edilenlerin sayısı
bir önceki yılın aynı
dönemine göre 593
bin kişi artarak
25 milyon 960 bin
kişiye yükselmiştir.
Bu dönemde, tarım
sektöründe çalışan
sayısı 53 bin kişi
azalırken, tarım dışı
sektörlerde çalışan
sayısı 646 bin kişi
artmıştır.
rının düşük seviyelerdeki seyri, yüksek düzeyde eksik istihdam oranı ve işgücünün etkin bir şekilde kullanılamaması gibi sorunlar ülkelerin işsizlik ve istihdam konuların-da üzerinde durması gereken önemli unsurların başınkonuların-da gelmektedir.
Diğer taraftan, ülkemizde geride bırakılan 11-12 yıllık süreçte sağlanan istikrarlı bü-yüme eğilimi ile işsizlik ve istihdam konularında kayda değer gelişimler sağlanmış, bu doğrultuda yukarıda ifade edilen sorunların birçoğunun çözümünde sonuca ulaşılmıştır.
Ekonomik büyümeye paralel olarak artan istihdam seviyesi, işgücü verimliliğinin arttığını ve kayıt-dışı ekonominin daraldığını gösterdiği gibi işgücü piyasasının daha üretken ve kaliteli bir yapıya kavuştuğunu da işaret etmektedir.
Diğer taraftan, son yıllarda yaşanan küresel ekonomik krizin yaratmış olduğu kon-jonktür de dikkat edilmesi gereken unsurlardandır. Ülkemiz açısından küresel kri-zin yansımalarını, özellikle son 1-1,5 yıllık dönemde ekonomide gözlenen büyüme seviyelerini olumsuz yönde etkilemiş olsa da, işgücü piyasası bakımından etkilerin sınırlı seviyede kaldığı söylenebilmektedir. Öyle ki, işsizlik oranındaki artışın dünya-daki diğer ülkelere kıyasla sınırlı seviyede gerçekleştiği ülkemizde, istihdam seviye-sindeki artışın da devam ediyor olması önemlidir.
Genç nüfusa sahip olan ülkemizde, küresel krizin olumsuz etkilerinin zamanla ge-çecek ve işsizlik oranında geride bırakılan bir yıl öncesinde gelinen rekor düşük seviyelere tekrar inilecektir. Bu süreçte, işgücü piyasasının işleyişini ve etkinliğini sınırlayan sorunların tespit edilerek, ortadan kaldırılması önemlidir. Özellikle, okul-dan işe geçiş modelinin iyileştirilmesi, emek piyasasının ekonomik yapının ihtiyaç-larıyla uyumlu hale getirilmesi ve işgücü maliyetinin düşürülmesi reform edilmesi gereken öncelikli alanlardandır.
Kaynakça
1 Ataman, C. “İşsizlik Sorununa Yeni Yaklaşımlar”, AÜ SBF Dergisi, Cilt: 53, Sayı: 1, 1998, 59-72.
2 Esen Ç, “ İstihdam Politikası ve Türki-ye” TEPAV, Ankara, 2007.
3 Özdemir, Ç. “Avrupa Birliği Ve Türkiye’de İzlenen İstihdam Politikaları Ve Etkileri” Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi, AB Anabilim Dalı, İstanbul, 2009.
4 Sapancalı, F. “Türkiye’de İşgücü Pi-yasası, Sorunlar ve Politikalar”, TUHİS İş Hukuku ve İktisat Dergisi, Cilt:21, Sayı:2-3, Kasım 2007/Şubat 2008, 8-30. 5 TÜİK (2013), “Hanehalkı İşgücü İstatis-tikleri”, İnternet Veri Tabanı, www.tuik. gov.tr, Erişim Tarihi: 20.11.2013.
MARMARAY
“Sultan II. Abdülhamid döneminde F. Arnodin’e ait 1900 tarihli çalışma
İstanbul Boğazı’nın bir yakasını diğeriyle deniz altından birleştirmeyi
hedefleyen ilk çalışmalardır. Biri Rumelihisarı ile Kandilli, diğeri ise
Sarayburnu ile Üsküdar arasında yapılması önerilen iki köprüye ait bu
projelerin yüzyıla yakın bir süre sonra biri deniz altı geçişi, diğeri ise Fatih
Sultan Mehmed Köprüsü olarak gerçekleşme şansı bulmuş olmaları, yüzyılın
başındaki çalışmaların gerçekliğini göstermesi açısından taktire değerdir.”
[(PARANTEZ) [
(PARANTEZ) (PARANTEZ)(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ) (PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ)
(PARANTEZ)[PARANTEZ]
[PARANTEZ] [PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ] (PARANTEZ)[PARANTEZ][PARANTEZ]
[PARANTEZ][PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
{PARANTEZ}
{PARANTEZ}{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}(PARANTEZ)
(PARANTEZ) (PARANTEZ)(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ) (PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ)[PARANTEZ]
[PARANTEZ] [PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ] (PARANTEZ) [PARANTEZ][PARANTEZ]
[PARANTEZ][PARANTEZ] [PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]{PARANTEZ}
{PARANTEZ}{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}Dr. M. Sinan GENİM
*[(PARANTEZ) [
(PARANTEZ) (PARANTEZ)(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ) (PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ)
(PARANTEZ)[PARANTEZ]
[PARANTEZ] [PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ] (PARANTEZ)[PARANTEZ][PARANTEZ]
[PARANTEZ][PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
{PARANTEZ}
{PARANTEZ}{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}(PARANTEZ)
(PARANTEZ) (PARANTEZ)(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ) (PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)
(PARANTEZ)(PARANTEZ)[PARANTEZ]
[PARANTEZ] [PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
(PARANTEZ)[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ][PARANTEZ] [PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]
[PARANTEZ]{PARANTEZ}
{PARANTEZ}{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}
{PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}
{PARANTEZ} {PARANTEZ}Osmanlı İmparatorluğu’nun XV. yüz-yılda savaş teknolojisinde yaptığı yenilikleri, XVI. yüzyılda mimarlık ve mühendislik alanındaki gelişmeler ta-kip etmiştir. Özellikle Mimar Sinan’ın tasarladığı Süleymaniye, Selimiye gibi anıtsal yapıların yanı sıra dönemi için büyük mühendislik projeleri olan Büyük Çekmece ve Silivri Köprüleri ile Mağlo-va ve Uzun Kemer akadükleri yapıldık-ları tarihten yüzyıllar sonra bile halen hizmet vermektedir. Sokullu Mehmet Paşa’nın sadrazamlık döneminde (1565-1579) Akdeniz ile Kızıldeniz’i bir-leştirecek bir kanal ile Don ve Volga nehirleri arasında açılacak bir diğer kanalla Hazar Denizi ve Karadeniz’in birleştirilmesi projeleri ise yarım kalan atılımlardır.
