14 Eylül 1997
J O K E R
___________________ G A Z E T E P A Z A R
71
TÜRKLER'İN A N A D O L U 'Y A G E L M E S İN D E N BU Y A N A B İN YIL GEÇTİ A M A DENİZLE A R A M IZ BİR TÜRLÜ DÜ ZELM EDİ
Galata ile Haydarpaşa arasındaki buharlı gemiyle düzenli seferlerin başlaması 19. yüzyıla dayanıyor.
pıla." Halk bu gemiye “Buğu gemisi" adım taktı. 1838'de ilk buharlı gemi Os manlI tersanelerinde yapıldı. Tabii ma- kinası İngiliz işiydi ve vapurun adı “Neveser"di.
1843'te Fevaid-i Osmaniye kuruldu ve ilk kez buharlı gemiyle Istanbul-İz- mit-Gemlik-Tekirdağ iskeleleri arasın da taşımacılık başladı. Bu tarih aynı za manda ulusal deniz ticaretimizin de başlangıcı oldu. Artık bir şehirden di ğerine yolcu ve yük taşımacılığı daha kolay ve emniyetli hale gelmişti. 1850'- de Boğaziçi köyleri arasında gemi işlet mek üzere, ilk anonim şirket olan "Şir- ket-i Hayriye" kuruldu. Buharlı gemi lerin Boğaziçi'nde hareket etmeye baş laması kayıkçı esnafının tepkisini çekti. Kayıkçılar, “gavur icadı, şeytan işi" olan buğu gemisini günlerce taşa tuttu. Askerler olaya müdahele etti ve asayiş temin edildi.
1869’da Fevaid-i Osmaniye'nin gemi vapur sayısı 20'ye ulaştı. Arük Akdeniz ve Karadeniz limanlan na da seyrü se fer yapılmaya başlandı.
1870'te idare sermaye artıranına gi derek adını İdare-i Aziziye (Sultan Ab- dülaziz'e ithafen) olarak değiştirdi. Aziziye döneminde filodaki gemi sayı sı 25'e çıkmış ve Trabzon, Varna, Sela nik hatlannda muntazam posta seferle ri yapılır oldu. Aynca Girit'e, Sakız'a ve Antalya'ya da seferler düzenlenir hale geldi. 1876'da Sultan Abdülaziz tahttan indirildi ve yerine V. Mehmet geçti. V. Mehmet'in kısa saltanatından sonra ba şa geçen II. Abdülhamit idarenin adım, "İdare-i Mahsusa" olarak değiştirdi. İdarenin elindeki gemi sayısı 76'ya yükselmişti.
İdare-i Mahsusa dönemi 1909 yılına kadar sürdü. Ancak bu 31 yıl içinde yö netimin ehil ellerde olmamasından
do-Türkler'i deniz
tutuyor!
layı, idare günden güne zayıfladı ve 18 gemi Haliç'te çürüyerek battı, 38'i eski diğinden satıldı ve sonunda elinde 11 çürük ve 5 yeni gemi kaldı. Selanik - Hicaz - İzmir - Edremit - Bartın - Ça nakkale - Trabzon hatlan kaldırıldı.
Meşrutiyet'in ilanından sonra idare, Bahriye Nazırhğı'ndan alınarak, Nafıa Nazırlığı'na bağlandı. 1910'da idarenin adı "Osmarüı Seyr-i Sefain İdaresi" ola rak değiştirildi. Birinci Dünya Savaşı- 'mn başlamasıyla beraber sivil hayat ip tal edildi. İdare bu sefer Harbiye Neza- reti'ne bağlandı. Tüm gemiler savaş ba kanlığının hizmetine verildi. Savaş bit tiğinde Osmardı yenilmişti ve tüm ge milere mütareke yıllarında mütteffik orduları taralından el konuldu. Bu ge milerin çok azı kurtanlabildi.
