢtiğini belirtmektedir. Bu dönemler:

2. Dönem: Sistemli müdahaleler

3. Dönem: Sistemli müdahaleler, hedeflenmiĢ sonuçlar ve kurumsal liderlik 4. Dönem: Güvenli Sistem, uzun vadede ölüm ve ciddi yaralanmaların ortadan kaldırılması ve ortak sorumluluk”

Yukarıdaki evreler karayolu trafik güvenliği yönetiminin, yol kullanıcılarını sorumlu tutan düĢünceden, sorumluluğun sistemi oluĢturan unsurlarca paylaĢıldığı güvenli sistem yaklaĢımına doğru çevrildiğini göstermektedir. Özellikle 1950 ve 1960‟lı yılların karayolu güvenliği politikaları, trafik kazalarının sorumlusu olarak sürücüleri göstermiĢ ve trafik eğitimi, trafik denetimi, sürücüleri bilinçlendirme ve hatalar karĢısında cezalandırma ile sürücü davranıĢlarının değiĢtirilmesini ve böylece karayolu trafik güvenliğinin sağlanabileceğini öne sürmüĢtür. Buna ek olarak karayolu alt yapısının ve araç güvenliğinin geliĢtirilmesinin de trafik güvenliğini sağlayacağı üzerinde durulmuĢtur. Fakat trafiği oluĢturan unsurlar üzerinde ayrı ayrı ve birbirinden kopuk olarak geliĢtirilen önlemler yeterli görülmemiĢ ve bu yaklaĢımla karayolu trafik güvenliğinde önemli geliĢmeler kaydedilememiĢtir (Durna, 2012).

1970‟li ve 1980‟li yıllarda ise sistem çapında müdahaleler üzerinde durulmuĢ olup, salgın hastalıklar uzmanı olan Amerikalı Dr. William Haddon‟un geliĢtirdiği ve “Haddon Matrisi” adlı yaklaĢıma dayanarak “trafik kazalarını önleyici programlar geliĢtirilmiĢtir. Bu yaklaĢım, karayolu trafik güvenliğinin geliĢiminde önemli bir adım olmakla birlikte, sistematik müdahaleler seviyesinde kalmıĢ; bu müdahalelerden arzu edilen sonuçları üreten kurumsal yönetim fonksiyonları üzerinde yeterince durulmamıĢtır” (Durna, 2012).

1990‟lı yılların baĢında trafik güvenliği alanında geliĢmiĢ ülkeler, gözlem ve değerlendirmeler ıĢığında ortaya konulan sayısal hedefleri gerçekleĢtirmeye yönelik müdahale planları üzerinde durmuĢlardır. Değerlendirmeler, araç sayısındaki hızlı artıĢın trafik kazalarından kaynaklanan ölüm oranında da artıĢa neden olmasının kaçınılmaz bir sonuç olmadığını, bu artıĢın trafik sisteminin kalitesinin iyileĢtirilmesine yönelik yapılan yatırımlarla tersine döndürülebileceğini ortaya çıkarmıĢtır. Bu dönemde birçok Avrupa ülkesinde, motorlu araç sayısının hızla artmasına rağmen trafik kazalarındaki ölüm oranının düĢtüğü gözlemlenmiĢtir (Durna, 2012).

Karayolu trafik güvenliği alanında en iyi iki ülke konumundaki Ġsveç ve Hollanda, 1990‟lı yılların sonlarından itibaren trafik kazalarından kaynaklanan ölüm ve ciddi yaralanmaların azaltılması yönünde arzulanan hedeflere ulaĢılabilmesi için mevcut müdahale ve kurumsal düzenlemelerin tekrardan gözden geçirilmesi gerektiğini

tartıĢmaya baĢlamıĢlardır. Ġsveç‟te uygulamaya konulan Vizyon Sıfır ve Hollanda‟da geliĢtirilen sürdürülebilir güvenlik yaklaĢımları karayolu trafik sisteminin kendiliğinden güvenli olacak Ģekilde tasarlanması amacını taĢımaktadırlar. Bu yaklaĢımların temelinde karayolunda meydana gelen kazalar sonucunda ölüm ve ağır yaralanmaların uzun vadeli sıfıra indirgenmesi amaçlanmaktadır. Bu yaklaĢım doğrultusunda, güvenli trafik sistemi aĢağıdaki özellikleri içermektedir (Durna, 2012).

