Ulaşım Ağı ve Kentiçi Yollar

Kent planlarında yollar ve ulaşımla ilgili diğer tesisler için kentin kapladığı alanın en az % 30’unun ayrılması gerekir. Yollar, önemlerine, taşıdıkları yük ve yolcu durumuna göre gruplara ayrılırlar (Keleş, 1996, 161). Ancak Malatya’da yol hiyerarşisinin olmaması nedeniyle gün içinde her tür taşıt kentin çeşitli yerlerine kısıtlama olmaksızın girip çıkmaktadır. Yollar tasarlanma amaçlarına göre değil, kentin içinde yer aldıkları konuma göre kullanılmaktadır. Kenti ikiye bölen Çevre Yolu, at arabaları ve traktörler dahil her türlü araç tarafından kullanılmakta, bu durum trafik akımı ile ilgili sorunlar meydana getirmektedir. Kentin kuzey–güney doğrultusunda önemli bir taşıma talebi olmasına karşın sürekli ve yeterli bir yol ağı bulunmamaktadır. Kentte mevcut yol ağını üç grupta incelemek gerekir.

1) İmar planına uygun olarak oluşmuş cadde ve sokaklar, 2) Gecekondu bölgelerinde mevcut duruma göre açılmış yollar,

3) İmar planında olan ancak arazide henüz oluşturulmamış yollar (RMT Limited Şirketi, 1999, 16).

Kentin karayolu ulaşım alt yapısını oluşturan ulaşım ağı, kentin gelişimine paralel olarak sağlıklı bir biçimde gelişmemiştir. 1930-1940 yılları arasında yapılan İstasyon Caddesi gibi geniş bir cadde ve onu destekleyici hemen hiçbir bağlantı yolu yapılmamıştır. Hızlı kentleşmenin oldukça gerisinde kalan bu yol ağı yapısı sürekli merkeze ulaşmaya çalışan kent görünümündedir.

Malatya ulaşım şemasının, tarihsel gelişim süreci içerisinde yarattığı ve bugün sahip olduğu önemli bir diğer sorun da kavşaklardır. Malatya içindeki önemli kavşak ve geçitlerin tamamı hemzemin olarak dar alanlarda, bazıları ışıklı işaretlerle yönetilen şekilde hizmet vermektedir. Malatya Belediyesi, 2004 yılında üç ay içinde 26 güzergâhta toplam 8,8 km. yol açma ve genişletme çalışması yapmıştır (Mert, 2004). Kentte karayolu ağı içerisinde genişliği 35 metre olarak planlanan güney çevre yolunun ise ancak bir bölümü hizmete açılabilmiştir. Malatya kentinin güneyinde yer alan dağlar zemin yapısı ve arazi kullanım özelliği bu yolun gerçekleştirilmesine izin vermeyen önemli bir topografik ve jeolojik engel

oluşturmaktadır. Bu nedenle Güney Çevre Yolu’nun teknik açıdan inşasının zor olduğu tespit edilmiştir. Malatya Belediyesi’nin tamamen kendi olanakları ile yapmaya çalıştığı Güney Çevre Yolu daha çok kentin güneyinde imara açılan yeni yerleşim alanları için ulaşım olanağı sağlayacaktır. Çevre Yoluna alternatif olmak üzere, kentin kuzeyinden geçecek bir çevre yolu önerisi kapsamlı bir şekilde ele alınmıştır. Geliştirilen bu yeni yol önerisi kentin tek merkezli doğrusal gelişimini kırma amacını da gütmektedir (RMT Limited Şirketi, 1999, 7). Henüz proje aşamasında olan Kuzey Çevre Yolu, Karayolları Bölge Müdürlüğü tarafından yürütülmektedir.

