Muhakeme gücü ve İkna Etme Yeteneği

O grande prédio de escritórios apareceu nas nossas cidades como resultado das grandes transações, cuja tendência de se concentrar em pequenas áreas, produziu a super-valorização dos terrenos. Tornou-se assim interessante aumentar o espaço alugável no sentido vertical.

A grande loja de departamentos, agora familiar em quase toda parte, não existia há 80 anos atrás. Hoje, para a conveniência do comprador reúnem-se inúmeras lojas num mesmo edifício e sob a mesma orientação.

O grande prédio de apartamentos também é de desenvolvimento recente. Com os métodos modernos de construção, torna-se mais barato construir um único prédio para cinqüenta famílias do que cinqüenta casas isoladas. Assim, não só os aluguéis são mais baixos, mas também a manutenção da casa mais fácil e econômica.

Eis aí três novos problemas para o arquiteto. Se ele os resolver de maneira ei ciente e deixar que a forma se desenvolva naturalmente através da função, seus edifícios não se assemelharão a arquitetura alguma do passado; suas formas serão novas, porque suas funções são novas. Portanto, a atual maneira de viver é a base da nova arquitetura.1

No texto “O que é Arquitetura Moderna”, publicado pela Pilotis IV em Fevereiro de 1950, seus editores reivindicam uma nova postura a ser adotada pelos arquitetos diante do aporte progressivo de determinados programas que, embora já estivessem presentes no desenvolvimento da cidade há algumas décadas, passam a assumir escala e comple- xidade inéditas a partir dos anos 40; coni gurando-se de fato como problemas novos a serem equacionados pelos arquitetos naquele momento.

Dentro deste contexto, programas emergentes como os grandes condomínios residenciais implantados nos bairros e áreas centrais, e os edifícios-conjunto agregan- do diversas funções no centro da metrópole, irão pautar a atuação dos arquitetos da geração de Salvador Candia desde o início de suas atividades durante a década de 50, determinando em grande parte os seus procedimentos de projeto.

De fato, este período é caracterizado por diversos autores como um momento decisivo no processo de metropolização da cidade de São Paulo, quando essa já lidera o desenvolvimento econômico do país, abrigando desde então o maior centro industrial da América do Sul.2 _{O vertiginoso processo de crescimento que acompanhou a conso-}

lidação deste parque industrial e o seu correspondente aporte migratório produziram, segundo Meyer (1991), dois movimentos opostos e complementares: o crescimento horizontal das periferias e a verticalização do seu centro, aliada ao incremento de novas funções:

Assim, à (relação) de expansão da periferia correspondeu um fortalecimento do centro. O crescimento vertical e a organização de novas funções criou simbólica e concretamente um papel diferenciado, prestigioso e dominante, para o centro da metrópole. Enquanto o desamparo crescia horizontalmente a al uência verticalizava- se. Dialeticamente relacionadas estas duas realidades não comportam análises que as isole. Ambas respondem e correspondem a espaços diferenciados e complementares que o capital industrial requer da metrópole. Enquanto a periferia é unifuncional e de certa forma unidimensional, o centro é multifuncional e multidimensional.3

A verticalização progressiva das áreas centrais da cidade a partir dos anos 30 foi

2 AZEVEDO, Aroldo (coord.). A cidade de São Paulo. 4 volumes. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1958. p.23. 3 MEYER, Regina M. Prosperi. Metrópole e Urbanismo: São Paulo anos 50. 1991, Tese de Doutoramento – Faculdade de Arquitetura, Universidade de São Paulo, São Paulo. p. 29.

acompanhada, segundo Somekh (1997), por uma legislação baseada no urbanismo normativo da cidade de Nova York. Este processo não pode ser desvinculado, segundo Meyer (1991), das tentativas de transformar urbanisticamente o centro da metrópole através da re-estruturação de sua infra-estrutura viária, contida do Plano de Avenidas de Prestes Maia (1896-1965):

