2.5. TÜRKİYE’NİN AVRUPA BİRLİĞİ’NE UYUM SÜRECİNDE UYGULADIĞI
Dünya deniz ticaret hacmi, 1980'lerden başlayarak günümüze kadar önemli bir gelişme göstermiş, 1980'de 3.606 milyar ton olan bu hacim 1990'da 3.975 milyar tona ve 1992'de 4.207 milyar tona yükselmiştir. Bunu gerçekleştiren dünya deniz ticaret filosunun toplam kapasitesi 675 milyon DWT tondur. Yani gemilerin hepsi bir anda yüklendiklerinde yaklaşık 600 milyon ton yük alabilmektedirler. Bu hesaba göre yılda yaklaşık 10 milyar ton yük limanlarda tahmil ve tahliye işlemine tabi tutulmaktadır.
Dünya ticaret hacminde, Japonya % 10, ABD % 17 paya sahip iken Avrupa Topluluğu % 19'luk Avrupa Topluluğu dış ticaretinin yaklaşık % 90'ı ve Üye Devletler arasında ticarete konu olan yaklaşık 750 milyon ton yükün 1/3'ü denizyolu ile taşınmaktadır.
Üye Devletlerde kayıtlı gemiler yukarıda belirtilen üyeler arası yüklerin % 70'ini ve dış ticaret yüklerinin % 40'ını taşımaktadır. (Bu taşımaları yapan gemiler arasında Üye Devlet vatandaşlarına ait olup ta üye olmayan ülkelere kayıtlı gemiler de bulunmaktadır.) Filomuzun toplam taşımaları 50 milyon ton civarında olup, dünya deniz ticaret hacmi içindeki payı % 0.8 civarındadır.
(ekutup.dpt.gov.tr/UYUM.pdf,s.15)
Dünya ticaret hacminde denizyolu taşımacılığının etkin bir payı olmasına rağmen ve ülkemizin bir deniz ülkesi olmasının yanı sıra denizcilik sektörü aynı paralelde gelişme gösterememiştir.
Türkiye halen liman devleti denetimine ilişkin Paris Mutabakat Zaptı Sekreterliği’nin kara listesinde yer almaktadır. Bu nedenle, Türk filosunun bayrak devleti performansı artırılıp alıkoyma oranları düşürülmelidir. Liman devleti denetimi geliştirilmeli ve Denizcilik Müsteşarlığı’nın personel açığı kapatılmalıdır. Öte yandan bizden istenen bir başka önemli husus ta; Güney Kıbrıs bandıralı gemilere veya limanlarına giriş yapan gemilere uygulanan kısıtlama kaldırılmalıdır. Öte yandan olumlu olarak Aralık 2003’te denizlerde güvenliği artırmaya yönelik Deniz Taşımacılığı Planı (2004-2008) kabul edilmiştir. Bu mevzuat Avrupa Birliği müktesebatı ile uyumlu olup uygulamaya yönelik ikincil mevzuatın bir kısmı 2003 ve 2004 yıllarında çıkarılmıştır. (AB Komisyonu 2004 Türkiye İlerleme Raporu, http://www.ikv.org.tr/ikv/ikv.html, s.22)
2.5.2. Karayolu Ulaşımı
Avrupa Topluluğunun kara taşımacılığı politikalarındaki temel hedefi, sayısal kısıtlamalardan arındırılmış daha serbest, daha rekabetçi, daha ekonomik ve emniyet standartları yüksek dengeli bir pazarın oluşturulmasıdır. Bu hedef doğrultusunda 1962 yılından bugüne kadar karayolu taşımacılığının serbestleştirilmesi alanında önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Özellikle uluslararası taşımacılıkla ilgili kuralların saptanması, karayolu taşımacılığı yapacak olan taşıtların özelliklerinin belirlenmesi ve yetkili organların oluşturulmasına yönelik önemli adımlar atılmış, sınır geçişlerini kolaylaştırıcı bir dizi düzenleme çalışmaları başlatılmıştır.
Tüm bu çalışmalara ilaveten Topluluk, özellikle hizmetlerin serbest dolaşımını engelleyen uygulamaların kaldırılması çerçevesinde, formaliteleri hafifletme yoluna gitmiş, Topluluk içi taşımacılara yetki ve izin belgesi verme ve bazı yeterlilik koşullarını sağlamaları uygulaması kaldırılmamakla birlikte, bu belgelerin karşılıklı tanınmasını öngören tasarruflar ihdas etmiştir. Amaç, rekabetin egemen olduğu ortak bir pazardır.
