I. BÖLÜM
2. Deniz Seyrüseferinde Değişim
351 Philip Mansel, a.g.e, s. 151; Chantel el-Hayek, a.g.t, s. 30. Osmanlı Devleti’nin Balkan
coğrafyasının büyük çoğunluğunu kaybetmesi neticesinde gelirlerinde önemli ölçüde azalma olmuştu. Bunun üzerine Osmanlı yönetimi, Ahmet Cevdet Paşa’nın önerisini dikkate alarak, Arap bölgelerine yöneldi. Engin D. Akarlı’nın üzerinde durduğu Osmanlı yönetiminin vergi gelirlerini artırmak için Arap eyaletleri ile ilişkilerini geliştirmek niyetinde olup olmadığını bir tarafa bırakarak Abdülhamit’in devletin egemenliğini güçlendirmek maksadıyla Müslüman dayanışmasını inşa etmek niyetiyle Arap coğrafyasına yönelmiş olduğudur. Hamidiye rejimin imparatorluğun bütünlüğünü sağlamak için Arap bölgelerinde yaptığı yatırımlar bunun görünen yüzüdür. Devletin yüceliğini simgeleyen kamu binalarının yapımı, okullar açmak suretiyle verilen eğitim müfredatıyla Arap ve Türkler arasında ortak ilişki kurarak Sultana bağlılığın vurgulanması (Bkz: Benjamin C. Fortna, a.g.e, s. 295), yerel liderler ile iyi ilişkilerin kurulması izlediği propaganda vasıtaları arasında olmakla birlikte Hamidiye döneminde Suriye bölgesinde yapılan yatırımların boyutu dikkate değerdir. Suriye ve Hicaz’da yapılan demiryolu uzunluğu 2.350 km’dir. Bu oran diğer bölgeler ile mukayese edildiğinde çok fazladır. Beyrut Limanı’nın inşası, elektrik, posta, telgraf şebekelerinin yaygınlaştırılmasının Abdülhamit rejiminin İslam birliği etrafında Arap coğrafyasının sadakatini sağlamak için yapılan yatırımlar arasında olduğu söylenebilir. Bkz: Engin Deniz Akarlı, “Abdülhamid II’s Attemp to Integrate Arabs into the Ottoman System”, Palestine in the Late Ottoman Period, Political, Social and Economic Transformation, Kudüs 1986, s. 85-86.
Limanların ve sahil kentlerinin yükselişi ve çöküşünün bir yandan stratejik ve politik değişimler diğer yandan da ekonomik ve teknolojik gelişmelere bağlı kaldığı söylenebilir. XVII. ve XVIII. yüzyıllarda deniz ulaşımı ve yük taşımacılığı genellikle yelkenli gemiler vasıtasıyla yapılmaktaydı. 1830’lu yıllara kadar da ağırlıklı olarak bu şekilde devam etmiş ve bu tarihlerden itibaren de yerini hızlı bir şekilde buhar gücüne dayanan gemilere bırakmıştır. Deniz ulaşımında endüstriyel devrimin getirdiği yenilikler, gemi teknolojisindeki gelişmeler ve buhar gücünün gemilerde uygulanması Avrupa devletlerinin denizlerde yayılmacılığını artırırken aynı şekilde Avrupa ile Osmanlı Devleti arasındaki ulaşım hatlarınınn artmasını ve deniz seferlerinin yaygınlaşmasını sağlamıştır. Bu bağlamda deniz ticareti, mühendislikteki teknolojik ilerlemeler sebebiyle hızlı bir şekilde büyürken Beyrut Limanı, Akdeniz ticaretinde önemli bir yer edinmeye başlamıştır. Yelkenli gemilerden ziyade buharlı gemilerin tercih edilmesi seyahat zamanının daha kısa sürmesi ve ticaret hacminin daha çok artması demekti. Buna bağlı olarak Beyrut’un buharlı gemiler için uğrak yeri olarak tercih edilmesi limanın cazip hale gelmesinde ve Avrupa ile iletişim ağlarını arttırmasıyla değişen Dünya-Ekonomi Sistemi’ne uyum sağlama hususunda önemli bir rol oynamıştır.