A mais relevante intervenção na área central ocorreu a partir do período 1938-1945 e foi elaborada desde os anos 30 durante a primeira passagem de Prestes Maia pela prefeitura paulistana. Uma das idéias básicas de Prestes Maia, apresentada no Plano de Avenidas de 1930, consistia na construção de um anel de largas avenidas de 33 a 45 metros de largura envolvendo a área central. O perímetro de irradiação deveria sanar as dii culdades produzidas pelo congestionamento e criar áreas de expansão. Prestes Maia acreditava que a conjugação do anel com o Sistema Y que o atravessaria, provocaria o desvio de correntes diametrais fortalecendo uma mais conveniente distribuição perimetral.4

A associação direta entre este plano viário, que seria implantado através de versões sucessivas a partir da década de 40, e o estímulo à verticalização como parte integrante da normativa urbanística que o acompanhava, é comentada por Campos (2002):

Percebe-se o estreito vínculo estabelecido por Prestes Maia entre a possibilidade de verticalização e a criação de grandes conexões viárias. Essa relação era explícita no modelo radial-perimetral do Plano de Avenidas, que abria espaço ao crescimento urbano vertical e horizontal por meio da criação de uma malha viária racionalizada:

4 MEYER, Regina M. Prosperi. Metrópole e Urbanismo: São Paulo anos 50. 1991, Tese de Doutoramento – Faculdade de Arquitetura, Universidade de São Paulo, São Paulo. p. 30.

o anel viário central abria espaço para automóveis e arranha-céus.5

O aporte progressivo da indústria automobilística, que passou a criar a partir de então uma preponderância absoluta para as questões associadas ao sistema viário metropolitano,6 _{viria também a se colocar como um novo problema para os arquite-}

tos paulistanos. Propostas de projeto realizadas para a cidade desde i ns dos anos 30 demonstram uma preocupação constante em incorporar a presença crescente dos automóveis no espaço urbano através de soluções integradas à arquitetura, conforme demonstra o projeto de Rino Levi para o conjunto comercial do IAPI, que integra a proposta de um novo túnel entre a avenida Anhangabaú e a rua 25 de Março no emba- samento daquele grupo de edifícios. O mesmo arquiteto viria posteriormente a realizar, durante a década de 50, diversos ensaios sobre a questão das garagens urbanas vertica- lizadas nas áreas centrais da cidade.7 _{O assunto seria empregado por Levi como mote}

para o desenvolvimento de exercícios projetuais com os alunos da FAU USP durante este período, além de ter sido experimentado pelo arquiteto em engenhosos projetos de garagens verticais realizados para a iniciativa privada em lotes urbanos em São Paulo e no Rio de Janeiro.

5 CAMPOS, Candido Malta. Os rumos da cidade: urbanismo e metropolização em São Paulo. São Paulo, Editora Senac, 2002. p. 588

6 MEYER, Regina M. Prosperi. Metrópole e Urbanismo: São Paulo anos 50. 1991, Tese de Doutoramento – FAU USP, São Paulo. p. 279.

Meyer oferece os dados referentes ao resultado do crescimento da produção da indústria automobilística em São Paulo (p. 279): Em 1950 circulavam na cidade 63.000 veículos a motor; em 1966 este número passou para 415.000, correspondendo portanto a um aumento de 1.518% em 16 anos.

7 Segundo Anelli (2001 p.222), Levi propôs em 1955 o programa dos estacionamentos urbanos como tema de rel exão para os alunos do quinto ano da Cadeira de Composição de Arquitetura da FAU USP. São dessa época os textos: O problema do estacionamento na zona central de São Paulo (1955), O problema do estacionamento e a primeira grande garagem em construção em São Paulo (1955) e Estacionamento e problemas correlatos (1956)

acima:

Projeto para o Conjunto Comercial do IAPI, São Paulo Rino Levi, 1939.

fonte: Anelli (2001. p. 110) à direita (centro):

Projeto para a Garagem América, São Paulo. Rino Levi, 1952-58.

fonte: Anelli (2001. p. 194)

à direita (extremo):

Projeto para a Garagem Copana, Rio de Janeiro.

(sistema “polielicoidal” de circulação desenvolvido pelo escritório) Rino Levi, 1956.