AB’ye uyum sürecinde, birlik normlarının yakalanabilmesi için bizden istenen ve yerine getirilmesi gereken olmazsa olmaz şartlar vardır. Yapılması gerekenler aşağıdaki gibi sıralanabilir:
- Mevcut karayolu ağının güvenli ve ekonomik bir hizmeti yerine getirmesini sağlamak için bakım ve onarım işlerine öncelik verilecek, standart üstü yüklemeler önlenecektir.
- Devam eden otoyol projelerinde şimdiye kadar yapılanların ve bundan sonra yapılacak işlerin verimli olabilmesi için bazı kesimler öncelikle ele alınarak tamamlanacaktır. Karayolunu kullananların yatırımlara katkı düzeyinin olması gereken seviyeye getirilmesi amacıyla, dolaylı ve dolaysız vergiler, yolu kullanım oranları ile ilişkilendirilerek belirlenecektir. Karayolu ulaştırmasında taşımalar lisans sistemine bağlanarak denetim altına alınacak, sigorta sistemi günün şartlarına uygun hale getirilecektir. Avrupa Topluluğu ile entegrasyon sürecinde uluslararası karayolu
taşıma filosunun gençleştirilmesi teşvik edilecektir .Karayolu yapımlarında ihaleli yapım oranı artırılarak, özel sektörün yapım kapasitesinden daha fazla yararlanılacak,
-Karayolları Genel Müdürlüğünün bakım hizmetlerinde yoğunlaşması sağlanacaktır.
Ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu bölgeler ile çevre koşullarının esnek üstyapıları kısa sürede tahrip ettiği yörelerde deneme biçiminde kısa tünellerle, prefabrik beton parke veya beton yol yapımına geçilecektir.
- En küçük yerleşim birimine en uygun noktalardan ulaşım sağlayan asgari köy yolu ağı, il düzeyinde yeniden belirlenecek, böylece yapım ve bakım hizmetlerinin daha etkili ve rasyonel uygulanabilmesi sağlanacaktır.
- Orman yolları ile orman içi ve bitişiği köy yolarının yapım ve bakımında ilgili kuruluşlar arasında etkin bir işbirliği sağlanacaktır.
- Kent içi ulaşım yatırımları, arazi kullanım planları ile bütünleştirilmiş, toplu taşımacılığı esas alan uzun vadeli planlara dayandırılacaktır. Kent içi ulaşım konularını yönlendirici fonksiyonu olan ulusal düzeyde bir örgütlenme, gerçekleştirilecektir.
- Taşıt egsozlarından çıkan zehirli gazların çevre ve insan sağlığına zararlarını
önlemek amacıyla etkili yasal önlemler alınacaktır.
(http://www.ikv.org.tr/ikv/ikv.html,s.133)
Özetleyecek olursak; Türkiye’nin kaza oranının Avrupa Birliği’nden 6 kat fazla olması nedeniyle, karayolu güvenliğinin iyileştirilmesi konusunda halen atılması gerek adımlar bulunmakta, Ulaştırma Bakanlığı’nın kapasitesinin artırılması ve mevzuatın uygulanması ile ilgili kurumlar arasında koordinasyonun güçlendirilmesi gerekmektedir.
2.5.3. Demiryolu Ulaşımı
Demiryolu taşımacılığında Toplulukta son yıllardaki faaliyetler demiryollarının geliştirilmesini içeren 91/440 sayılı Konsey Direktifi çerçevesinde ortaya konan prensiplere göre şekillenmektedir.
Direktif; demiryolu kuruluşlarının idari bağımsızlığını sağlamak, altyapı idaresi ile işletmeciliği birbirinden ayırmak, demiryolu kuruluşlarının mali yapılarını iyileştirmek ve demiryolu kuruluşlarından oluşan uluslararası grupların ve uluslararası kombine taşımacılık yapan demiryolu kuruluşlarının Üye Devletlerin şebekelerini kullanmalarını amaçlamaktadır.
Ayrıca, Topluluğun gerek daha güvenli olması, gerek enerji tasarrufu sağlaması ve gerekse çevre dostu olması nedeniyle demiryolu taşımacılığına verdiği önem giderek artmaktadır. Yüksek Hızlı Tren'in (TGV) Toplulukta yaygınlaştırılması temel hedefler arasındadır. (ekutup.dpt.gov.tr/UYUM.pdf, s.127)
Türkiye’de ise Avrupa Birliği’ne demiryolu taşımacılığı alanında uyum sağlayabilmek için bir takım önemli hamleler yapılması kararlaştırılmıştır. Bunlardan bazıları:
- Demiryollarında, kombine taşımacılık ve konteynır kullanımı gibi alanlarda hızlı ve güvenli bir taşımacılığa geçiş için gerekli düzenlemeler yapılacaktır.
