Uma das conseqüências da descentralização sobre os terminais e sua arquitetura, pode ser o relativo enfraquecimento da identidade. A identidade dos pequenos terminais de aeroportos de pequeno movimento é uma decorrência natural do fato de que todas as instalações e facilidades estão reunidas em um mesmo espaço e ao alcance da vista. Nos grandes aeroportos, a identidade pode ser mais facilmente proporcionada quando os terminais são únicos e centralizados. A identidade e o sentido de lugar são mais bem percebidos nos grandes espaços centrais. Neles quase tudo acontece e por eles todos circulam ao embarcar e ou desembarcar, além de poder usufruir dos serviços e amenidades disponíveis, ao passarem ou enquanto esperam. Quando há mais de um edifício terminal, qual deles representaria, por exemplo, a porta de entrada de uma localidade? Mesmo no caso em que a descentralização se dá em um único edifício, porém, com justaposição de módulos funcional e formalmente autônomos, a condição de porta
figura 4.26: Aeroporto Internacional de Montreal/
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de entrada se enfraquece, porque fica diluída entre as diferentes partes que compõem esse terminal.
Edifícios menores, ainda que haja um conjunto deles, tendem a ser relativamente menos impactantes do que edifícios únicos, de maior porte. Quando únicos, ainda que relativamente extensos, como decorrência da descentralização, podem não ter as suas reais dimensões apropriadas ou não serem devidamente percebidos pelas pessoas, em condições normais de visualização, como ao nível do solo, por exemplo. Vistas do alto, as instalações terminais descentralizadas, distribuídas em mais de um edifício ou em edifícios mais longos, podem dar a impressão do contrário. Mas, o que, de fato, é possível ver, do alto, através das minúsculas janelas das aeronaves, assim mesmo pelos poucos passageiros que a elas têm acesso?
Como a descentralização pode se dar de maneiras distintas e por razões diversas, as suas conseqüências sobre a “forma” são de diferentes naturezas e graus. Quando a descentralização é decorrência da existência, em uma mesma área terminal, de terminais autônomos, que abrigam cada qual, de maneira independente, todas as funções de transferências de passageiros, o resultado é um conjunto de edifícios com formas próprias dos respectivos conceitos. Estas, por sua vez, dão origem a formatos ou formas finais inteiramente distintos, que refletem, entre outras diferenças, as opções pessoais dos respectivos arquitetos e as relativas às épocas em que foram projetados e ou construídos. Nesses casos, o resultado pode ser, por exemplo, o que ocorre no Aeroporto Kennedy, de Nova York: uma miscelânia de soluções que não resiste a uma análise que tenha como objeto avaliar qualitativamente o resultado arquitetônico do conjunto edificado, restando apenas a possibilidade de avaliações individuais de cada terminal. Mas pode ser também o caso do Aeroporto de Houston, cujo projeto original, conforme já mencionado
figura 4.27: Área terminal de passageiros
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previa um conjunto de unidades centralizadas, autônomas, porém iguais quanto à função e idênticas no formato. No caso dos dois aeroportos citados como exemplos, ambos os casos, a descentralização é da área termi- nal de passageiros e não nos edifícios terminais.
Mas a descentralização pode se dar pela distribuição das funções de processamento de passageiros em módulos, idênticos ou semelhantes, que se justapõem, conformando um edifício único. Há casos, ainda, em que edifícios descentralizados desse tipo, se repetem em uma mesma área terminal, elevando ao máximo o grau de descentralização das operações. Dependendo do grau de descentralização, os edifícios terminais tendem a apresentar jogos de volumes variados. Os relativamente menos descentralizados costumam ser caracterizados através de módulos com “formas finais” marcantes. Os mais descentralizados, ao contrário, apresentam volumes, menos diferenciados e fachadas relativamente homogêneas ao longo de toda sua extensão, e expressam, externamente, a seqüência extremamente repetitiva dos correspondentes ambientes internos. Estes, por sua vez, tão menores quanto maior o grau de descentralização, perdem, em imponência e animação, o que ganham em discrição e ausência de congestionamentos, quando se os compara com os ambientes internos dos terminais centralizados, com vol- ume equivalente de passageiros.