Cumhuriyetin kurulmasından sonra 1923'te idarenin adı Türkiye Cumhuri yeti Seyr-i Sefain İdaresi olarak değişti rildi. Filo yeniden kendini toparlamaya ve limanlar arası seferler yapmaya baş ladı. 1933'te idare lağvedildi ve yerine “Akay Müdürlüğü" kuruldu. Müdür lük 1951'de kurulan Denizcilik Bankası bünyesine alındı. 1984'ten itibaren Tür kiye Denizcilik İşletmeleri içine alman kuruluş faaliyetlerini halen Denizyolla rı İşletmesi oİarak sürdürüyor.
Bu arada 1845'ten itibaren Türkiye 'de devlet dışı taşımacılık yapılmaya başladı. Ziya Kalkavan'm başını çektiği armatörler gerek yurtiçi gerekse yurt dışı taşımacılık konusunda devletin izin verdiği nispette çalışır oldular. 1960'ta armatörlerin sayısı ve ticaret fi losunun kapasitesi bir hayli arttı. Ziya Kalkavan'm birkaç gemi ile başlattığı deniz taşımacılığında Türkiye en arka sıralardan öne doğru tırmanmaya baş ladı. Günümüzde Türk ticaret filosu dünya ticaret filoları içinde 17. sıraya kadar yükseldi. Fakat iskelelerin mev cut durumundan ve devletin karayolu taşımacılığını özendirmesinden ötürü armatörler yolcu taşımacılığına hiç ilti fat etmediler.
"Üç tarafı denizlerle çevrili" ülkemiz de, şehirlerarası yolcu taşımacılığında denizyolunun payı yok denecek kadar azdır. "Üç tarafı denizlerle çevrili ülke" efsanesi ise, her yıl karayolunda ölen onbinlerce insanımızın trajedileriyle saçma sapan bir mitosa dönüşmektedir.
c n
19. yüzyılın ilk yansında İstanbul, önemli bir liman merkeziydi. Tanzimat reformlanyla devlet kadrolarında yeni kurumlann oluşması maaşlı memur sayısını hızla artırmıştı. İstanbul'un esnaf, yeniçeri kanşımı klasik yaşam biçimine alafranga Enderun kültürü de karışıyordu. Tanzimat hareketliliği içinde, bürokratların çoğu Boğaziçi'ne yerleşir olmuştu. Ve Boğaziçi'nde paşa yazlıkları etrafında, yıldızı yeni parlayan bürokratlann da malikaneleri yükselmeye başlamıştı. Bu hareketlilikten önce, Boğaziçi'nin Rumeli yakasında Yeniköy'ün, Anadolu yakasında ise Kanhca'nm üst kısımlannın tanınmadığı, Kavaklar'ın da kulaktan dolma bilgilerle tanındığı, yazılı kaynaklardan anlaşılıyor.
Deniz taşımacılığını günün koşul I an n a uydurmak amacıyla Padişah Abdülmecit döneminde, 1843 yılında, Fevadi-i Osmaniye adlı bir şirket kuruldu.
Boğaziçi'nde başlayan seferlerde ilk olarak Üsküdar hattı açılmıştı. Daha sonra, yabancılara tanınan imtiyazla Boğaziçi'nin öteki iskelelerine, biri İngiliz diğeri Rus bandıralı iki geminin 1849 yılında yolcu taşımaya başlaması üzerine, Fevaid-i Osmaniye İdaresi'nin Hiimapervaz gemisiyle yabancı bandıralı gemiler arasmda bir rekabet başladı. Bu rekabet, 1851 yılma kadar sürdü ve Şirket-i Hayriye İdaresi'nin kurulmasıyla ortadan kalktı.
1870 yılında Şirket-i Hayriye'nin yeni inşa ettirdiği Azimet, Rahat ve Selamet adlı üç gemiden Rahat'ı Fevaid-i Osmaniye satın aldı. 1878'de İdare-i Aziziye'nin kaldırılmasıyla kurulan İdare-i Mahsusa faaliyette iken, Galata ile Haydarpaşa arasında sefer yapmak üzere Anadolu Şömendöferleri de hak sahibi olmuştu.
1902 yüında ilk kez pervaneli gemi inşasına girişildi.
1913 yılında Haliç Şirketi kuruldu. Şirketi İtalyanlar işletiyordu.
1923 yılında Osmanlı Şeyr-i Sefain İdaresi, Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi Unvanını aldı. Bu işletme zamanında Haliç Şirketi, İstanbul Belediyesi'nden devralındı. 1943 yılında İzmit Körfez hattı da açıldı.