• “Güvenli sistem yaklaĢımı, bütün önlemlere rağmen sürücülerin hata yapacaklarını ve kazalar olacağını kabul etmektedir.

• Güvenli sistem yaklaĢımı, karayolu ulaĢım sistemini tasarlayanların sistemin güvenliği konusunda sorumluluğu paylaĢmaları ve sistemi kullanan bireylerin de kurallara ve yasaklara uymaları gerektiğini vurgulamaktadır.

• Güvenli sistem yaklaĢımı, karayolu ulaĢım sisteminin güvenli bir Ģekilde iĢletiminde sorumluluk sahibi olan bütün resmi ve gayri resmi kurumların koordinasyon içerisinde çalıĢmasını sağlayacak kapsamlı bir yönetim yapısına dayanır.

• Güvenli sistem yaklaĢımı, karayolu trafik yönetimi ile ilgili kararların daha geniĢ ekonomik ve çevresel amaçlar doğrultusunda ulaĢım ve planlama kararları ile uyum içerisinde olmasını gözetir.

• Güvenli sistem yaklaĢımı, uzun vadede hedefleri gerçekleĢtirmeye yönelik önlemler geliĢtirir.

Güvenli sistem yaklaĢımına dayalı olarak karayolu trafik güvenliği yönetim sisteminin ulaĢtığı son model ġekil 2.1.‟de görülmektedir” (Durna, 2012). Bu modele göre Karayolu Trafik Güvenliği Yönetim Sistemi piramidinin en alt tabakasındaki kurumsal yönetim fonksiyonları sistemin temelini oluĢturmaktadır. Durna (2012)‟e göre, “Bu fonksiyonlar karayolu trafik güvenliği için gerekli olan müdahalelerin etkili ve verimli bir Ģekilde gerçekleĢtirilmesi ve bu müdahalelerin uygulanmaya baĢlanması ile elde edilecek sonuçlara ulaĢılabilmesi için esas teĢkil etmektedirler. Diğer bir ifadeyle kurumsal yönetim fonksiyonları, trafik güvenliği için arzulanan kısa ve orta vadeli sonuçlara ulaĢmak için gerekli olan müdahaleler ve önlemleri ürettiği için yönetim sisteminin temelini oluĢturmaktadırlar. Dolayısıyla, belirtilen yedi kurumsal yönetim fonksiyonunu sistemli bir Ģekilde uygulamayan ülkelerin baĢarılı trafik güvenliği programları geliĢtirmeleri ve arzu edilen sonuçlara sürdürülebilir seviyede ulaĢmaları çok mümkün değildir.”

ġekil 2.1. Karayolu trafik güvenliği yönetim sistemi (Durna, 2012)

2.1.2. Ülkemizde Trafik Güvenliğine Yönelik Uygulamalar

Ülkemizde yıllardır trafik denetimiyle kazanılan tecrübeler henüz trafik kazalarını azaltmak veya yaralanmaları engellemek veya etkin yol kullanıcı davranıĢlarını değiĢtirmek üzere geliĢtirilmiĢ bir ortama aktarılamamıĢtır. Denetim faaliyetleri daha çok rastgele gerçekleĢtirilen uygulamalar haline gelmiĢtir. Bunun yanında denetim faaliyetlerinin diğer yol güvenliğini arttırıcı uygulamalar ile desteklendiği çalıĢmalara nadiren rastlanmaktadır (Çubuk ve Özkan, 2000).

Türkiye'de trafik kazalarının nedenleri ve trafik kazalarına iliĢkin istatistikî veriler incelendiğinde pek çok sorun göze çarpmaktadır. Bu sorunların çözümüyle birlikte yaĢanan trafik kaza sayılarını azaltmak ve trafik güvenliğini sağlamak mümkün olabilmektedir. Bu bağlamda trafik kazalarının minimuma indirgenmesi ve trafik güvenliğinin sağlanması amaçlanarak pek çok araĢtırmacı tarafından çok sayıda çalıĢma yapılmıĢtır (ġen, 2013).