Avrupa’da gerçekleşen endüstri devrimi sonrası gelişen teknolojiyle ve buhar gücünün kara ve deniz ulaşımına uygulanmasıyla Avrupa ekonomik tesiri çok geniş alanlara yayılmış ve Dünya-Ekonomi’nin çevreleştirdiği alanın genişlemesine olanak sağlamıştır. Suriye kıyı bölgelerinin bu sisteme dâhil olmasındaki koşullar ise öncelikle buharlı gemilerin geliştirilmesi ve ulaşım ağının yaygınlaştırılması ile sağlandığı gibi buharlı gemilerin Doğu Akdeniz’e sefer düzenlemeye başlamaları ve ülkenin iç kesimlerine kadar nüfuz eden ve çoğunluğu Avrupa sermayesi ile yapılan demiryolları, şose yollar ve limanların inşasıyla sağlanmıştır. Burada özellikle üzerinde durulacak olan husus deniz nakliye şirketlerinin aracılığıyla Beyrut Limanı’nın Suriye kıyı şeridinde ve hatta hinterlandında Avrupa yayılmacılığının önemli bir aracı olmasıdır.
Deniz ulaşımının ivme kazanmasında buhar gücünün gemi teknolojisine uyarlanması önemli bir etken olmuştur. Avrupa’da öncelikle İngiltere, 1811 yılında
buhar gücünü gemilerde uygulamaya ve bu tekniği hızlı bir şekilde geliştirerek 1820’li yıllardan itibaren tersanelerde buharla çalışan gemiler inşa etmeye başlamıştı352. Bu sayede buharlı gemilerin Akdeniz’e açılması da Osmanlı sularındaki trafikte İngiltere’nin üstünlüğünde katalizör görevi görmüştür. Buharlı gemiler inşa etmeye başlayan İngilizler kısa sürede bu tekniği geliştirerek Akdeniz’e de seferler düzenlemeye girişmişler, hatta Osmanlı limanlarına ilk defa buharlı gemilerin, yani vapurların gelişi 1828 yılında İngilizler tarafından İstanbul’a getirilerek Padişah’a satılması suretiyle gerçekleşmişti. Ertesi yıl İngiltere’den bir vapur daha sipariş verilmesiyle Osmanlı sularında buharlı gemiler dönemi başlamış oldu. 1830’lu yıllardan itibaren de yerli şirketlerin yanı sıra yabancı şirketlerin vapurları da işletilmeye başlanmış353 ve kısa bir süre içinde Avusturya, İngiliz, Rus, Fransız vapur şirketleri Osmanlı sularında gemi işleten, yolcu ve yük taşıyan ülkeler olmuşlardır.
Önceki yüzyıllarla mukayese edildiğinde XIX. yüzyılın ilk yarısında Akdeniz’de gemi ulaşımı konusunda ani bir canlanma yaşanmış ve Suriye’ye Avrupa ekonomik nüfuzu ve 1830’lardan sonra buharlı gemi taşımacılığının yaygınlaşması Beyrut’u Akdeniz’de başat bir liman haline getirmiştir. Önceki yüzyılda bir ticaret merkezi olan ve Avrupa ile ticari ilişkilerini sürdüren Şam tüccarlarının da Avrupa ticaretinin merkezi olarak müreffeh hale gelen Beyrut’a yönelmeleri354 söz konusu ticaretin limanlara kaydığının bir göstergesi olduğu gibi aynı zamanda uzun erimli ticarete de işaret etmektedir. Beyrut’un başarısının en önemli etkenlerinden biri de 1830’larda başlayan buharlı gemi seferleriyle Beyrut’un neredeyse on yıl boyunca
352 Mücteba İlgürel, “Buharlı Gemi Teknolojisini Osmanlı Devleti’nde Kurma Teşebbüsleri”, Çağını
Yakalayan Osmanlı, IRCICA, Yay. Haz. Ekmeleddin İhsanoğlu-Mustafa Kaçar, İstanbul 1995, s. 146.