- Demiryolu taşımacılığında kullanıcıların taleplerini yakından izleyen, pazar koşullarındaki değişikliklere hızla uyum sağlayan yapısal düzenlemelerin en kısa zamanda gerçekleştirilmesi sağlanacaktır.
- Demiryollarında verimliliğin artırılması ve çağdaş bir işletmeciliğin gerçekleştirilmesi amacıyla yeterli sayı ve nitelikte yetişmiş kadroların istihdamının sağlanması için hizmet öncesi ve hizmet içi eğitime öncelik verilecektir.
- Demiryollarını AT ölçülerinde dengeli, verimli ve ekonomik bir duruma getirebilmek için gerekli çalışmalar yapılacaktır. (ekutup.dpt.gov.tr/UYUM.pdf,s.134)
Genel olarak; Demiryolu Taşımacılığı Eylem Planı kabul edilmiş olup, TCDD’nin yeniden yapılandırılması, liman ve demiryollarının yeniden düzenlenmesi, demiryolu taşımacılık pazarının rekabete açılması öncelikler arasında yer almaktadır.
Planda yer alan önceliklere ek olarak, demiryolu faaliyetlerine verilen yardımların kamu sektörü kapsamına alınarak idari sözleşmeye bağlanması gerekmektedir. Ray altyapısı modernizasyonu yine öncelikli alanlardan birini teşkil etmektedir (ec.europa.eu/enlargement/pdf/key_documents/2006/Nov/tr_sec_1390_en.pdf)
2.5.4. Hava Ulaşımı
Avrupa Topluluğu'nda ve Türkiye'de hava ulaştırması konusunda çalışmalar 1980'li yıllarda başlamıştır. Uzun yıllar ulusal amaç ve ihtiyaçlar çerçevesinde düzenlenen ve devletlerin kamu girişimi niteliğindeki kendi havayollarıyla aktif olarak yer aldığı sektörde, giderek etkinlik ve rasyonellik sorunları ortaya çıkmıştır. Bu nedenle, Avrupa Topluluğu harekete geçmiş ve devletlerin yetkilerini sınırlayarak, havacılığı ortak bir politika çerçevesinde düzenlemeye yönelik çabalar ortaya koymuştur.
Türkiye'ye gelince, aynı yıllarda bazı atılımlar gerçekleştirilmiş, mevzuatın geliştirilmesine çalışılmıştır. Bu alandaki en önemli gelişme, 1983 yılında Sivil Havacılık Kanunu'nun yürürlüğe girmesidir. Kanunun başlıca karakteristiği özel girişime de kuruluş ve işletme yetkisi tanımasıdır. Ancak, uluslar arası taşımalar ülkemiz açısından ikili anlaşmalarla düzenlenmektedir. İkili anlaşmalar rejiminin ulusallıktan kaynaklanan sınırlılıkları bulunmaktadır.
Ayrıca aşağıda, ek olarak yapılması planlanan eylemler maddelenmiştir:
- Ülkemiz sivil havacılığının büyümesi paralelinde pilot, teknisyen vb. teknik personelin sivil kaynaklardan temin ve yetiştirilmesi için mevcutlara ilaveten yeni eğitim programları geliştirilmesi konusunda başlatılan çalışmalar sürdürülecektir.
- Havayolu taşımacılığının yurdun her köşesine etkin bir şekilde yaygınlaştırılmasına büyük önem verilecektir.
- Uluslararası, konvansiyonel havaalanlarının yapımı yanında, mevcut havaalanları ihtiyaçlar doğrultusunda iyileştirilecektir.
- Ayrıca askeri hava alanlarının mevcut altyapı tesislerine özel apron, taksirut ve terminal binası ilave edilerek sivil havacılık amacıyla kullanılmalarının sağlanması planlanmıştır.
- Yolcu taşımacılığı ile ilgili alt ve üst yapı tesisleri yanında önemi gün geçtikçe artan kargo taşımacılığı hizmetleri için gerekli tesislerin yapımı sağlanacaktır.
- Son yıllarda sektörün ihtiyacı olan kalifiye personelin yetiştirilmesi için Anadolu Üniversitesi, THY ve THK gibi kuruluşları ciddi çalışmalar için oldukları görülmektedir.
Bu konuda eğitim tesisleri kurulmasının teşvik edilmesi yararlı olacaktır.
Son olarak, Türkiye hava taşımacılığı konusunda sınırlı düzeyde olan mevzuat uyumunu geliştirmeli ve özellikle THY’nin hakim pozisyonunu korumaya yönelik yasal ve idari uygulamalar gözden geçirilmelidir.