Türkiye'deki trafik kazalarını azaltmak için ehliyet alınması safhasında semptom tanımlayanların PSG (polisomnografi) incelemesinden geçirilmesinin uygun olacağı düĢünülmüĢtür. Uykusuz araç kullanmak kadar alkollü araç kullanmanın da trafik güvenliğini olumsuz etkilediği yadsınmaz bir gerçektir. Alkol kontrollerinin sıklaĢtırılması alkolün neden olduğu trafik kazalarının azaltılmasında önemli bir önlem yöntemidir (AyvaĢık, 2002).

Yol platformundaki küçük ve düĢük maliyetli önlemler, kavĢak kontrolü, sinyalizasyon ve trafik iĢaretlerinin geliĢtirilmesine yönelik yapılacak önlemler ile trafik güvenliğinin sağlanması mümkündür. Ayrıca ileri algılama, bilgisayar, elektronik ve

iletiĢim teknolojileri, yönetim stratejileri ile seyahat edenleri bilgilendiren, trafik güvenliğini artıran uygulamalardır (Ġstek, 2007).

Trafik alanında yapılan düzenli denetimler yaralanmalı ve ölümlü kazaların azalmasını sağlamanın dıĢında trafik kapasitesinin de artmasını sağlamıĢtır. Ancak insan eliyle yapılan denetimler birçok noktada yetersiz kalmaktadır. Teknolojinin geliĢmesiyle trafik denetimlerinin elektronik ortamda yapılmasını sağlamıĢ ve denetimlerin verimliliğini artırmıĢtır. Denetimde etkinliğin artırılabilmesi ve sürücü davranıĢlarının iyileĢtirilmesi için sürücülere her an denetlendiği hissi verilmesi gerekmektedir. GeliĢen teknoloji ile birlikte bu hissi 24 saat görev yapan elektronik ekipmanlar kullanarak sağlamak trafik güvenliği açısından oldukça faydalı olacaktır (Ilıcalı, vd., 2015).

Trafikteki ölümlerin en önemli nedeni kural ihlalleri olup bunu engellemenin en etkili yolu da ülkelerde trafik denetimlerinin sistemli bir Ģekilde uygulanmasıdır. Trafik denetimleri, yol kullanıcılarının kural ihlalinden caydırmak için psikolojinin öğrenme kuramı ilkelerine uygun olarak kurallara uyumu artırmayı ve trafik güvenliği normunu oluĢturmayı amaçlamaktadır (Sümer ve Kaygısız, 2015).

SayıĢtay Bakanlığı Performans Denetimi Raporu‟na göre (2008) “Trafik

Kazalarını Önleme Faaliyetleri” “Trafik Güvenliğine yönelik yapılan denetimlerden

bazıları Ģu Ģekildedir: Radarla Hız Kontrolü, Alkol Kontrolü, Yaya Denetimi, Trafik Bilgi Sistemi, Trafik Para Cezaları, Ceza Puanı Uygulaması, Psikoteknik Değerlendirme ve Karayollarında Trafik ĠĢaretlemeleri” (Anonim, 2008).

 Radarla Hız Kontrolleri

Günümüzde en çok hız kontrol cihazı olarak radarlar kullanılmaktadır. Radarlar, elektromanyetik dalgalarla cisimlerin yerlerini, uzaklıklarını ve hızlarını ölçmeye yarayan cihazlar olup, 3 farklı metotla hız kontrolleri yapmaktadırlar. Bunlar; sabit hız kontrolü, otomatik kayıt yöntemiyle hız kontrolü ve seyir halinde hız kontrolüdür (Çavdar, vd., 2008).