4.2.2.1 Terminais descentralizados com conceito “Gate Arrival”
Os terminais descentralizados com conceito “gate arrival” são o exemplo mais significativo da tendência de extrema descentralização dos terminais51 e que, por razões diversas, já comentadas no Capítulo 3, sua aplicação ficou restrita a algumas poucas realizações, como as dos aeroportos de Kansas City, de Dallas/Fort Worth, e de Berlim/Tegel.
51 Trata-se, no caso, de extrema descentralização em um mesmo edifício terminal. Pode haver graus
maiores de descentralização em áreas terminais de passageiros descentralizadas, constituídas por vários edifícios centralizados, ou não. Especificamente no caso do Aeroporto de Kansas City, têm-se uma conjunção de área terminal descentralizada, constituída por três terminais, com elevado grau de descentralização.
figura 4.29: Área Terminal de passageiros do Aeroporto
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Aeroporto de Kansas City
Totalmente diferente da descentralização do aeroporto JFK foi a descentralização adotada no Aeroporto de Kansas City, aberto em 1972, e cujos terminais foram planejados e projetados por Kivett and Meyer, no final dos anos sessenta. Nos quatro terminais, dos quais foram construídos inicialmente três, o partido adotado foi o da radical descentralização, em que, a cada aeronave estacionada, corresponde um setor de ter- minal praticamente independente, com seus balcões de check-in e suas esteiras de recuperação de bagagem. Esses setores de terminais são, na verdade, módulos idênticos justapostos no sentido longitudinal, conformando um imenso edifício de forma semicircular com largura extremamente reduzida. A idéia por traz desse tipo de solução era a de recuperar a simplicidade dos terminais dos primeiros anos da aviação, quando os passageiros, no percurso entre o automóvel e o avião, ou vice versa, não tinham que caminhar mais do que alguns poucos metros. Diferentemente dos primeiros terminais, no entanto, os terminais do Aeroporto de Kansas City possibilitam aos passageiros acessar as aeronaves mediante modernas passarelas telescópicas, sem a necessidade de descer ou subir escadas. As áreas sob os terminais, ao nível do pátio, foram destinadas para as bagagens a embarcar e desembarcar, para escritórios de rampa das companhias aéreas e para equipamentos.
52 Esse terminal foi visitado pelo autor em 1973. Eventuais mudanças posteriores nos materiais de
acabamento e nas respectivas cores são desconhecidas porque pouco ou nada dessas eventuais mudanças são comentadas nas publicações mais recentes, que foi possível consultar.
Os terminais de Kansas City, com cerca de setecentos metros de comprimento, cada, são trabalhados estruturalmente com pórticos de concreto que se cruzam segundo diagonais a 45º, e liberam um vão transver- sal de 22 metros, contínuo, ao longo de todo o comprimento. O espaço interno, com mezanino e pé direito parcialmente duplo, é muito bem proporcionado e favorecido pela forma curva e acabamento primoroso. Esse espaço, na verdade, o espaço praticamente único de cada um dos terminais, tinha como característica dominante, ao ser inaugurado52, a harmonia resultante do tom
bege claro das superfícies deixadas aparentes do concreto estrutural, da cor do piso em madeira clara, e do marrom-café das demais superfícies, como as das esquadrias e de outros elementos complementares, en- tre os quais, o mobiliário operacional, com design de excelente qualidade.
figura 4.30: Aeroporto de Kansas City. Maquete
de um dos terminais com o respectivo edifício garagem, tal como concebido originalmente.
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Aeroporto de Berlim/Tegel
Com base no mesmo conceito do Aeroporto de Kansas City, e com mesma premissa de que um terminal poderia ser bem resolvido pela justaposição de setores autônomos, quase pequenos terminais, o Aeroporto de Berlim/Tegel foi aberto em 1975, dez anos após o início do projeto, vencido em con- curso de 1965 por von Gerkam, Marg e Part- ner. Em plena época da guerra fria, Berlim era, então, um destino internacional relativamente pouco procurado, com tráfego doméstico também pequeno, razão pela qual o conceito operacional adotado, entusiasticamente defendido por von Gerkam,53 chegava a ser adequado. Nos
terminais dos aeroportos de Stuttgart e Hamburgo, com movimento equivalente ao que Berlim apresentava, na época, projetados posteriormente pelos mesmos arquitetos, esse conceito foi, no entanto, completamente abandonado.