1952 yılında kurulan Şehir Hatlan, 1985 yılında Türkiye Gemi Sanayi A.Ş.'ye 44 adet değişik kapasitede yolcu ve araba vapuru inşası için şipariş verdi. 1990 yılı içinde tamamlanan bu proje ile Şehir Hatlan filosu 5 yıllık dönem içinde büyük ölçüde yenilendi, ekonomik ve teknik ömrününü tamamlayan gemiler kadro dışı bırakıldı.
Bugün Şehir Hatlan İşletmesi İstanbul kentinde günde ortalama 1020 sefer yapmaktadır. Bu sayının hinterlandın yoğunlaşan yerleşim bölgelerine doğru artınlması beklenmektedir.
i S b » M M
52
S
: ı :OL
u >
Türkiye'nin denizle
arası pek iyi değil.
Eskiden beri de iyi
olmadı. Sadece
buharlı geminin
icat edildiği 19.
yüzyılda denizle
flört etmeye
başladık, fakat
mutlu sona
ulaşamadık.
Ersin KALKAN Osmanlı döneminde halatları ibrişimden, yelkenleri atlaslar gemiler yapıldı... ygarlıklarm tümü su kenarın da kuruldu. Su içildi, topraklar suyla bereketlendi, sudan yi yecek çıkarıldı ve akarsulara! ve denizlerin üzerinde mal ve insan taşımacılığı yapıldı. Uygarlıkların ana rahmi sayılan Mezopotamya, Dic- le-Fırat havzasmdaydı. Alüvyonlar yüzyıllar içinde onu denizden ayırdı ama, Efes aslında bir liman kentiydi. Truva da öyle. Likya va Karya kentleri de suyla samimiydi. Anadolu ve Trak ya'nın üç tarafı denizlerle, bir tarafı ne hirlerle içli dışlı. O yüzden kavimler kapısı oldu, bundan ötürü İskender'in rüyalarım süsledi, Moğolların hışırıma uğradı.Türkler suların bittiği, toprakların kuruduğu ilk vatanları olan iç Asya'yı terkedip, batıya, hep batıya yani, suya doğru ilerlediler. Anadolu yarımadası na geldiklerinde istemedikleri, hayal bile edemedikleri kadar suyla karşılaş- hlar. Şaşırdılar. Bu şaşkınlıkları yüzyıl lar boyu sürdü ve denizle muhabbetle ri az oldu.
Selçuklular, sadece askeri açıdan il gilendiler denizle. Ege'de tuttukları su yollarından geçen ticaret gemilerinden vergi aldılar. Bir ara Bizans'a ve Cene viz'e özenip ufak bir ticaret filosu oluş- turdularsa da, bu hevesleri geçici oldu.
Osmanh İmparatorluğu, "halatları ibrişimden, yelkenleri atlastan" gemiler yaptılar ama bunlara çoğunlukla fetih yapacakları uzak limanlara ulaşabil mek için gittiler. Bunda da başarılı ol dular. Kaptan-ı Deryalar Akdeniz, Kı- zıldeniz ve Karadeniz'de nam saldı. Donanma ele geçirdiği limanlarda yüz
lerce yfi emniyet içinde kıpır damadan kaldı.
Bu sırada Ispanyollar, Por tekizliler, İtalyanlar ve İngiliz- ler ticaret hacimlerini ve sınır larını zorladılar, Amerika’yı, Hindistanı buldular. Keşfet tikleri uzak kıtalardan, gemi ler servet, gemiler bilgi, gemi ler felsefe taşıdılar. Sonra, bu gün demir attıkları limanlarda sükunet içinde gelip geçen ge milerden vergi almayı bekle yen Osmanh donanmasını ku şattılar. Savaşlar çok çetin geç ti. Sayısız gemi, sayısız forsa, sayısız kaptan kankızıh deniz lerde hayatım kaybetti. Sonra kapitülasyonlar geldi. Osman lI'nın denizle olan flörtü, mut lu sona erişmeden nişanlılık evresinde son buldu.