Türkiye‟de karayolları üzerinde sabit ve seyyar radar kontrolleri olmak üzere iki yöntem uygulanmaktadır (ġekil 2.2.). Seyir halinde yapılan radar kontrolleri, ekip aracı hareket halindeyken hız kontrolünün yapılması, kural ihlalinde bulunan sürücülerin durdurularak ceza tatbik edilmesi esasına dayanır. Çoğunlukla trafiğin yoğun olduğu ana yollarda kullanılmaktadır. Bu yöntemin sabit kontrol noktalarında yapılan radar kontrollerine göre etkisi daha azdır. Bundan dolayı da seyir halinde yapılan radar kontrolleri Avrupa‟da yaygınlaĢmamıĢtır. Hareket halindeki metodun kazaları azaltıcı

unsurlar ihtiva etmesine rağmen, akaryakıt israfına sebep olması, kazalara neden olması, yıpranma payı gibi sebeplerden dolayı maliyetine göre faydalı bulunmamıĢtır. Sonuç olarak günümüzde de seyir halindeki radar kontrollerin etkisinin az olmasından dolayı sabit radar denetimleri daha çok kullanılmaktadır (Akçay,2014).

ġekil 2.2. Sabit radar ve seyyar radar örnekleri  Alkol Kontrolü

Tüm dünyada özellikle de geliĢmiĢ ülkelerde alkollü iken araç kullanma trafik kazalarının en önemli nedenlerinden birisidir. Bu oran özellikle Batı ülkelerinde %40-50‟lere kadar ulaĢmaktadır. Alkollü araç kullanma hem ölümcül kaza riskini hem de kazada yaralanma riskini artırmaktadır (AyvaĢık, 2002).

Uzun yıllar, kiĢi alkollü ise alkolün vücutta yarattığı gevĢeme nedeniyle kazada yaralanma riskinin daha az olduğuna inanılmıĢtır. Ancak, daha sonra yapılan çalıĢmalar alkolün kazada yaralanma riskini artırdığını göstermektedir. Alkolün trafik kazalarında yaralanma riskini artırmasını dört faktör ile açıklanmaktadır;

a) alkol karar verme süreçlerini bozduğu için kiĢiyi yüksek risk içeren ve de beraberinde yaralanmalara neden olacak davranıĢlar yapmaya yöneltebilir,

b) alkol psikomotor süreçleri bozduğu için ani tepkilerin verilmesi gerektiği durumlarda gösterilen tepkiler yeterli ve uygun olmayabilir ve bu da yaralanma riskini artırabilir,

c) alkol, kiĢinin kaza sırasında ortaya çıkacak floka ya da travmaya olan duyarlılığını artırarak yaralanma (ya da ölüm) riskini artırmaktadır ve

d) uzun süreli alkol kullanımı kemiklerin kırılganlığını artırdığını için yaralanma riskini de artırmaktadır (AyvaĢık, 2002).

Alkol denetimleriyle kanda ne kadar alkol bulunduğunun tespit edilip ile bu miktarın sürücülük için tehlike oluĢturup oluĢturmayacağı karar verilir. Alkol denetiminin hangi durumlarda, nasıl yapılacağı ve neye göre karar verileceği belirlenmiĢtir. Buna göre sürücünün alkollü olduğundan Ģüphe duyulduğu taktirde veya herhangi bir alkol kontrolleri esnasında alkol metreyle ölçüm yapılabildiği gibi, alkol

metrenin bulunmadığı durumlarda görevliler tarafından sürücünün durumuyla ilgili gözlemlerin kaydedildiği bir alkol test raporu düzenlenebilir. Yapılan ölçüm veya gözlem sonucu, 0.50 promil düzeyinin üzerinde alkol aldığı ve araç kullanamayacak durumda olduğu belirlenen sürücüye gerekli cezai iĢlem uygulanır (URL03).

 Yaya Denetimi

1900‟lü yılların ilk yarısında ortaya çıkan modernleĢme fikri, kentlerde motorlu araç sayısının artmasına sebep olmuĢ; bu durum kentlerde ve kent merkezlerinde yaya güvenliğini azaltmıĢtır (Kaplan, vd., 2015).