Em Berlim/Tegel, os três terminais semicirculares de Kansas City dão lugar, no plano original, a dois terminais de forma fi- nal hexagonal, dos quais, apenas um, foi construído. A forma hexagonal, assim como a forma curva, tem o mesmo propósito de compensar os diferentes comprimentos requeridos pelas duas faces dos terminais: de um lado para o acostamento dos veículos terrestres e do outro para o estacionamento das aeronaves, que é, via-de-regra, maior do que o primeiro.
Um outro elemento distingue a área termi- nal de Berlim/Tegel, da de Kansas City:
enquanto no aeroporto americano os terminais são separados uns dos outros, em Berlim/Tegel os dois hexágonos previstos são interligados por um edifício de vários pavimentos que tem nos andares superiores escritórios e a torre de controle e, no térreo, facilidades comuns aos dois terminais, como bares restaurante e lojas.
Se, em Kansas City o pé direito duplo, e a transparência proporcionada pela caixilharia voltada para o pátio de aeronaves, atenuam a sensação espacial de um terminal- corredor, o terminal de Berlim/Tegel, apesar de pouco mais largo, (cerca de 25 metros no pavimento de embaques), não tem a mesma altura e as visuais para o pátio são sistematicamente bloqueadas.
53 VON GERKAM, Meinhard – Berlin’s new Central Airport- In. Airport Forum 4/1974, p.9-21 figuras 4.31a e 4.31b: Aeroporto de Berlim Tegel
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Terminais do aeroporto de Dallas/Fort Worth
Praticamente ao mesmo tempo, e de maneira um pouco menos radical do que o de Kansas City quanto à descentralização, foi projetado e construído o imenso Aeroporto de Dallas- Fort Worth. Os terminais desses dois aeroportos, que adotaram soluções operacionais parecidas, são, porém, diferentes tanto na escala quanto na qualidade das suas arquiteturas. Os terminais de Dallas/Fort Worth, muito maiores e mais complexos não apresentam a mesma harmo- nia da curva, das dimensões transversais reduzidas e da transparência, presentes nos terminais de Kansas City. Em Dallas/Fort Worth, os elementos estruturais pré- moldados de concreto, por exemplo, decompõem e segmentam a curvatura dos enormes edifícios, tornando-a pouco graciosa. As justaposições de setores com configurações e dimensões variadas, por outro lado, comprometem a unidade de cada terminal e do conjunto deles. O sistema viário, também, com toda a complexidade decorrente das necessárias conversões à esquerda e à direita, com superposição de níveis, contribui para tornar esse conjunto pouco harmonioso.
Após várias propostas radicais de mudança do conceito operacional original da área ter- minal de passageiros, ao que parece, definitivamente abandonadas, foi aberto, recentemente, um quarto terminal com conceito operacional diferente e que deverá conviver com os três existentes.
4.2.2.2 Terminais lineares com unidades modulares
Os Terminais Lineares com Unidade Modulares distinguem-se de outros terminais centrais com aeronaves conectadas por dispensarem apêndices ou complementos como os “fingers” ou satélites, procurando possibilitar, junto ao terminal, e a pequenas distâncias, o estacionamento de todas ou do maior número possível de aeronaves. A forma comum a esses terminais é a de um edifício único, em que módulos podem ser mais ou menos evidenciados. As formas finais que os
figura 4.32a:Dallas/Fort Worth – terminais 1,2 e 3
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terminais assumem com esse tipo de conceito são, no entanto, diversas. Curvas que compensem diferentes comprimentos do terminal requeridos pelos lados terra e ar, por exemplo, são freqüentes. Há casos em que para atender a esse mesmo objetivo, o lado ar do terminal é alongado, à semelhança de pequenos “fingers” desenvolvendo-se paralelamente ao edifício. Há casos, ainda, em que a forma final expressa deliberadamente a condição do edifício, de ser constituído por módulos.