BUĞU GEMİSİ
1827 yılının sonbaharmda seren direğinde yelkeni, kü peştelerinde kürekleri olmaya bir gemi geldi Boğaziçi'ne. Bu geminin yelkeni ve küreği ol mamasına rağmen tepesinde ki borudan buhar çıkararak, hem de diğer gemilerden çok daha hızlı yol alması ahaliyi şaşkına çevirdi. Geminin adı da hızlı anlamına gelen "Swift"di. Geminin sahibi olan Rum tüccar Padişah II. Mahmut'u buharlı gemiyle Boğaziçi ve Marmara'da gez dirmeyi teklif edince Padişah tereddüt etti. Binerdi ama bir şartı vardı; seren direğine yel ken donanımı takılırsa! He men iki gün içinde yelken do nanımını tamamlayan tekne haşmetli yolcusunu almak için saltanat kayığına yanaştı. Seyahatin bitiminde padişah çok memnun görünüyordu. Hemen teknenin "Tersane-i Amire" adına satın alınması buyruğunu verdi. Ardından ikinci buyruk geldi, "Tez el den Osmanh tersanelerinde de bu teknenin aynısından
ya-E y l ü l d e İ s t a n b u l 'd a
600
sanatçı
28
gösteri
Geleneksel festivalde tangodan
caza, modern danstan
klasik müziğe
tüm gösteriler ve
saat saat program...
ÇOCUK
YUVALARI
REHBERİ
2 0 0 ’e yakın adres Fiyatı, diğer koşulları Sem tlere göre adres, telefon Günlük eğitim programı
İ s t a n b u l ' d a y a ş a y a n l a r i ç i n d e ğ i l . . . İ s t a n b u l ' u y a ş a y a n l a r i ç i n .
DOSYA
Akşam yem eğini nerede yemeli?
İstanbul'un en seçkin restoranlarında hangi
koşullarda neler yemelisiniz. Dosya'da...
SERGİ
21 yıl sonra ilk kez Kuzgun A car
Ünlü sanatçının en kapsamlı sergisi ve eserleri...
MİMARİ
Alexandre Vallaury
İstanbul'a onlarca eser bırakmış, İstanbul dışında
hiç çalışmamış gerçek bir 'İstanbul Mimarı'...
TAR|H
Mısır Çarşısı
Çarşının, A hm et Mithat ve Rıza Paşa'nın
< 3
a
ZEH:
PßZP
£t
JOKER . ^ _ _ _
■ ■ ■ n
1 4 Eylül 1 9 9 7
Ş İM D İ 20 SAATTE G İD İLEN İSTA N BU L-İZM İR HATTI K A T A M A R A N L A R L A 6.5 SAATE İNEBİLİR
Deryanın içindeyiz ama...
D EN İZ OTOBÜSLERİ
A Ğ IRLIĞ IN I
ARTIRIYOR
İstanbul Deniz Otobüsleri Anonim Şirketi (İDO) 1987’de o dönemin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Bedrettin Dalan tarafından kurulduğunda birçok kişi bunun sadece bir teknolojik gösteri olarak kalacağından kuşkulanmıştı. Çok az insan bu mayanın tutacağına inandı. Fakat zaman geçtikçe kent insanı bu yeni ulaşım biçimine alıştı ve ilgi göstermeye başladı. Bugün işletmenin elinde 17 otobüs bulunuyor. Katamaran (ikiz tekne) tipi bu gemiler, hafif alüminyum alaşımdan imal edilmiş. Deniz otobüsleri diğer deniz taşıtlarına oranla daha konforlu sayılabilir. Yolcular, üst salonda televizyon yayınlan ya da video filmleri izleyebilirken, alt salonda müzik dinleyebiliyor. H er iki katta da yiyecek ve meşrubat servisi yapılıyor. Deniz otobüsleri iki tekne üzerine oturtulduklanndan dolayı en fırtınalı havalarda bile kolay kolay alabora olmuyor. Bu yeni ulaşım araçlanndaki tüm döşemeler yanmaz malzemeden yapıldığı için yangın riski de yok gibi. Marmara Denizi içersinde; Bostancı, Kadıköy, Kabataş, Karaköy, Bakırköy, Yenikapı, Büyükada, Marmara Adası, Erdek, Kartal, Yalova, Çınarcık, Esenköy Armutlu arasında seferler yapan deniz otobüsleri yılda ortalama 4 milyon yolcuyu taşıyor.