353 Ali İhsan Gencer, Bahriye’de Yapılan Islahat Hareketleri ve Bahriye Nezaretinin Kuruluşu 1789-
1867, TTK, Ankara 2001, s. 116. İngiltere’den buharlı gemi satın alınmasından itibaren Osmanlı yönetimi Avrupa’da gelişmekte olan gemi inşa teknolojilerini takip etmeye başlamış ve bunları uygulayabilmek için eğitimsel ve teknik manada bazı girişimlerde bulunmuştur. Bkz: Mücteba İlgürel, a.g.e, s. 146-156.
354 Leila Fawaz, “The Changing Balance of Forces Between Beirut and Damascus in the Nineteenth
and Twentieth Centuries”, Revue du Monde Musulman et de la Méditerranée, No: 55-56, 1990, s. 210-211.
İzmir ile İskenderiye arasındaki tek uğrak limanı olmasıydı, diğer Suriye kıyı şeridi limanları bu hayati ulaşım ağının dışında bırakıldığı bir dönemde Beyrut düzenli seferler için tercih edilen bir liman olmuştur355. Fakat bütün gemilerin buharlı gemilere hemen dönüşmesi mümkün değildi ve yüzyıl sonuna kadar limanda görülen gemilerin çoğunluğu yelkenli olmaya devam etmiştir356.
1837 yılından itibaren İngiliz Peninsular and Orient Şirketi357 ile Oriental buharlı gemi şirketi, Fransız Messageries Maritimes ve Avusturyalı Lloyd şirketleri İskenderiye’den İstanbul’a kadar Doğu Akdeniz’deki ana limanlara uğrayan düzenli gemi seferleri hattı oluşturmuşlardı358. İngilizler 1835 yılından itibaren Doğu Akdeniz’e yönelik buharlı gemi seferleri hattını ilk kuranlardan olmakla birlikte ilk defa 1837 yılında Londra’dan yola çıkan gemiler Malta ve İskenderiye yoluyla düzenli olarak Beyrut Limanı’na uğramaya başlamışlardı359. Bu tarihten itibaren de İngilizler Doğu Akdeniz’e deniz yoluyla düzenli ulaşımı planlamalarında buharlı gemiler odak noktası olmuş ve Liverpool’dan ayrılan buharlı gemiler İskenderiye ve Beyrut’a, önceleri sadece posta, değerli eşya ve hafif yükler taşımak suretiyle ve maliyeti oldukça yüksek olmak üzere seferler düzenlemişlerdir. 1842 yılında İngiliz Peninsular and Orient vapur hattı da Southompton’dan İstanbul’a ve Beyrut’a seferlere başlayıp kısa süre sonra bu hizmetten vazgeçmesine karşın birçok İngiliz gemileri Suriye limanlarına düzenli olarak veya belirli aralıklarla uğramaktaydılar360.
355 Eyup Özveren, a.g.m, s. 81.
356 Revue Commerciale du Levant, Bulletin Mensuel de la Chambre de Commerce Française de
Constantinople, XIIIe Année, 31 Juillet 1899, No. 148, Constantinople 1899, s. 121-127; Revue
Commerciale du Levant, Bulletin Mensuel de la Chambre de Commerce Française de Constantinople, XIVe Année, 31 Juillet 1900, No. 160, Constantinople 1900, s. 54.
357 Peninsular and Oriental Steam Navigation Company’s Guide Book for Passengers, Printed for the
Chicago Exhibition, Londra 1893, s. 37-46.
358 Charles Issawi, An Economic History of the Middle East and North Africa, s. 46. Ayrıca bkz: J.
Lewis Farley, a.g.e, s. 76-77.
359 DDC, Henry Guys au Comte Molé, Direction Commerciale, No. 171, 24 May 1837, Consulat de
France à Beyrouth, Tome II, s. 138. İlk buharlı gemi Beyrut’a 1835 yılında varmıştır. Bkz: Charles Issawi, Fertile Crescent, s. 205
Buharlı gemi seferleri Akdeniz’de Avrupa ülkeleri arasındaki ticari rekabetin önemli bir ayağını oluşturmuştur. Nitekim Avrupa’da yaşanan teknolojik yeniliklerle beraber sanayi alanındaki gelişmelerin XIX. yüzyıl başından itibaren Avrupalı güçlerin hammadde ihtiyacı için Doğu Akdeniz ticaretine yönelmelerine yol açması Doğu Akdeniz’deki dengelerin Batılı güçler lehine evrilmesine neden olmuş ve Osmanlı otoritesinin açtığı boşluğu da Avrupa devletlerinden özellikle İngiltere ve Fransa rekabeti doldurmuştur. Bu iki devletin rekabeti kadar bölgeye müdahil olmak isteyen Rusya ve Avusturya’nın Akdeniz sularında boy göstermeye başlamaları rekabeti daha da arttırmış, hatta bu ülkelerin bilhassa XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren deniz seferlerinde gemi miktarı ve gücünü arttırma çabaları da rekabetin önemli boyutunu oluşturmuştur361.