Aeroporto Internacional do Rio de Ja- neiro
Nesse aeroporto o plano diretor previa quatro terminais curvos se desenvolvendo ao longo do sistema viário de acesso, em posição central e simétrica ao conjunto de pistas paralelas. Até hoje foram construídos apenas dois terminais, além do edifício administrativo, situado entre eles e com eles ligado, através de uma galeria, ao nível dos embarques.
O primeiro terminal, projetado no final da década de sessenta e início dos anos setenta pela equipe da Hidroservice, é constituído por três módulos, claramente identificáveis, internamente, mas que, por fora, não são percebidos, mantendo-se o aspecto de um edifício contínuo, no formato de um meio anel, com extensão de aproximadamente 500 metros. A forma final adotada de um edifício único foi deliberada. Os espaços vazios entre os módulos, necessários para balancear os diferentes comprimentos requeridos nos lados terra e ar e podendo, no futuro, ser utilizados para ampliação da capacidade do terminal, foram intencionalmente confinados entre corredores de ligação entre esses módulos, nos dois lados do edifício.
A dimensão variável dos pavimentos, com redução gradual da largura dos mais elevados com relação aos que estão imediatamente abaixo, limita a percepção da altura real do edifício de três pavimentos e dois subsolos, contribuindo para reforçar a impressão de um edifício no qual a extensão predomina claramente sobre a altura, para que na composição do conjunto aeroportuário, pudessem se destacar o edifício administrativo mencionado e a torre de controle implantada no eixo do sistema viário, entre os quatro terminais planejados.
O segundo terminal, projetado e construído em anos mais recentes por equipe de arquitetos de outra empresa, mantém as principais características básicas da forma final externa do primeiro terminal, embora com mudanças mais significativas, efetuadas no seu interior.
figura 4.33: Aeroporto Internacional do Rio de
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Terminal de Passageiros do Aeroporto de Hanover
No Aeroporto de Hanover, o arquiteto Heinz Wilke quis expressar como partido, o conceito de unidades modulares, caracterizando os módulos como triângulos que, ao se justaporem configuram o edifício terminal. Nesse terminal cada módulo trian- gular possui, no nível superior, 6 portões de embarque, balcões de “check-in”, postos de controle de imigração e sala de espera e, no nível térreo, sala de processamento e de recuperação de bagagem, além de instalações e escritórios de apoio ao pátio54.
Com dois dos lados voltados para o pátio de aeronaves, e apenas uma para a via de acesso de veículos terrestres, a unidade tri- angular resolve bem a diferença requerida para as faces do terminal, nos lados ar e terra. Essa disposição da unidade, com relação à via de acesso, aliada às dimensões relativamente reduzidas do terminal (cada lado do triangulo com apenas 100 metros de extensão) torna muito curtas as distâncias entre o meio fio e as aeronaves, um dos objetivos desse conceito e fundamento desse projeto.
Terminal de Passageiros do Aeroporto de Stuttgart
Projetado em 1991 por Meinhard von Gerkan e Volkwin Marg, este terminal é desenvolvido em dois níveis principais, separando as operações de embarque e desembarque além de dois outros: um subsolo com
54 Blow, C. J., – Airport terminal – Oxford, Architectural press, 2nd edition, 1996
55 EDWARDS, Brian, - Modern Airport Terminal- , Spon Press, Abingdon, Oxon, 2005, p.217
serviços operacionais e equipamentos e um mezanino com serviços e amenidades para passageiros e público. Os acessos ao ter- minal são feitos por vias superpostas, separando os embarques dos desembarques e por uma estação de trens, situada sob o terminal.
Os vários níveis superpõem-se de modo a fazer a altura do edifício crescer em direção ao lado-ar, o que, para Brian Edwards55, dá
um sentido de direção e movimento e, metaforicamente, sugere uma transição da
figura 4.34: Aeroporto de Hanover. Terminais
de passageiros.
figura 4.35: Aeroporto de Stuttgart – Terminal
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terra para o vôo. Além dessa progressão ascendente dos níveis dos pavimentos em direção ao pátio de aeronaves, cabe destacar na unidade construída desse ter- minal, a grande cobertura inclinada através da qual o amplo e movimentado espaço interno é banhado de luz natural. Cabe destacar, ainda, a estrutura de sustentação dessa cobertura, como que de “árvores” metálicas, formadas pelo desdobramento de cada coluna em 48 galhos.
