As “estradas” de água, sempre foram o mais importante meio de transporte da Amazônia, embora o transporte hidroviário no Brasil ainda seja estigmatizado como sendo o “primo pobre” da matriz de transporte. Nos últimos anos o Ministério dos Transportes afirma que vem implementando medidas para melhorar as condições das principais hidrovias do país.
8.3.1 Análise do ponto de vista das operações logísticas
A expectativa de investimentos no setor de transportes, em especial nas grandes obras estruturantes deve fazer do Estado de Rondônia uma das economias mais atrativas da região. A possibilidade de utilização de diversos modais para o transporte da produção local e do seu entorno, além da possibilidade da ligação intermodal para o Oceano Pacífico, cria um novo corredor de integração entre Rondônia e os países andinos e possibilita a criação de uma importante Plataforma Logística Intermodal.
A possibilidade de se criar uma plataforma logística intermodal, localizada em uma das principais portas de entrada da Amazônia, também é importante em função do já citado Hub Logístico. O conceito de Hub logístico consiste na criação de pontos centrais de transferências (Hubs) para cargas que se transportam de diferentes locais, passando por um ponto de concentração. Esta estratégia permite reduzir custos e distâncias, garantindo a entrega de carga em diferentes países ou continentes de forma racional.
Para que esse Hub Logístico vire realidade, faz-se necessário não só as ligações rodoviárias, hidroviárias e ferroviárias, exigem também, uma estrutura logística para apoiar essa movimentação de carga, funcionando tanto como centro de armazenagem quanto ponto de transferência de mercadorias. Incluindo-se também a possibilidade de prestação de todos os serviços de movimentação multimodal.
Assim sendo, a estrutura de Hub Logístico deve evoluir para uma estrutura mais abrangente, de forma a atender melhor as demandas por transportes intermodais. Essa estrutura deve possuir grandes áreas cobertas para armazenagem, pátio para Contêineres; Rodotrilho (Road Railer), Armazéns para os diversos tipos de produto, inclusive grãos, além de serviços de apoio a movimentação e de apoio aos operadores do sistema, como alojamento e restaurantes.
Esta realidade ratifica a proposta de criação de uma plataforma logística de importância transcontinental em Porto Velho, constituindo-se na mais importante
infraestruturada da transportes da Amazônia, propiciando um grande aporte de apoio aos fluxos de carga para o Oceano Pacífico e de lá para os países costeiros da América do Norte e Central além do continente asiático.
Neste contexto, Porto Velho passa a ser uma opção estratégica tanto ao nível de localização, como ao nível da infraestrutura. As empresas que ali se instalarem vão se beneficiar de um conjunto de serviços e da infraestrutura diferenciada, que agregarão valor aos seus negócios, fatores cada vez mais determinante na competitividade das organizações junto dos seus clientes.
A plataforma logística envolve ainda, espaços logísticos modulares como: Centro Intermodal de Mercadorias, Centro de Serviços Integrados e Centro de Apoio ao Transporte Rodoviário, essa necessidade deve merecer atenção e investimentos tanto do setor público quanto do privado. A excelente localização geográfica também transforma Porto Velho em um grande centro de distribuição de produtos destinados à região amazônica, a convergência de diversos meios de transporte, em especial, o rodoviário e o hidroviário, permite ligações com todos os estados vizinhos.
Ainda sobre a hidrovia do Madeira, embora se trate de uma hidrovia relativamente nova, já se percebe a necessidade de investimentos em manutenção, porém, já há projeto para a dragagem, manutenção da sinalização e balizamento da hidrovia do Madeira, em toda sua extensão. Segundo Ministério dos Transportes o custo previsto é de cerca de R$ 120 milhões. A execução e conclusão dos serviços modificarão a atual capacidade de tráfego de carga no Madeira, que hoje é de 8 milhões de toneladas e que poderá atingir 20 milhões de toneladas.
Embora a principal vocação das hidrovias seja o transporte de commodities, como grãos, minérios e insumos (fertilizantes e combustíveis, entre outros), segundo Ministério dos Transportes, apenas 5% da safra de grãos do país é transportado por elas, enquanto 67% seguem por estradas. Nos Estados Unidos, país que é um dos maiores exportadores de grãos do mundo, essa situação é absolutamente inversa. Lá, as estradas respondem por 16% do volume transportado, enquanto os rios têm 67% do total.
Paralelamente à melhoria das condições das hidrovias faz-se necessário um grande investimento em portos de médio e pequeno porte nas comunidades abrangidas pela hidrovia. Os portos localizados na Amazônia, na quase totalidade carecem de infraestrutura de apoio com condições mínimas de segurança e conforto, como os de outras regiões do país. Na Amazônia o DNIT estimou que o custo médio de uma estação de transbordo de carga é de aproximadamente R$ 15 milhões. Tratam-se, basicamente, da instalação de uma plataforma flutuante, um cais e terminais de carga e de passageiros.