Azalan yaya güvenliği ve yaya denetimlerine yeterli öncelik tanınmaması, yayaların kurallara uyma alıĢkanlıklarının yeterince sağlanamamasına neden olmaktadır. Son on yıllık EGM istatistiklerine bakıldığında, trafik kazaları sonucunda yaĢamını yitirenlerin de ortalama %9‟unun yayalar olduğu görülmektedir (Anonim, 2008).

Yaya olarak trafikte bulunan bir kiĢi Ģunu bilmelidir ki herhangi bir kaza anında bir motorlu araca kıyasla zarar görmeden kurtulma olasılığı oldukça düĢüktür. Bu sebeple yayalar kendi güvenlikleri adına trafik ortamında kurallara uygun hareket etmeli ve daha dikkatli olmalıdır (URL03).

 Trafik Bilgi Sistemi

Trafik Bilgi Sistemi, trafik konusunda paydaĢ olan birbirinden farklı kurumların bilgilerini karĢılıklı olarak belirlenmiĢ sınırlar içerisinde kullanımını sağlayan, kendi baĢına bir yönetim merkezi olabileceği gibi güçlü alt sistemlere sahip olması durumunda trafik güvenliği, planlaması, yönetimi, veri akıĢını ve yönlendirmesini yapacağı bir sistemdir. Trafik Bilgi Sistemi (TBS) denetim, kontrol, veri toplama ve analizi gibi amaçlara hizmet edebildiği için kurumlar arası paylaĢım yapabilmek, bütünleĢik sistemler oluĢturulabilmek adına büyük önem taĢımaktadır. Ülkemizde Trafik Bilgi Sistemine kullanıcı olarak dâhil edilecek grup “ĠçiĢleri Bakanlığına bağlı Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri BaĢkanlığı, UlaĢtırma Bakanlığına bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı ve belediyelerdir” (Geçer,

vd., 2016).  Trafik Para Cezaları

Güvenli bir trafik ortamı oluĢturmanın en temel yolu toplumun trafik kurallarına uymasıdır. Bu sebeple Türkiye gibi trafik kural ihlallerinin çok olduğu ülkelerde trafik güvenliğini sağlamanın en etkili aracı trafik denetimleridir. Trafik denetiminin kavramsal çerçevelerinden biri kriminolojinin “caydırma kuramı” diğeri de psikolojinin

“öğrenme kuramı”dır. Caydırma kuramı yasadıĢı davranıĢlardan caydırmak için cezanın ya da cezadan kaçınmanın etkilerini açıklamaktadır. Bilimsel ilkelere uygun olarak, denetleme hem trafik kurallarının ihlal edilmesini önlemeyi ve kuralları ihlal etmeye niyet edenleri caydırmayı hem de ihlal edenlere yaptırım uygulamayı, yani cezaları, içermektedir (Sümer ve Kaygısız, 2015).

Türkiye‟deki trafik denetimlerinin ve cezalarının trafik kazaları üzerindeki etkisini inceleyen bir araĢtırmada trafik güvenliğini arttırmak için riskin yüksek olduğu bölgelerde uygun denetlemeyi böylelikle cezalandırmayı arttırmanın, denetim sayısını arttırmadan daha önemli olduğu tespit edilmiĢtir. Cezaların artırılması kural ihlallerini ortadan kaldırması yönünden daha etkili olmuĢtur (Sümer ve Kaygısız, 2015).

 Ceza Puanı Uygulaması

Karayolları Trafik Kanun‟un suç olarak kabul ettiği bir eylemden ötürü haklarında ceza uygulanan sürücülere, aldıkları her ceza için esasları yönetmelikte belirlenen ceza puanları verilir. Ceza puanı, trafik kazası veya puanlama nedeniyle sürücü belgelerinin geri alınması uygulamasıdır. Ceza puanı suçun iĢlendiği tarihten geriye doğru 1 yıl içinde toplam 100 ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri 2 ay süre ile ellerinden alınır ve bu sürücüler eğitime tabi tutulur. Aynı yılda 2. Defa 100 ceza puanını dolduran sürücülerin ehliyetleri 4 ay süre ile geri alınıp bu sürücüler psiko-teknik değerlendirmeye ve psikiyatri uzmanının muayenesine tabi tutulurlar. Muayene sonucu sürücülük yapmasına engel bulunmayan sürücülerin belgeleri süresi sonunda geri verilir. 1 yıl içinde üç defa ceza puanını dolduran sürücülerin sürücü belgeleri süresiz olarak iptal edilir (URL03).