Terminal de Passageiros do Aeroporto de Hamburgo
Esse terminal T4, também projetado por Meinhard von Gerkam e Vokwin Marg, que teve sua construção concluída em 1994, posterior portanto, ao terminal de Stuttgart, é o primeiro de uma série de três terminais previstos para serem construídos ao longo de um píer, em substituição a terminais antigos. O T4 é um terminal relativamente pequeno, com apenas 11 portões de embarque distribuídos ao longo do píer, na primeira etapa, podendo elevar esse número a 14. Sua organização é simples: um pavimento de chegadas, ao nível do terreno; sobre este, um pavimento de partidas, concebido como um grande espaço animado, com pé direito alto, sob uma cobertura expressiva, constituída por treliças metálicas triangulares com formato de arcos ascendentes, no sentido terra ar. Este imponente espaço é fartamente iluminado com luz natural, por clarabóias que o atravessam transversalmente, coincidindo com as treliças triangulares. Além destes dois pavimentos principais, há um subsolo e uma galeria destinada a lojas e outras
conveniências com vistas sobre o pavimento de partidas.
O terminal, como mencionado, liga-se a um píer extenso, que se desenvolve retilineamente ao longo do pátio, apresentando, apenas na extremidade oposta ao terminal, uma ligeira curvatura.
figura 4.36: Aeroporto de Hamburgo.Na foto,
observa-se o extenso “pier” ao qual estarão conectados, no futuro, novos terminais (ou novas unidades modulares) previstos no plano.
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Dois blocos de escritórios, com altura intermediária entre o pontos mais baixo e mais alto da cobertura arqueada e que envolvem o terminal nas duas laterais, e um edifício circular de estacionamento completam o conjunto de maneira harmoniosa.
Terminais 2 (A, B, C, D, E e F) do Aeroporto de Paris/Charles de Gaulle
Nestes terminais, como já mencionado, Paul Andreu e a equipe da Aèroport de Paris abandonaram o conceito satélite que, entre outros problemas, não proporcionava facilidades para o crescimento progressivo da capacidade da área terminal de passageiros, conforme o que era exigido pelo aumento constante da demanda. No plano reformulado, os terminais curvos foram dispostos sequencialmente, ao longo de um eixo viário, de maneira semelhante ao que havia sido feito nos aeroportos de Dallas/Fort Worth e do Rio de Janeiro. Conforme esse plano, seriam inicialmente 8 terminais (ou unidades modulares), quatro de cada lado do eixo viário, interligados, tendo no centro desse conjunto assim formado, um terminal intermodal de transportes, com linhas do TGV e do RER cruzando perpendicularmente esse eixo e fazendo a ligação do aeroporto com a cidade e com a malha ferroviária francesa.
Os dois primeiros terminais, A e B, cada qual com 50.000m2 de área construída, tiveram
seus projetos iniciados em 1972 e suas construções concluídas em 1981 e 1982, respectivamente. São edifícios curvos, com
pavimentos separados para partidas, chegadas e estacionamento, cuja característica formal externa e interna é proporcionada pela cobertura com elementos elípticos em concreto, tais como “gomos”, que cruzam transversalmente esses terminais, e tendo entre eles frestas que iluminam o seu interior. A forma curva marca de maneira significativa todos os elementos presentes e visíveis nesses terminais, desde a superfície inferior dos viadutos, até os módulos da cobertura, além da própria forma curva dos edifícios, em planta.
Ao terminal A, em uma de suas extremidades e a ele ligado por uma passarela foi, recentemente, acrescentado um satélite de forma circular, com 56m de diâmetro e 11m de altura.
Os terminais C e D, com áreas somadas de aproximadamente 100.000m2 e que também
podem ser considerados como unidades modulares, foram projetados a partir de 1985 e tiveram suas obras concluídas em 1989 (terminal D) e 1993 (Terminal C). Externamente, esses terminais são praticamente idênticos aos anteriores A e B. Há pequenas variações nas larguras e alturas e, principalmente, maior transparência, pelo uso de maiores panos envidraçados.
As maiores modificações foram introduzidas nos dois últimos terminais construídos: F e E. Tais modificações permitem questionar