Fransızların Doğu Akdeniz’e giriş için Mısır gibi önemli bir noktayı işgal etmeleri, ardından Akka’yı kuşatmaları buna karşın bu girişimlerinin başarısızlıkla sonuçlanması ve Osmanlı yönetiminin Fransızlara karşı tavır almaları362 Doğu Akdeniz’de ekonomik üstünlüğün İngilizler lehine değişmesine yol açmıştı. Bunun kaçınılmaz sonucu ise özellikle deniz ulaşımında İngiltere’nin Doğu Akdeniz sahillerinde daha faal olmasına ve Akdeniz’de nüfuzunu yaygınlaştırmasına olanak tanımasıdır. Buna karşılık Doğu Akdeniz’de İngiltere’ye kaptırdığı ticari üstünlüğe karşı dış politikasını yeniden gözden geçiren Fransa ise Osmanlı sularında daha etkin hale gelebilmek için vapur seferleri düzenleyecek olan Messageries Maritimes Şirketi’nin kurulmasına önemli bir misyon yüklemişti363. 1837 yılında Marsilya ve İstanbul arasında ilk vapur seferlerine başlamış olan Fransa364, sonrasında Doğu Akdeniz’de vapur seferlerini daha da genişletme yoluna giderek 1838’de İskenderiye-Marsilya arasında doğrudan iletişim kurmak için buharlı gemi inşası için
361 Durmuş Akalın-Cemil Çelik, “XIX. Yüzyılda Doğu Akdeniz’de İngiliz-Fransız Rekabeti ve
Osmanlı Devleti”, Turkish Studies, Vol. 7, Issue 3, Ankara 2012, s. 26-27.
362 Şenay Özdemir Gümüş, “Napolyon’un Mısır’ı İşgali Sırasında Osmanlı Topraklarındaki
Fransızlar”, Tarihin Peşinde‐Uluslararası Tarih ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, S. 9, 2013, s. 249‐278.
363 Süleyman Uygun, a.g.t, s. 101. 364 BOA, HAT, 1189/46780, Tarih 1838.
girişimlere başlamış ve 1845 yılında Beyrut-İskenderiye-Malta-Marsilya arasında sefer hatları kurmuştu365. Hemen hemen aynı dönemlerde, 1839 yılında Avusturya da Doğu Akdeniz limanları için sefere çıkacak buharlı gemi işine girişmişti.
1840’lı yıllardan itibaren artık Doğu Akdeniz limanları için Avusturya, Fransa, İngiltere olmak üzere üç ülke arasında rekabetin söz konusu olduğunu görmekteyiz. Bu rekabet de buharlı gemi seferlerinin artmasına yol açmış ve söz konusu ülkelere ait buharlı gemi şirketleri Doğu Akdeniz limanlarında işlettikleri buharlı gemilerle deniz ulaşımının kolaylaşmasında önemli rol oynamışlardı. Ayrıca Beyrut Limanı’nın da ticari ve ekonomik açıdan gelişmesi buharlı gemilerin Suriye sahilinde özellikle bu limana uğramasını gerektirmekteydi. Hatta 1846 yılında deniz taşımacılığı yapan şirketlerin özellikle kömür madenlerine yakın olan Beyrut’a366 yakıt ikmali için kömür deposu kurmaları Beyrut Limanı’nın uğrak yeri olmasını kaçınılmaz kılmıştı. 1850’den itibaren İngilizlere ait bir vapur şirketi Liverpool ve Beyrut arasında Cebelitarık, Malta, İskenderiye’ye de uğrayan vapur hattı kurmuş, takip eden on yıl içinde İngiliz gemileri Doğu Akdeniz’e sıklıkla uğramaya başlamışlardı. Artık 1850-60 yıllarına gelindiğinde deniz yolu ticaret ürünlerinin bütün çeşidi için en ucuz, kolay ve önemli bir ulaşım vasıtası haline gelmişti. Bu dönemden itibaren yabancı vapur şirketlerinin düzenli yaptıkları gemi seferleri bölge ulaşımını kolaylaştırmış ve Avrupa ile ticari bağlantıları güçlendirmişti367.