Malatya Kenti’nin mevcut ulaşım bağlantıları incelendiğinde, kentin içinde geçen 50 metre genişliğindeki Çevre Yolu ile İstasyon Caddesi’ne doğrusal bir şekilde açılan ana yolların oluşturduğu ulaşım ağı çerçevesinde geliştiği görülmektedir. Doğrusal gelişimin temel nedeni merkeze ulaşmayı sağlamaktır. Bu nedenle, merkezin giderek yoğunlaşma eğilimi göstermesi de kaçınılmaz bir durumdur. Çevre Yolu, Meteoroloji Bölge Müdürlüğü önünden itibaren Miş Miş Parkı’na kadar 2x2 bölünmüş yol olarak kenti doğu – batı istikametinde kesmektedir. Çevre Yolu’nun yanlarına paralel olarak inşa edilmiş yan yolların zeminleri, hız yapmaya müsait olmadığı için taşıt yolu olmaktan çok park alanı olarak kullanılmaktadır.

İkinci ana yol İstasyon Caddesi’dir. Üzerinde belli başlı idari ve ticari kurum ve kuruluşlarla, çeşitli eğitim kurumlarının yer aldığı bu cadde, orta emniyet adası olmayan 2x2 şeritli bulvar olarak işletilmektedir. Genel olarak sağlı sollu Milli Egemenlik Caddesi Kavşağı’na kadar park yasağına rağmen, araçların park etmesi nedeniyle faydalı alan 1x1 şeride düşmektedir. Sıtmapınarı ve Milli Egemenlik Caddesi Kavşakları’nın da alt geçit yapılmasıyla kentin, trafik yoğunluğunu rahatlatmayı amaçlamaktadır. Ağustos 2005 itibarı ile başlayan ve doksan günde hizmete açılması planlanan geçitler, altı ay sonunda inşaat çalışmaları bitirilebilmiştir. İnşaat çalışmaları sırasında çevre ve su kirliliği önlenememiştir. İçme suyunun, inşaat bölgesinde yapılan kazı çalışmaları esnasında kirlenmesi sonucu yüzlerce insanda sindirim sistemi enfeksiyonları görülmüştür.

Harita 1: Malatya Kentiçi Yollar

Yapılan alt geçitler, İstasyon Caddesi geçişini kolaylaştırırken, Çevre Yolu kavşakları toplayıcı görevi yaparak daha büyük trafik yoğunluğu yaratacaktır. Daha açık ifade etmek gerekirse, art arda birçok ışıklı kavşağı olan bir anayol üzerindeki trafik sıkışıklığını rahatlatmak ve çözmek için bir kavşağın katlı kavşak olarak düzenlenmesi sorunun bu kavşaktan bir sonrakine ötelemekten başka bir anlam taşımaz. Böyle bir anayolun kapasitesi, sahip olduğu en düşük kapasiteli kavşağın kapasitesi kadardır. Trafik sıkışıklığı yaşanan kavşağı, katlı kavşağa çevirip kapasitesini artırdığınızda bu yolun kapasitesi en düşük kapasiteli ikinci kavşağın kapasitesine yükselir (Gedizoğlu, 2004, 21). Kentiçi trafiği rahatlatmak amacıyla yapılan alt geçitler ise bir sonraki kavşakta daha büyük yığılmalara sebep olacaktır. Ayrıca alt geçit içindeki; gabari, şerit darlığı, geçit içindeki geometrik bozukluklar ve manevra yerinin olmaması büyük araçların hareketlerini zorlaştıracak, belli kısıtlamalar uygulanmasını gerektirecektir.

Çizelge 2: Malatya Kenti Yol Ağının Trafikteki Payları

Yolun Cinsi Ağdaki payı (%) Trafikteki Payı (%) Uzunluğu (km)

Ana cadde 8,5 60 28

Toplayıcı Yol 5,6 15 18,5

Tali Sokaklar 85,9 . 25 281 Kaynak: (RMT Limited Şirketi, 1999, 17)

Kentte toplayıcı yollar ve sokaklardan başlayan trafik, ana yolları kullanarak devam etmektedir. Neredeyse yolculukların tümü bu istikameti kullanarak yapılmaktadır. Yukarıdaki çizelgede ana yol olarak işlev gören Çevre Yolu ve İstasyon Caddesi’nin kentiçi trafik yoğunluğundaki payının % 60 olduğu görülmektedir.