Yaya ve Bisiklet İle Ulaşım

Kentiçi ulaşımın temel öğesi yayadır. Kent içinde kısa mesafelerde yapılan yolculukların büyük bir kısmı yaya olarak yapılmaktadır. Yolculuk yapıp da ücret ödenmeyen, çevreye zarar vermeyen tek yolculuk şekli olarak, artık büyük kentlerimizde toplam yolculuklar içinde ağırlığı azalan duruma gelmiştir (Ulusay, 1995, 23). İster özel araç sürücüsü, isterse toplu taşıma yolcusu olsun tüm yolculuk yapanlar araçlara binmeden önce ve indikten sonra birer yayadır. Kentiçi ulaşım düzenlemelerinde insana öncelik verebilmek için yaya trafiğini tanımak, düzenlemek ve önemsemek gerekir. Kent içinde araç trafiğinin artması, kentin merkezi dokusunda yayalar için öngörülen alanların azalmasına neden olmuştur. Yayaların rahat hareket etme kabiliyeti kısıtlanırken, kişi başına düşen alan azalmakta ve yaya kaldırımlarında yaya yoğunluğu gün geçtikçe artmaktadır. Yaya yoğunluğunun artışı, yayaların serbest hareket kabiliyeti ve emniyetinin de azalmasına neden olmaktadır. Ayrıca yoğun araç trafiğinin yaratmış olduğu gürültü ve egzoz kirliliği yayalar üzerinde olumsuz etki yapmaktadır. Bunun yanında araçlara ayrılmış yollarda karşıdan karşıya geçilmesi de başlı başına bir tehlikeli durum yaratır. Yaya geçitlerinde yayalara yeşil ışık o kadar kısa süre yanar ki, insanlar karşıdan karşıya geçmek için neredeyse yüz metre dünya rekoru kırmak zorunda kalırlar. Bu süreler; çocuk, yaşlı, hasta ve özürlüler için kesinlikle yeterli değildir. Yaya yollarını kesen caddelerde nedense ya üst geçitten ya da alt geçitten geçmek zorunda olan hep yayadır. Araçlar her zaman düz yolu kullanırken, merdiven inip çıkmasını sevmeyen, hatta sağlığı buna elvermeyen insanlar tehlikeye rağmen alt ve üst geçitler yerine caddeden geçmeyi tercih etmektedirler.

Yaya-taşıt çatışmalarının yaşandığı bölgelerde yapılması gereken yaya geçitleri önemlidir. Karayolları Trafik Kanunu’na göre her kavşakta köşe başları doğal yaya geçididir. İşaret ile belirtilmese bile taşıt sürücülerinin buralarda yayalara

dikkat etmeleri, sağa ya da sola dönüşlerde ilk geçiş hakkını yayalara vermeleri gerekmektedir (Karayolları Trafik Kanunu; Md. 53/d). Kanun düzenlemesine rağmen uygulamada önceliği her zaman araçlar almaktadır.

Malatya’da kentiçi yollar nerede ise yayalar yokmuş farz edilerek yapılmış, dar kaldırımlarda; özellikle şehir merkezinde otobüs durağı, dükkânların tezgâhları, seyyar satıcı, reklâm tabelası, trafik levhası, çeşitli kuruluşların açtığı çukurlar, bozuk ve yürümeye elverişli olmayan kaldırımlar gibi engellerle kesilerek, insanların kent merkezinde yaya dolaşmaları engellenmiştir. Buna ek olarak kaldırımlar o kadar genişmiş gibi çevre güzelleştirme adına kaldırımların ortasına dikilen bitkiler yaya yolunu geçilmez yapmaktadır. Yayaları önemsemeyen bu düzenlemeler, sokakları sosyal mekân olarak kullanmaktan uzaklaştırırken, araçlara özel alanlar haline getirmiştir.

Yaya yürüyüş yollarının genişliğini ve fiziki özelliklerini orayı kullanan ve bölgeden geçen yaya sayısı belirler. Kent merkezinde insanlar adeta üst üste yaşamaya ve ihtiyaçlarını gidermeye zorlanmaktadır. Yayalar güvenlik endişeleri olmadan rahatlıkla kentte yürüyebilmelidir. Son yıllarda her büyük kentte yaşanan kapkaç olayları yol kenarından araç ile yapılan gasp eylemleri insanları yolda yürüyemez hale getirmiştir. Can ve mal güvenliği olmayan insanların kentte yaya olarak sosyal yaşama katılmalarını sağlamak zordur. Yürünecek mesafede olan yerlere insanlar yaya yolu olmadığı için araçla gitmek zorunda kalmaktadırlar (Çakılcıoğlu, Cebeci, 2001, 145).

Malatya Belediyesi tarafından yaptırılan Trafik Yönetim Etüdü kapsamında yapılan ev anketlerinde; kentte günlük yolculukların % 17,85’inin yaya olarak yapıldığı tespit edilmiştir. Anketlerden çıkan sonuca göre bir genelleme yapılacak olursa, kentte günlük olarak yaya ulaşımını sağlayan insan sayısı yaklaşık 56.000’dir. Hafta sonlarında merkezi alana alışveriş yapmak, gezmek, eğlenmek amacıyla gelen insanların büyük bir kısmı araçlarını park ettikten sonra aynı bölgede yaya olarak dolaşmaktadır. 2015 yılında nüfusun artışıyla birlikte günlük yaya yolculukların sayısı 133.000 civarında olacağı tahmin edilmektedir (RMT Limited Şirketi,1999, 12).