İngiltere’nin Doğu Akdeniz limanlarına sıklıkla buharlı gemi seferleri düzenlediği yıllarda bölgede deniz ulaşımında egemen olan iki şirket bulunmaktaydı. Bunlar Fransız Messageries Maritimes Şirketi368, diğer bir hat Alman ticaret
365 Boutros Labaki, a.g.e, s. 176.
366 DDC, Henry Guys au Duc de Broglie, Direction Commerciale, No. 51, 29 Avril 1834, Consulat de
France à Beyrouth, Tome I, s. 314.
367 Boutros Labaki, a.g.e, s. 177.
368 Şirket 1796 yılında 14 posta taşımacılık şirketinin bir araya gelmesiyle kuruldu. Messageries Royal
adıyla anılan şirket 1848 yılında II. Cumhuriyet ilan edilince ismini Messageries Maritimes National olarak değiştirdi. 1850’li yıllara kadar Fransa ile Doğu Akdeniz arasında posta taşımacılığı Fransa tarafından devlet eliyle idare edilmekteydi. Ancak devlete ait buharlı posta taşımacılığında devlet zarara uğradığı için imtiyazlı ve özel posta taşımacılığının devlet için avantajlı olacağı düşünülerek imtiyazı Messageries Maritimes şirketine 28 Şubat 1851 tarihinde
ürünlerini taşıyan Avusturya Lloyd Şirketi369’ydi. Ayrıca Rus Vapur ve Ticaret Şirketi de Suriye limanlarına ve Beyrut Limanı’na vapur seferleri düzenlemekteydi370. Bunlardan başka çoğunluğu oluşturan ise birçok şirket ile Doğu Akdeniz sularında boy gösteren İngiliz vapur şirketleriydi371. Bu vapur şirketlerinin tamamen düzenli olmasa da kesintisiz bir şekilde Beyrut Limanı ile birlikte Suriye’nin önemli limanlarına yüzyıl sonuna kadar uğradıkları anlaşılmaktadır372.
Beyrut’a Fransız hükümetine ait vapurlar 1845 yılında seferler yapmaya başlamıştı. Daha sonra Doğu Akdeniz’de vapur işletme imtiyazı Fransa yönetimi tarafından Messageries Maritimes Şirketi’ne verildi373. 1851 yılında şirketin Fransız hükümetiyle yaptığı antlaşmaya göre, buharlı gemiler ile hareket merkezi Marsilya olmak üzere her 10 günde bir sırasıyla Malta, Siros, İzmir, Midilli, Çanakkale, Gelibolu’dan geçerek İstanbul’a; on beş günde bir Malta ve İskenderiye’ye; her 20
verdi. Kısa bir süre sonra Fransa’da II. Cumhuriyet idaresi sona erip imparatorluk ilan edildikten sonra büyük bir anonim şirkete dönüştü ve 5 Aralık 1853 tarihinde hissedarlarının onayıyla ismi Messageries Maritimes Imperial olarak değiştirildi. Şirket Akdeniz, Karadeniz, Atlantik ve Uzakdoğu’ya kadar faaliyet alanını genişletti. Fransa’nın taraf olduğu savaşlarda devlete büyük lojistik destek sağladı ve Dünya’nın çok uzak noktalarına bağlantı sağladığı için Fransız emperyalizminin gelişmesine ön ayak oldu. 1871 yılında III. Cumhuriyet ilan edilmesiyle şirket devlet desteğini kaybetti ve kamuoyu baskısı altında kaldığı için ismini Messageries Maritimes olarak değiştirdi. Şirket hakkında ayrıntılı bilgi için bkz: Süleyman Uygun, Mesajeri Maritim Kumpanyası ve Osmanlı Devletinde Fransız Sömürgeciliği 1851-1914, Sakarya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Doktora Tezi, Sakarya 2013; Marie Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes: l'Essor d'une Grande Compagnie de Navigation Française 1851-1894, Presses de I’Université Sorbonne, Paris 2007.