1997 y ılı sonuna ka d a r alu nlan
gerçekleştirilecek olan 10 adet yeni deniz otobüsünün alımı sözkonusu. Denizyolları, sürekli kendini yenilemesine rağmen yurtiçi deniz ulaşımında yeterince verimli olamıyor.
Denizyolu ile yapılan taşımacılığın maliyeti, her türlü ulaşımın kat kat altında...
Türkiye'nin toplam 7300
kilometrelik sahil şeridinde 25
kıyı kenti bulunuyor. Bu
kentlerin sadece 10'unda
u lu slararası s ta n d a rtla ra uygun
yanaşma iskeleleri mevcut.
Avustralya ve Japonya'da
kullanılan 800 yolcu ve 200
araba kapasiteli katamaran
tipi teknelerin alınması
durumunda İstanbul'dan
Antalya'ya 14 saatte ulaşmak
mümkün. 25 kıyı kentinde
uygun iskeleler kurulması
halinde ise milyonlarca yolcu
taşınabilir.
Ersin KALKAN
S
onunda hükümetlerden biri programına "Yurtiçi ulaşım da deniz taşımacılığı teşvik edilecek" ibaresini koydu. 55. hükümetin programına böylesi bir ibareyi koymasında psi kolojik etkenin payı büyük. Hükü met kurulduğu sırada tatil sezonu başlamış ve yine her sene olduğu gi bi Azrail karayollarının muhtelif bölgelerindeki şubelerini yeniden faaliyete geçirmişti.1950’den itibaren başa gelen he men tüm hükümetler karayolu ya pımına hız vermiş ve havayolu ula şımı hariç diğer ulaşım seçenekleri ni kendi elleriyle boğmuştu.Karayo- lu taşımacılığına ağırlık veren ANAP hükümetlerinin en yaratıcı ve üretici elemam olan Adnan Kah veci, Ankara-Bolu karayolunda ge çirdiği trafik kazasında hayatını kaybetmişti. O sıralarda ulaşım po litikaları üzerinde biraz tartışılmış, aradan bir müddet geçtikten sonra Adnan Kahveci'yle birlikte bu tartış ma da unutulup gitmişti. Fakat her geçen yıl karayollarına kurban edi len insan sayısı katlanarak artmca, siyasiler ve bürokratlar alternatif ulaşım yolları konusunda düşün meye başladılar. Sonunda Cumhur başkanı Süleyman Demirel bile, "Bi zim bu canavardan kurtulabilme miz için yapılması gereken ortada dır. Medeni ülkeler bu konuda ne yapmışsa aynısını uygulamalıyız" dedi. Bu bir yerde özeleştiri de sayı labilirdi. Son kırk yıl boyunca ülkeyi bir uçtan diğerine karayoluyla do
natmış olmakla övünen politikacı mız kendi eliyle yarattığı canavara dur demek gerektiğine inanır ol muştu.
KİTLE TAŞIMACILIĞI YOK
Bu yüzyılın başında yaklaşık 15 kıyı şehri birbirine denizyoluyla ka vuşmaktaydı. Günümüzde ise bu sayı 5'e inmiştir. Oysa ki, Türkiye 'nin 25 kentinin denizle kıyısı bu lunmakta. Denizyolları işletmesi ta rafından yapılan bu seferler kitle ta şımacılığından daha çok turistik ta şımacılığa yöneliktir. Turizm sezo nu kapandığında faaliyetler azaltıl maktadır.
Denizyolları işletmesine ait gemi lerin kitle taşımacılığına yönelik muntazam olarak yaptığı; Mersin - Magosa, Taşucu - Girne, Girne - Alanya, Çanakkale - Gökçeada - Ka- batepe ile Avşa - Marmara - Erdek - Tekirdağ seferleri bu hatlarda yüz- binlerce yolcuya ulaşım olanakları sağlamaktadır.
