Sergi, Defile ve Gösteriler

arquitecto local Amancio Losada. (2012)

Imaxe 100:  (27) Foto do Xulgado de Paz, situado  nun   baixo   das   vivendas   sociais, construídas polo concello. (2012)

Imaxe  101:  (28)   Foto   do   grupo   escolar Castelao,  onde   se   alberga   a   educación obrigatoria ata 6º de EXB. (2012)

Imaxe 102:  (29) Fotografía do edificio do Instituto Social da Mariña, onde se alber‐ gaba anteriormente a clínica. (2012)

Imaxe  103:  (30)   Foto   da   Aula   Activa   do Mar, ó lado do Cuartel. (2012) Imaxe 104: (31) Foto das dependencias da Garda Civil (Cuartel e Vivendas). (2012) Imaxe 105:  (32) Foto dunha nave privada con finalidade  de almacenaxe. (2012) Imaxe 106:  (33) Foto do instituto da ESO, dentro do recinto do Félix Muriel. (2012)

En definitiva, e para rematar, comentar que a lista de imaxes expostas representan a totalidade dos equipamentos que se distribúen en Rianxo no 2012, ano no que se realiza este estudo. Pódese observar como a maioría se ordenan en dous grandes bloques, na zona portuaria e na contorna da praza Castelao. Aínda que a urbanización da Martela e a zona de Rianxiño comezan a acoller un número considerable destes servizos.

Imaxe  108:  (35)   Foto   do   centro   Pastoral Ana Mogas, antigo pazo de Viturro. (2012) Imaxe 107:  (34) Fotografía do instituto de

E. Secundaria Félix Muriel. (2012)

Imaxe  109:  (36)   Fotografía   da   fábrica conserveira de Rianxiño. (2012)

Imaxe  110:  (37)   Fotografía   da   capela   de San Xosé da Floresta. (2012) Imaxe 111: (38) Foto da estación de control e depuración de auga de consumo. (2012) Imaxe 112: (39) Fotografía das instalacións do Náutico Deportivo. (2012) Imaxe 113: (40) Foto da entrada do Museo de escultura Nós Nuco de Rianxiño. (2012)

Imaxe  114:  (42)   Foto   do   Liceo   Marítimo Rianxeiro, na rúa Rinlo. (2012)

5.4. Redes, sistemas e infraestruturas.

►Tipoloxías.

Segundo define a autora María José Rodríguez-Tarduchy (2011) na súa obra Forma y ciudad:

"La jerarquía viaria de una gran ciudad se ordena en tres tipos de redes: 1-Red principal o primaria. Cumple funciones de estruc- turación del espacio, de canalización de los grandes desplaza- mientos dentro de la propia ciudad y de los flujos circulatorios entre la ciudad y el exterior (...) Son:

a) Las autopistas y autovías. Tienen restringidos los accesos, no admiten la circulación de autobuses ni cruces a nivel, carecen de aparcamiento en sus laterales y de semaforización.

b) Las vías urbanas. Presentan diseños de calles con grandes aceras, medianas y arbolado de protección. Disponen de carriles específicos para la circulación de autobuses, vías de servicio con aparcamiento y semaforización sincronizada.

c) Las avenidas metropolitanas. Son vías de conexión entre núcleos del entorno metropolitano.

2-Red distrital o secundaria. Cumple funciones comple- mentarias de la red principal, define los límites de los distritos o barrios, canaliza los tráficos entre ellos y sus relaciones con el casco antiguo y los conecta con la red principal.Está constituida por las calles más importantes del núcleo urbano central y por las grandes vías colectoras y distribuidoras. Soportan una gran intensidad de tráfico y se relacionan directamente con los usos en sus laterales, singularmente el comercio y los equipamientos públicos de nivel general, que deben apoyarse en ella.

3-Red terciaria o local. Cumple funciones de acceso a la edificación y conecta con la red secundaria. Está constituida por calles de tráfico y velocidad moderados en contacto directo con los usos implantados en sus laterales. Soportan gran cantidad de actividades como la estancia, el aparcamiento o las funciones de carga y descarga. Son fundamentalmente las vías colectoras y distribuidoras locales y las calles de acceso. No deben producirse interferencias con los tráficos de los sistemas generales." (2011, p.229-231)

A autora realiza unha clasificación de como se debería desenvolver un reparto dos tipos de vías para a súa análise, pero a realidade é que ó intentar equipararse co caso de estudo e, sobre todo ca área de análise específica para esta investigación, resultaría unha clasificación pouco equivalente. Rianxo distribuiríase con moi pouca variedade ó intentar encadrarse dentro dos criterios propostos, ó non ter considerado a súa singularidade local e espacial tan concreta, con respecto á xeneralidade proposta pola autora.

Se se aplicara unicamente esta clasificación para Rianxo, quedarían a maior parte das vías no 3º grupo, o da rede terciaria ou local. E realmente o que se pretende neste momento é unha delimitación maior e, sobre todo, máis debullada da realidade existente. Non valería, nin sería suficientemente descritivo introducir o maior porcentaxe de vías dentro dunha mesma categoría.

Esta mesma autora tamén realiza unha proposta de clasificación das vías en base ó seu uso, deixando constancia de que as rúas se poden distinguir e clasificar da seguinte maneira:

"Tipos de calles (...) Por los modos de transporte que acogen: -Calles de uso exclusivo peatonal.

-Calles de coexistencia de usos con prioridad del peatón. -Calles con equilibrio entre los usos motorizados y peatonales. -Calles con prioridad del transporte público.

-Calles con prioridad del tráfico motorizado.

-Calles para uso exclusivo del tráfico motorizado." (2011, p.237)

Así preséntase esta clasificación de tipos de rúas, as cales non se adaptan tampouco ó existente no caso de estudo. Pois, a parte de ser exclusivamente filtradas en base ó seu uso, non abarcaría un ábaco necesario para clasificar as distintas variedades de vías existentes, tanto fisicamente como a través das distintas fases nas que é necesario facer este tipo de clasificación. Como xa se veu cos autores anteriores, a escolla destes criterios non sería suficiente para facer unha análise exhaustiva de Rianxo.

Por outro lado, seguindo as ideas de Nikos Salíngaros (2005), tamén describe unha distribución tipolóxica a nivel viario, deste modo:

"Principios estructurales de la red urbana. El proceso que genera la red urbana puede ser resumido en términos de...Jerarquía. Cuando se permite, la red urbana se auto-organiza creando una jerarquía ordenada de conexiones en muchos y diferentes niveles de escala. Se vuelve múltiplemente conectada pero no caótica. El proceso de organización sigue un estricto orden: empieza con las escalas menores (sendas peatonales), y progresa hacia escalas superiores (calles de capacidad creciente). Si no existe cualquiera de los niveles de conectividad, la red se vuelve patológica. Una jerarquía rara vez se puede establecer toda al mismo tiempo." (2005, p.5)

Onde explica que as vías se deben autoorganizar de tal forma que vaian dende os máis pequenos (capacidade) ata os máis grandes, pero esquecéndose en todo momento do tipo, acabamento ou outras características.

Desta forma, en base ás observacións realizadas anteriormente, procédese a realizar unha clasificación propia para que exista un entendemento, adaptación e seguimento máis sinxelo e adecuado á realidade rianxeira, tanto na actualidade como nas distintas fases. Tendo en conta as distintas particularidades que converxen nas vías rianxeiras e facendo unha conxugación de características anteriores e outras locais, para quedar a continuación a mellor forma de división:

Tipo 1: Vías peonís non pavimentadas. Aparecen nun estado primario,