Uzak coğrafyada gerçekleştirilmek iste-nen bu faaliyetlerin yanı sıra çok daha ufak ölçekli olmakla beraber Sapanca Nehri-Sapanca Gölü-İzmit Körfezi bağ-lantısıyla gerek Boğaziçi’ne bir alterna-tif oluşturmak gerekse Beypazarı’na ka-dar uzanan bir bölgedeki üretimin su yolu ile İstanbul’a ulaştırılabilmesi için yapılan Sapanca Kanalı, dönemi için-de için-değerlendirildiğiniçin-de oldukça ilerici girişimlerdir.
Çeşitli nedenlerle, özellikle de giderek büyüyen bürokrasinin engellemeleri sonucu, başlamadan biten bu giri-şimler, özellikle Sultan Abdülmecid’in yeniliklere açık tutumu nedeniyle ön-lemez hale gelmiştir. Sultan II. Bayezid (1481-1512) döneminde 1503 yılında Leonardo da Vinci, Pera’yı İstanbul’a bağlayan ahşap bir köprü projesi geliş-tirmiştir.Gerçekleşme şansı bulamayan bu proje, 240 metre uzunluğunda tek bir kemerden oluşmaktadır. Üç yüz yılı aşkın bir süre sonra Sultan II. Mahmud (1809-1839) Haliç’in iki yakasını birbiri-ne bağlayan bir köprüyü hayata ge-çirmiştir. Azapkapı ile Unkapanı arasın-daki bu köprü 600 metre uzunluğunda ve on metre genişliğinde olup, altın-dan küçük teknelerin geçebileceği iki gözü bulunmaktadır. Kısa süre içinde kent içi ulaşım açısından yetersiz kalan bu köprünün hemen yakınına,
Kara-köy ile Eminönü arasına, Bezm-i Âlem Valide Sultan tarafından 1845 yılında 500 metre uzunluğunda ikinci bir köprü inşa ettirilmiştir.
Sultan Abdülmecid (1839-1861) döne-minde İstanbul hızla büyümüş, nüfusu artmış ve ekonomisi gelişmiştir. Geç-mişte büyük oranda Suriçi (İstanbul) ile Beyoğlu bölgesinde gelişen iskân hızla Boğaziçi’ne doğru büyümüştür. 1828 yılının 20 Mayıs günü ilk buharlı gemi İstanbul limanına gelmiştir. Geleneksel ulaşım araçlarının yetersiz kaldığı bu dönemde Sultan Mahmud bu yeni ge-miyle yakından ilgilenmiş ve yenilerinin getirilmesini hatta tersanelerimizde ya-pılmalarını istemiştir. Şimdilerde unutul-sa da dönemin İstanbul halkı bu gemi-ye “Buğu Gemisi” adını vermiştir. Kısa süre içinde benimsenen bu yeni ulaşım aracı İstanbul ile Boğaziçi, özellikle de Üsküdar arasında düzenli vapur sefer-leri yapılmasını gündeme getirmiştir. 1 Ocak 1851 günü Osmanlı Devleti’nin ilk anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye kurulmuştur. Takvim-i Vekâyi’nin 1 Ma-yıs 1951 tarihli saMa-yısında bundan böyle Boğaziçi’ne gidip gelenler için düzenli sefer yapacak bir vapur tahsis edildiği duyurulmuştur. Kısa süre sonra inşa edi-lecek altı vapur ile 1852’den itibaren vapur seferleri sayısı ve noktaları art-maya başlamıştır.
Denizde gerçekleşen bu atılım kısa süre sonra kara ulaşımında da başla-mıştır. 1863 yılında Huchiadson isimli bir şahıs adına İstanbul’un ana arterle-rinde ve banliyölearterle-rinde tramvay hattı kurmak ve işletmek hakkını tanıyan bir kontrat taslağı hazırlanmıştır. Ancak, 1864 ve 1868 yıllarında tramvay hattı tesisi için yapılan girişimler bir sonuç vermemiştir. 1869 Nizamnamesi ile ku-rulan tramvay şirketinin ilk çalıştırmaya başladığı hat ise Temmuz 1872 tarihin-de kullanıma alınan Azapkapı-Beşik-taş hattı olmuştur. Atlarla çekilen bu tramvaylar sokaklara Avrupa kentle-rini andıran bir canlılık getirmiştir. 1912 yılında elektrik ile çalışan tramvaylar devreye girinceye kadar kırk yıl süre-since atlı tramvaylar hizmete devam