Denizyolları, sürekli kendini ye nilemesine rağmen yurtiçi deniz ulaşımında gerektiği kadar verimli olamamaktadır. 25 kıyı kentinin sa dece 5’ine yapılan seferler turistik amaçlı olduğu için pahalı ve yavaş tır.
İşletmenin elinde bulunan gemi lerin azami hızları saatte ortalama 15 mil civarındadır. Bu nedenle 282 mil olan İstanbul-İzmir arasını an cak 20 saatte katetmektedir. İngilte re ile Fransa arasmda yapılan sefer lerde kullanılan katamaran tipi, 800 yolcu ve 200 araba kapasiteli tekne lerin hızı saatte ortalama 35 mil ci varındadır. Avustralya ve Japonya 'da ise aynı tip teknelerin saatte 42 mil yapardan kullanılmaya başlan mıştır. Bu teknelerin Türkiye'de kul lanılması durumunda örneğin İs tanbul-İzmir arası yolculuk süresi 6.5, İstanbul-Antalya arası 14 saate inecektir. Bu tekneler okyanus ko şullarına göre imal edildiği için Ka radeniz limanlan arasmda da kolay lıkla kullanılabilecek, kıyı kentleri mizden içlere doğru akan yolcu sa yısı kısa zamanda azalacaktır.
Sözkonusu gemiler karayolu ve demiryoluna oranla daha fazla kon forlu olduğu için denizyolu cazibe sini artıracak, özellikle turizm sezo nunda görülen kardı manzaralar or tadan kalkacaktır.
MALİYETİ DAHA DÜŞÜK
*Modern deniz taşımacılığının maliyeti sanıldığı gibi pahalı da de- ğddir. Peki o zaman İstanbul Beledi yesi tarafından işletilen deniz oto büs ücretlerinin daha fazla olması nın nedenleri nedir diye bir soru ak la gelebilir. Katamaran tipi tekneler, klasik gemilere oranla daha az yakıt harcar ama tek bir şartla: İki nokta arasında yapılacak yolculuğun 10
milin üstünde olması gerekir. Bu nun sebebi de aerodinamik kuralla rıyla ilgilidir. Bir katamaran ancak ideal hıza ulaştıktan sonra yakıt ta sarrufuna geçmektedir. İdeal hıza ulaşabilmesi ancak hareket ettiği noktadan iki mil uzaklaştıktan son ra gerçekleşir. Dolayısıyla, Karaköy - Kadıköy, Bostancı-Adalar arasında bir deniz otobüsü gereken hıza ulaş madan varış noktasına ulaşmakta dır. Bu durumda maliyet yüksel mektedir. Türkiye'de kıyı şeridi uzunluğunun 7300 km olduğunu düşünecek olursak bu tip tekneler yurtiçi ulaşım için oldukça verimli dir.
İstanbul Deniz Otobüsleri Ano nim Şirketi, şehirlerarası yolculuk için geçtiğimiz aylarda ônémli bir adım attı. Yenikapı-Yalova arasmda çalıştırmak üzere, saatteki hızı 32 mil olan katamaran tipi iki tekne si pariş etti. Bu gemiler 600 yolcu, 100 araba taşıyabilecek kapasiteye sa hip. Tekneler, Yenikapı ile Yalova arasım ortalama 50 dakikada aşa caklar.
DEVLETTEN HAYIR YOK
Tüm kıyı kentleri arasında kata maran tipi teknelerle yolculuk yapı labilmesinin önünde çeşitli engeller bulunuyor. Birincisi, Denizyolları İşletmesi gerekli donanıma sahip modem taşıtları alamaz çünkü, iş letme özelleştirme programma da hil. Yani artık devletten hayır yok. İkincisi armatörler bu konuya pek sıcak bakmıyor. Çünkü önlerinde fiziki engeller var. Bu engellerin ba şında 25 kıyı kentindeki limanların ve yanaşma iskelelerinin yeterli ol maması bulunuyor. Bu kentlerimi zin sadece 10'unda korunaklı, ulus lararası standartlara uygun liman mevcut. Limanların bir kısmı özel leştirildi, diğerleri de sırada bekli yor. Bunların akibetinin ne olacağı henüz belli değil.