Çizelge 3: Ev Anketlerine Göre Malatya Kenti Yolculuk Amaçları Yolculuk Amacı Toplam Yolculuklar İçindeki Oranı % İş 25,98 Okul 4,41 Sosyal 8,14 Kültürel 0,6 Alışveriş 7,24 Sağlık 1,64 Kişisel İş 1,57 Aktarma 2,98 Eve Dönüş 47,42 Toplam 100 .

Kaynak: (RMT Limited Şirketi, 1999, 8)

Anketin sonuçlarına göre Malatya kent merkezinin büyük oranda yaya trafiğini çektiği ortaya çıkmaktadır. İş seyahatlerinin yarısı olan % 13’ünün, sosyal ve kültürel amaçlı yolculukların tamamı olan % 8,74’ü, alışveriş amaçlı yolculukların tamamı olan % 7,24’ün ve aktarma amaçlı yolculukların tamamı olan % 24,82’sinin merkeze doğru odaklandığı tespit edilmiştir. Toplam ulaşım talebinin % 56,78’i kent merkezine yöneliktir. Bu tespite göre, evinden çıkan her iki kişiden biri mutlaka merkezden geçmektedir. Gün içinde yaya ulaşım talepleri farklı saatlerde değişik amaçlar için yapılmaktadır. Sabah saatlerinde yaya trafiğinin % 31,88’i iş, okul ve aktarma amaçlıdır. Zirve dışı saatlerde kent merkezinde oluşan yaya trafiği büyük ölçüde sosyal, kültürel, sağlık, alışveriş ve kişisel iş amaçlıdır. Akşam saatlerinde oluşan eve dönüş ve aktarma amaçlı yaya yolculuklar ise % 48,91 civarındadır (RMT Limited, 1999, 14). Bu kadar yoğun bir yaya trafiğinin olduğu kent merkezinde yayalara ayrılan yürüyüş yollarının genişlikleri faydalı alan 2 metreden fazla değildir. Bu kadar dar bir şerit üzerinde ilerlemeye çalışan insanlar sık sık yön değiştirerek ilerlemekte, çoğu zaman fiziksel temasla yollarına devam etmektedirler.

Kentte ulaşım türleri içinde enerjiyi en verimli biçimde kullanan ve çevreyi en az kirleten, yaya ulaşıma göre daha hızlı bir ulaşım biçimi olan bisikletin kentiçi ulaşımda kullanımı çok sınırlıdır. Bisiklet, Türkiye’de çocukların oyun amacıyla

kullandıkları bir oyuncak olarak görülmektedir. Bisikleti oyun oynarken kullanan çocuklar bile can güvenliği olmadığı için okullarına gitmek amacıyla okul servislerini kullanmaktadırlar. İklimi ve topografik durumu uygun olan kentlerimizde bisikletin toplam yolculuklar içindeki payı % 1-5 düzeylerinde kalmaktadır (DPT, 1995, 6). Bisiklet kullanıcıları için genellikle yollarda herhangi bir yer ayrılmaz. Sürücüler tarafından dikkate alınmamaları nedeniyle bisiklet kullanmak tehlikelidir.

Bisiklet, ulaşım özellikleri açısından otomobile benzeyen bir bireysel ulaşım aracıdır. Otomobil yolculuklarında olduğu gibi, bisiklet sürücüsü herhangi bir zaman tarifesine bağlı olmadan (otobüs, metro vb. toplu taşım araçlarında olduğu gibi aracın kalkış ve geçiş saatlerini beklemeden) kendi istediği zamanda yolculuk yapabilmektedir. Sürücü güzergâhını kendi belirlemekte, otomobilde olduğu gibi kapıdan kapıya beklemesiz ve aktarmasız yolculuk yapabilmektedir. Bu özellikleri sayesinde bisiklet hızlı ve gecikmesiz seyahat olanağı sağlamaktadır.

Bisiklet, gerek hareket halinde gerekse durduğunda fazla bir alan kaplamadığı için diğer taşıtlardan daha az alan gereksinimi ortaya çıkmakta, yol yüzeyleri ve park alanı çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılabilmektedir. Karayolu şebekesinde 3 m. genişliğindeki bir şeritte saatte 400-600 otomobil ve 600- 800 kişi taşınabilirken, aynı genişlikte 6-7 bin bisikletli ulaşımını sağlayabilmektedir. Bisiklet park alanlarını da daha verimli kullanmakta ve bir tek otomobilin park ettiği alana 16 – 20 bisiklet park edebilmektedir (Karaşahin, 2004, 42).

Motosiklet, iki tekerlekli motorlu araç olarak bisiklete benzemekle beraber sahip olduğu iki zamanlı motoru ile insan gücü olmaksızın otomobil hızında yolculuk olanağı sunmaktadır. Motorlu araçlar ile aynı yolu paylaşan ve hızı oranında emniyetsiz ve güvenliği olmayan bu araçlar Çin’den ithal edilen ucuz motosikletler sayesinde yaygınlaşmaya başlamıştır. Motorlu araçlara göre daha fazla havayı kirleten motosikletler kentiçi ulaşımda kesinlikle bisikletle aynı kategoride değerlendirilemez.

Malatya kentinde bisikletli ulaşıma yönelik yapılmış tek çalışma Malatya Belediyesi tarafından yaptırılan Trafik Yönetim Etüdüdür. Bu araştırmada kentin bisikletli ulaşıma en müsait bölgelerinde bile bisikletli ulaşım talebi % 2,5’i geçmemektedir (RMT Limited,1999, 9). Kent çapında bisiklet kullanımını teşvik edecek güzergah belirlemesi, özel yol tahsisi gibi çalışmalar henüz yapılmamıştır.