Ceza puanı uygulaması, sürücü davranıĢlarını düzeltme yönünde etkili bir araç olarak kullanılmamaktadır. “Ülkemizde sürücü belgesinin geri alınmasıyla sonuçlanan ceza puanı sayısı (100) ile puana tabi suç sayısı (110) olup diğer ülkelere göre oldukça yüksek olmasına karĢın iĢlenen suçlara verilen ceza puanı diğer ülkelerdekine göre daha düĢüktür. Trafik suçlarına verilen ceza puanlarının düĢük, sürücü belgesinin geri alınmasıyla sonuçlanan ceza puanının ise yüksek olması ve ceza puanını doldurmanın bir yıl gibi bir süreyle sınırlandırılması ülkemizdeki uygulamanın verimliliğini azaltmaktadır”(Anonim, 2008).

 Psikoteknik Değerlendirme

Psikoteknik değerlendirme (PTD), sürücülerin araç kullanırken ki kabiliyetlerini, kiĢisel özellikleri ve psikolojik durumu açısından güvenli bir sürücü olup olmadığını tespit etmeyi amaçlamaktadır. Psikoteknik değerlendirme; güvenli araç kullanımını

sağlayan standart testlerin yer aldığı bilgisayar tabanlı bir değerlendirme sistemidir. Bu sistem ile sürücülerin araç sürüĢleri ile ilgili özel zihinsel ve psikomotor becerileri ölçülmektedir. Temel zihinsel beceriler "dikkat, algı, bellek, izleme ve muhakeme" ve psikomotor beceriler ise "el-ayak-göz koordinasyonu, tepki zamanı, çevresel görüĢ, hız mesafe tahmini ve çarpıĢma zamanı tahmini" olarak tanımlanabilir. Bu becerilere sahip olmanın, kurallara uygun karar vererek ve doğru motor hareketleri yaparak kazalardan kaçabilme ve araç kullanabilmenin ilk adımı olduğu söylenebilir (Anonim, 2008).

GeliĢmiĢ ülkelerde özellikle Ġspanya, Avusturya, Almanya, Macaristan gibi Batı ülkelerinde insan faktörü açısından trafik güvenliğini sağlamak için psikologlar tarafından sürücülere psikoteknik değerlendirme tekniği uygulanmaktadır. Sadece Türkiye‟de ve Ġspanya‟da “psikoteknik değerlendirme” olarak adlandırılan sürücü seçimi ve değerlendirmesi, diğer ülkelerde “psikolojik değerlendirme” olarak adlandırılmaktadır Psikoteknik değerlendirmenin geliĢmiĢ ülkelerde sürücülük becerilerinde yaĢa bağlı zayıflıkların oluĢması sebebiyle yaĢlı sürücülerde mecburi hale gelmiĢtir. Aynı zamanda yolcu ve eĢya taĢımacılığı yapan profesyonel sürücülerin araç kullanma beceri düzeylerini bilgisayar destekli testlerle kanıtlamak ve ceza puanını aĢan sürücülerin psikoteknik değerlendirmeyi geçmek zorunda oldukları görülmektedir (Yasak, vd., 2003).