Kıyı kentlerinin katamaranlarla birbirine bağlanması durumunda, tıpkı Avcılar Belediyesi'nin yaptığı gibi, şehirler iskele sorununu kendi olanaklarıyla çözebilir. Avcılar Be lediyesi, İstanbul Büyükşehir Bele diyesinden hiç bir destek almadan kendi iskelesini kurdu. Bu iskelenin kuruluşunda ilçede bulunan tüm sanayi kuruluşları ve sivil toplum örgütleri olanaklarını seferber etti ler. Avcılar bundan üç ay önce İs tanbul'a ve Kadıköy yakasına de nizyolu ile bağlanmış oldu. Demiş tik ya artık devletten hayır yok di ye...
Bu arada şu istatistiki bilgiyi de vermeden geçmeyelim: Ulaştırmay la ilgili yapılan tüm araştırmaların sonucunda ortaya çıkmıştır ki, orta lama olarak denizyoluyla yapılan taşıma maliyetinden, demiryolu 2.5 kat, karayolu 4 kat, havayolu ise 12 kat daha pahalıdır.
IDARE-I NEHRIYE
Kızılırmak, Yeşilırmak, Fırat ve D ide Anadolu'nun içlerinde milyonlarca yıldır hiç durmaksızın yolculuk yapıyor. Bu nehirlerde insanların yolculuk yapmasmın geçmişi ise eldeki kayıtlara göre beş bin yıl öncesine dayanıyor. Eski Mezopotamya uygarlıklarının tümü Dicle ve Fırat'ı mal ve insan taşımak için kullanmış. Kızılırmak, Büyük Menderes, Yeşilırmak, Sakarya gibi nehirlerde çok eski zamanlardan bu yana tekneler arzı endam etmiş.
Fırat nehri üzerindeki taşımacılığın en önemli noktası Urfa'nın Birecik iskelesidir. Burada kurulmuş olan tersanenin geçmişinin üç bin yıl öncesine kadar uzandığı tespit edilmiş. Osmanlılar'a ait
elimizdeki en eski belge 11 Şubat 1560 (14 Cemaziyülevvel 976) tarihine dayanıyor. Padişah, bir irade göndererek bu tersanede gemi inşa edilmesi ve gemilerin bir an evvel Basra'ya gönderilmesini emrediyor. 1565'te Birecik iskelesinde 300 kadar geminin bulunduğunu da yine başka bir belgeden öğreniyoruz. Bu iskelede bulunan gemiler, kuzey ve güney yönünde sürekli mal ve insan taşımaktaydı. Bölgede meydana gelen birçok savaşta da Fırat ve Dicle su yolunun kullanıldığı yüzlerce kaynakta belirtilmiş. 1857'de iki İngiliz ve bir Amerikalı gezgin, İngiltere'den İskenderun limanına indirdikleri gemi parçalan ve motorunu kara yoluyla Birecik, Diyarbakır'a getirirİer. Birecik tersanesinden getirdikleri ustalarla birlikte gemiyi üç ay gibi kısa bir sürede monte edip, Dicle yoluyla Diyarbakır'dan Basra körfezine açılırlar. O şualarda Diyarbaku, Urfa, Mardin,
Adıyaman, Siirt hatta Malatya'dan Dicle ve Fuat'a inenler su yoluyla Bağdat'a, Basra'ya kadar
ulaşabiliyorlardı. Maraş'tan Ceyhan nehrinde bir ince tekneye binenler, Akdeniz'in sulannda ummana ulaşabilmekteydi. Bugün bu nehirlerimiz üzerine kurulan barajlar sebebiyle artık bu su yollarını sonsuza kadar kaybetmiş bulunuyoruz. Bu yolların tekrar geçit vermesi için tek yol, tıpkı Tuna-Main hattında, Panama Kanalı'nda olduğu gibi yükselen ve alçalan havuz sistemlerinin yapılması gerekiyor. O zaman belki nehirlerimizi yeniden kazanu, kendimizi milyon yıllık sudan beşiğin üzerine gönül rahatlığıyla bırakabiliriz.
İstanbul Şehir Üniversitesi Kütüphanesi Taha Toros Arşivi