369 Mustafa Emre Kılıçaslan, Avusturya Lloyd Vapur Kumpanyası’nın Osmanlı İskelelerindeki
Faaliyetleri, Ondokuzmayıs Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Doktora Tezi, Samsun 2013.
370 Mesut Karakulak, Rus Vapur ve Ticaret Kumpanyası (Ropit) ve Osmanlı Rus Ticari İlişkileri
(1856-1914), Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Doktora Tezi, Ankara 2017., s. 34, 62.
371 Charles Issawi, Fertile Crescent, s. 205; Dominique Chevallier, a.g.e, s. 184.
372 Salnâme-i Vilayet-i Suriye, 1296/1879, s. 126; Salnâme-i Vilayet-i Suriye, 1297/1880, s. 249-251;
Salnâme-i Vilayet-i Suriye, 1298/1881, s. 229; Salnâme-i Vilayet-i Suriye, 1299/1882; s. 256; Salnâme-i Vilayet-i Suriye, 1300/1883, s. 266; Salnâme-i Vilayet-i Suriye, 1301/1884, s. 214; Salnâme-i Vilayet-i Suriye, 1302/1885, s. 207. Söz konusu Salnamelerden Beyrut Limanı’na uğrayan yabancı vapur şirketlerini ve uğradıkları güzergâhları takip etmek mümkündür.
373 Jacques Thobie, Intérêts et Impérialisme Français dans l'Empire Ottoman: 1895-1914, Paris 1977,
günde bir İstanbul’dan hareketle İzmir, Rodos, Mersin, İskenderun, Lazkiye, Trablusşam ve Beyrut’a ve buradan da Yafa ve İskenderiye limanlarına sefer düzenleyecekti374. Bununla birlikte şirketin kurulmasının ardından şirket yöneticilerinin yaptığı genel toplantıda Osmanlı limanlarına vapur hattı kurulmasının amacı, “Fransa ile Osmanlı toprakları arasında bağlantı kurulması sağlanarak bölgenin zengin kaynaklarını Fransız ticaretine açmak ve Fransız sanayi ürünleri için pazar alanı oluşturmak”375 olarak ifade edilmiştir. Buna göre Fransa’nın ekonomik ve politik olarak Osmanlı’nın Akdeniz sahillerinde nüfuzunu güçlendirmeye odaklandığı anlaşılmaktadır. Nitekim zamanla Beyrut Limanı başta olmak üzere Suriye kıyılarının ana limanlarına uğramaya başlamıştır. Aynı şekilde Messageries şirketi özelinde şirketin amacına referansla değerlendirildiğinde Osmanlı limanlarına ve Beyrut Limanı’na doğrudan sefer düzenlenmesi, deniz seferi yapan şirketler aracılığıyla Dünya ekonomi sisteminin dışında olan bir bölgenin nasıl sisteme dâhil olduğunun ve çevreleştiğinin, ekonomik ve ticari bakımdan nasıl Avrupa devletlerinin nüfuzuna girdiğinin vasıtalarını görmek açısından önem taşımaktadır. Şirketin Doğu Akdeniz’e vapur seferleri düzenlemeye başlamasının hemen ardından Beyrut ile doğrudan ulaşımın sağlanmasına yönelik girişimler de Beyrut Limanı’nın buharlı gemi seferleri yapan şirketlerin Suriye kıyısında temsil ettikleri Avrupa merkezli Dünya-Ekonomi Sistemi’ne ticari ve iktisadi bakımdan katılımının gerçekleştiğinin bir göstergesidir. Beyrut Limanı gemi tonajlarının da artmasıyla artık daha çok hammadde ihraç eden ve mamül madde ithal eden bir liman pozisyonuna gelecektir. Öyle ki, 1850’li yıllarda liman ve çevresinde görülen yapısal gelişmeler ve çokça buharlı gemilerin bölgeye varması Beyrut’ta ticaretin ani bir canlanma kaydetmesine neden olmuştur. Aynı şekilde sahil boyunca oluşturulan kısa rotalar Beyrut’u Ortadoğu ve Avrupa arasında ticaretin merkezi haline getiren ulaşım bağlantılarının bir ağına dönüştürürken gelecek elli yıl içinde şehir ekonomisi de kitlesel bir büyümeye sahne olacaktır.