Ülkemizde, 18.10.1983 tarihli ve 18195 sayılı Resmi Gazete‟de yayınlanan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu gereğince, “hız ihlali yapan sürücülerin, alkollü iken araç kullanıp yakalananların ve 100 ceza puanını ikinci defa aĢanların ehliyetleri belirli süreler için alıkonmakta olup süre sonunda iade edilmesi aĢamasında “psikoteknik değerlendirme” ve psikiyatrik muayene zorunluluğu bulunmaktadır. Trafik suçlularının yanı sıra bünyesinde Ģoför çalıĢtıran kurum ve kuruluĢlar, otobüs firmaları da Ģoför alımı sırasında ya da personelleri olan Ģoförlerin yıllık performans değerlendirmeleri kapsamında Ģoförlerini psikoteknik değerlendirmeye yollamaktadırlar. Bağlı bulunduğu yönetmelik gereği psikoteknik değerlendirme ülkemizde ağırlıklı olarak sürücülük yeteneklerinin trafik psikolojisi açısından değerlendirilmesi Ģeklinde yapılmaktadır. Değerlendirme sürecinde sürücünün, trafiğe iliĢkin, psikomotor yetenekler kapsamında tepki hızı ve el-ayak-göz koordinasyonu, zihinsel yetenekler kapsamında ise dikkat, anlama ve muhakeme, hız ve mesafe algılama, geniĢ görüĢ alanı içinde uyaranı fark etme, Ģekli algılamada görsel süreklilik yetenekleri değerlendirilmektedir” (Yasak, vd., 2003).

 Karayollarında Trafik ĠĢaretlemeleri

Trafik kazalarının önlenmesinde önemli hususlardan biri de trafik iĢaretlerinin standartlara uygun olmasıdır. Yol üzerindeki ve yakınındaki bir çalıĢma veya bir tehlike nedeni ile taĢıt sürücülerini ve yayaları emniyetle yönlendirip, bu bölgeden geçirmek üzere, trafik iĢaret levhaları ile trafik konileri, panolar, engeller, sesli uyarıcılar vb. kullanılabilir (Anonim,2008).

Ülkemizde karayollarında gerçekleĢen trafik kazası sayılarının her geçen yıl artmaktadır. Bu sayıyı azaltmak için Karayolları Genel Müdürlüğü, belediyelere ait ulaĢım birimleri vb. birimlerin gerekli tedbirleri alması gerekmektedir. Bu anlamda trafiğin güvenli ve düzenli akıĢını sağlamak amacıyla geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları ve trafik iĢaretleri ile yönlendirme gibi metodlara baĢvurulmaktadır (Murat ve Çakıcı, 2017).

Trafik iĢaretleri standartlara uygun, yeterli ve yerinde yapılmasının dıĢında, trafik iĢaretlerinin anlamlarının da yol kullanıcıları tarafından açıkça okunabilir ve kavranabilir olması trafik güvenliği ve akıĢının sağlanması adına önem arz etmektedir. Örneğin, “Kaygan Yol” iĢaretinin bulunduğu bir karayolunda, hareket halindeki sürücü bu iĢaretin anlamını bilirse araç hızını yavaĢlatması gerektiğini algılayacaktır. Fakat sürücü bu iĢaretin anlamını bilmediği takdirde gerekli önlemi almadığı için, olumsuz durumlarla karĢılaĢması mümkündür (Murat ve Çakıcı, 2017).

2.1.3. Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Rolü Bulunan Kurum ve KuruluĢlar

18.10.1983 tarihli ve 18195 sayılı Resmi Gazete‟de yayınlanan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ile trafik güvenliğine iliĢkin olarak on beĢ kurum, kuruluĢ ve kurula görev ve yetki verilmiĢtir (Tablo 2.1.). Bunlar Ģu Ģekildedir:

Tablo 2.1. Trafik güvenliği konusunda sorumlu kurum ve kuruluĢlar ile görevleri (Karayolları Trafik Yönetmeliği,1997) Kurum ve KuruluĢlar Görev ve Sorumluluk Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu

“- Karayolu trafik güvenliği hedeflerin tespit edilip uygulatılması,

- Tespit ettiği hedefler doğrultusunda gerekli mevzuat ve yasal düzenlemelerin hazırlatılması,

- Bakanlıklar arası koordinasyonun sağlanması,

- Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu'nun önerilerinin değerlendirilip karara bağlanması ve kararların uygulanması için gerekli koordinasyonun belirlenmesi.

- Trafikle ilgili kuruluĢlar arasında koordinasyonun sağlanmasına iliĢkin önerilerde bulunulması,

- Trafik kazalarının azaltılmasına yönelik önerilerde bulunulması, - Uygulamada görülen eksikliklerin tespit edilmesi,