Ainda analisando os benefícios da hidrovia para as operações logísticas evidenciou-se um significativo benefício econômico gerado pela redução dos fretes, principalmente de grãos, onde o escoamento da produção se mostrou como um ponto de alta relevância para a realização do potencial econômico da área de influência da hidrovia.
A ampliação da hidrovia e a geração de rotas alternativas em direção aos portos do Pacífico geram grandes expectativas de importações e exportações, além de uma significativa área de influência. A expansão da hidrovia do rio Madeira trará benefícios econômicos significativos à região e aos principais portos de exportação do Brasil, nas regiões Sul e Sudeste, que contarão com mais uma alternativa de diminuir seus gargalos.
As rotas para o norte também se apresentam como outra grande possibilidade para o escoamento da produção do centro oeste brasileiro. As alternativas de escoamento pela BR- 163, também em direção ao norte até o rio Amazonas, embora questionável do ponto de vista ambiental, é uma excelente opção econômica. O benefício econômico em função da consideração desta alternativa em condição de operação ampliaria significativamente as possibilidades de escoamento dos produtos da Zona Franca de Manaus.
Considerando o calendário oficial da obra a hidrovia estará operando em 2013, inclusive no trecho em expansão, o que altera a disponibilidade de infraestrutura de transportes para o escoamento da safra agrícola que se encontra em amplo crescimento, principalmente para exportação. Segundo dados da FIERO, uma análise do fluxo dos benefícios comparada com o investimento previstos de US$ 600 milhões até 2013 e um custo de operação de US$ 2,00 tonelada resultaria em alcançar o ponto de equilíbrio em 2017.
Neste contexto, Rondônia torna-se um centro de interesses regional, nacional e internacional por sua capacidade de integração econômica e de disponibilização de recursos ligados à dimensão territorial e à biodiversidade.
8.3.2 Análise do ponto de vista sócio ambiental e da sustentabilidade
A Bacia Amazônica conta com a maioria dos seus rios navegáveis no período das cheias, já nos períodos de secas, essa navegabilidade fica restrita aos principais rios, tidos como os afluentes diretos do rio Amazonas, portanto, não necessita de grandes obras para se implantar um sistema de transporte hidroviário seguro e eficiente. Estudos realizados pela AHITAR e O DER/GO apontam que o desmatamento para implantação de uma hidrovia é praticamente nulo, conforme tabela abaixo:
Extensão (Km) Área demandada (m2) REALAÇÃO (m2/Km) Hidrovia 2.202,00 0 0 Ferrovia 2.010,00 77.100.000 38.358,20 Rodovia 2.500,00 100.000.000 40.000,00 Fonte: AHITAR 2011
Em função destas características as agressões ao meio ambientes são minimizadas em relação a outras opções de transportes, no entanto, há de se fazer um planejamento responsável ambientalmente e que permita a exploração sustentável da atividade.
Entre os aspectos ambientais mais relevantes está o consumo de combustíveis, grande responsável pelo aquecimento global, e neste aspecto a navegação oferece grande vantagem em relação às demais modalidades, conforma gráfico a seguir:
Gráfico 8.1: Consumo de combustível (litros / 1.000 tku) Gráfico 8.2: Eficiência energética (t / HP)
Fonte: AHITAR 2011 Fonte: AHITAR 2011
A hidrovia também apresenta menor impacto sobre o meio ambiente por possibilitar o transporte de grandes quantidades de cargas usando um menor consumo de energia por tonelada de carga transportada, o que significa menor emissão de poluentes na atmosfera. Os gráficos a seguir apresentam esses parâmetros:
Gráfico 8.3: Emissões de poluentes – CO2 Gráfico 8.4: Emissões de poluentes Nox
Fonte: AHITAR 2011 Fonte: AHITAR 2011
Mesmo considerando que as políticas públicas de transportes para Amazônia foram um fracasso, no caso da hidrovia do Madeira, observa-se que ela atua como vetor tecnológico, econômico e social, tendo como foco central a integração territorial, estando intrinsecamente correlacionado com o desenvolvimento, em especial, o sustentável ambientalmente.
Por fim, observa-se que o planejamento de políticas públicas para a Amazônia, principalmente na área de transportes, pode sim, adquirir o viés do desenvolvimento sustentável, buscando um controle efetivo das agressões ao meio ambiente e a biodiversidade, mas isso somente será possível se a grande bacia amazônica for, definitivamente, estudada e considerada como a principal infraestrutura de transportes.
Conclui-se este capítulo deixando o exemplo da hidrovia do Madeira como forma de reafirmar que é possível promover políticas públicas de transporte para a Amazônica brasileira de forma sustentável e que facilitem as operações logísticas. Apresenta-se a seguir, as considerações finais da pesquisa e as recomendações julgadas pertinentes.
CAPÍTULO IX
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
Neste Capítulo apresentam-se as considerações finais da pesquisa e traz recomendações que poderão contribuir para o melhorar o planejamento das políticas públicas de transportes para a Amazônia brasileira.