374 Charles Issawi, The Fertile Crescent, s. 227-228; Süleyman Uygun, a.g.t, s. 39-40, 103.
375 AFL, 1997 002 5199, Assemble Generale du 28 Mayıs 1853, s. 36-37’den aktaran Süleyman
1852 yılında bölgeye düzenli olarak uğramaya başlamalarıyla ticaret kısa sürede Fransızlar’ın lehine dönmeye başlamıştı. Bu tarihlerde Marsilya’dan hareketle belli başlı limanlara uğrayarak Malta, İskenderiye ve Yafa üzerinden Beyrut’a ulaşan ve buradan İstanbul’a yönelen Messageries şirketine ait bir vapur seferi sırasında tasvir edilen izlenimlerde Beyrut Limanı’nın pitoresk görüntüsünden bahsedilmekle birlikte rıhtımı dar olması ve insan kalabalığı nedeniyle ticaret eşyalarının derli toplu olmayan hali ile eşyaları koymak için uygun bir iskeleye sahip olmamasına vurgu yapılmış376, ilerleyen konularda görüleceği üzere, kısa bir süre içinde Messageries Şirketi, liman inşası için Bâbıâli nezdinde girişimlerde bulunmuştur.
Suriye kıyılarında Messageries Maritimes’e ait posta vapurları seyrüsefere başladığı Temmuz 1852 tarihinden itibaren, 12 ay içinde şirketin hem yük hem de yolcu taşımacılığı yapan 36 vapurunun Beyrut’a vardığı anlaşılmaktadır. Beyrut Fransız konsolosunun verdiği bilgiye istinaden, sefere başlandığı bir yıl içinde Messageries vapur şirketi ile 3.002.473 frank değerinde, ihraç edilen ürünler arasında ipek, yün, ipek kozası vb. olmak üzere 482.680 kg ağırlığında 7.174 adet koli ile Beyrut Limanı’ndan hareket etmiştir. Aynı yıl vapur şirketi ile yapılan ithalat ise 233.341. kg ağırlığında 3.683 koliden ibaretti ve mamül ürünlerden oluşan ithalat ürünleri ise nalbur, ilaç, sabun, iç yağı, balmumu altın ve gümüş olmak üzere 5.552.446 frank değerindeydi. Taşınan ticari ürünlerle birlikte vapurların yolcu sayısı da önemli derecede artmıştı. Bu tarihlerde Avusturya Lyold vapur şirketinin de Messageries şirketi vapurlarıyla aynı güzergâhı takip ettiği görülmektedir. Özellikle Beyrut Limanı’nın ticareti ve yolcu sayısının artmaya başlaması, kârlı bir güzergâh olarak görülmesi üzerine bölgeye uğrayan vapur şirketleri için rekabet alanına dönüştüğünü Fransız konsolosun beyanlarında görmek mümkündür377.
Beyrut Limanı’nda gemi trafiğinin artmasına bağlı olarak gemilerin geliş ve gidişleri ve barınmaları ile ilgili sıkıntıların yaşanması olağandı. Nitekim henüz
376 Les Paquebots du Levant: Guide des Voyageurs des Paquebots-Poste de la Méditerranée, Services
Maritimes des Messageries Nationales, Paris 1853, s. 88.
377 DDC, De Lesparda à Drouyn de Lhuys, Direction Commerciale, No. 64 (bis), 5 Haziran 1853,
yüksek tonajlı ve fazla sayıda gemilerin barınmasına elverişli olmayan limanda farklı yabancı vapur şirketlerine ait gemilerin aynı anda bulunma zamanlarının çakışması sık sık sorun teşkil etmiştir. Gemilerin limana geliş-gidişlerinin çakışmasıyla ilgili sorun ise esasen limanlarda uygulanan karantina prosedürü ve tecrit edilme süresinin