Kaynak: Hedef Dergisi Mart 2004 Dünyada Lojistik Sektörü Atilla Yıldıztekin
1.8.1 Sektörün Güçlü Yönleri
Türkiye’nin Lojistik Konusundaki Güçlü Yönleri
• Büyük bir lokal iş kapasitesi vardır. Özellikle Türkiye’nin Kuzeybatısında yoğunlaşan üretim ve tüketim, büyük şehirlerde dağıtım ve konsolidasyona dayalı dağıtım işi için iyi bir potansiyel yaratmaktadır.
• Kara nakliyesinde kullanılmayan boş kapasite vardır. Bu kapasite boşluğu, maliyetlerin aşağıya çekilmesine neden olmakta, fiyatları düşürmektedir.
• Lojistik yönetimi için gereken bilgi teknolojileri yazılım ve iletişim teknik alt yapısı uygundur. Destek verecek kurumlar vardır.
• Üniversitelerde, lojistik sektöründe çalışacak olan elemanları yetiştirmek amacıyla yeni yüksekokullar ve fakülteler oluşturulmuştur. Eğitim kuruluşları özel ders ve seminerlerle sektörün gelişmesine katkıda bulunmaktadırlar.
• Bilgi paylaşımı ve iş birliği yapacak UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği), UTİKAD (Uluslararası Nakliye İşleri Organizatörleri Derneği), KARİD (Kargo işletmecileri Derneği), LODER (Lojistikçiler Derneği), TÜRKLİM (Türkiye Liman işletmecileri Derneği) gibi dernekler oluşmuştur.
• Depolama, antrepo, liman, kara nakliye araçları gibi alt yapıda, potansiyel yeterlidir. Bu sektörde sermaye birikimi sağlanmıştır.
• Soğuk zincir, gıda taşıması, tehlikeli madde taşımacılığı, tekstil gibi sektörlere özel taşımacılık başlamıştır yayılmaktadır.
• Türkiye, üretimin çok olduğu Batı ile tüketimin artması beklenen CIS ve Ortadoğu ülkeleri arasında yer almaktadır. Bu nedenle ileride bir lojistik üssü olabilecek iş potansiyeline sahiptir.
1.8.2 Sektörün Zayıf Yönleri
Türkiye’nin Lojistik Konusundaki Zayıf Yönleri
• Üretim ölçekleri küçüktür ve üreticiler kendi işlerini, kendi araç ve depolarında, kendileri yöneterek gerçekleştirmektedirler. Bu da lojistik hizmetlerden artı değer elde edilmesini zorlaştırmaktadır.
• Üretim ve tüketimin aynı coğrafyada yapılması lojistiğin az olduğu bölgelerde uzun mesafe taşıma yapılamamasına, yapılsa da pahalıya mal olmasına neden olmaktadır.
• Karayollarında kullanılan araçlar eski olup verimsiz kullanılmaktadır; günlerce fabrika kapısında yük almak için bekleme yapan şoförler vardır.
• Demiryolları taşımacılığı, sadece dökme yük için ve ağırlıklı olarak devlet ürünlerinin taşınmasında kullanılmaktadır. Vagon sayıları yetersiz ve işletme hızı yavaştır. Demir yolları eski ve genellikle tek hatlıdır. İstasyonlarda yük elleçleyebilecek alan ve ekipman bulunmamaktadır.
• Limanlar aynı bölgeye yapılmış ve birbirine bitişik küçük kapasitelerdedir. Bu da liman hizmetlerinin pahalı olmasına neden olmaktadır.
• Hava taşımacılığında milli hava yolumuz yük taşıması konusunda rakipleri kadar gelişememiştir. Hava yükünü, ağırlıklı olarak, yabancı kargo şirketleri taşımaktadırlar.
• Lojistik sektöründe yönetici olarak çalışacak tecrübeli eleman eksikliği vardır.
Alt seviyedeki elemanların ise bilgileri yetersiz ve tecrübeleri azdır.
• Türk şirketleri genellikle aile şirketleri olmasından dolayı
kurumsallaşmamışlardır ve şirket birleşmelerine sıcak bakılmamaktadır. Bu da ölçeklerin büyümesini engellemektedir.
• Hizmet alan şirketler, lojistiğe taşımacılık olarak bakmakta ve kısa süreli bağlayıcı kontratlarla lojistik kuruluşlarını zor durumda bırakmaktadır.
• Bilgi teknolojilerinin kullanım oranı düşüktür. İş potansiyelleri de bu yatırımı karşılamaktan uzak kalmaktadır. Yeni teknolojiye yatırım yapılmamaktadır.
• İthalat ve ihracat dengesizliği söz konusudur. Giden yük ve gelen yük dengesi kurulamamıştır. Kapasiteler boş kalmaktadır. İthalat ve ihracat formaliteleri, gümrük işlemleri son derece karışıktır bu nedenle bu konuda uzmanlık ve yerel bilgi gerektirir.
1.8.3 Sektörün Fırsatları
Türkiye’de Lojistik Sektörünün Fırsatları;
Lojistik yeni bir iş alanıdır. Taşıma ve depolama operasyonlarını birleştirerek sektörün büyümesine olanak sağlayacaktır. Ölçekler büyüdükçe verimlilik artmakta ve maliyetler düşmektedir.
Ekonomiye katma değer sağlaması ülke ekonomisi için lojistiği vazgeçilmez hale getirmiştir. Hem doğrudan üretim ve tüketime destek verirken bunun dışında yayılma etkisi ile tüm sektörlere katma değer yaratmaktadır.
Büyüyen ekonomi ve artan nüfusun getirdiği önemli bir potansiyel söz konusudur. Kişi başı milli gelir arttıkça daha fazla oranda tüketim ve üretim yapılmakta, dış ticaret gelişmekte lojistik sektöründe ölçekler büyütülmektedir.
Bu gelişme ithalat ve ihracat artışı da sağlayarak uluslararası deniz, kara ve hava taşımasına kaynak yaratmaktadır.
Dış ilişkilerimizde sorunlar azaldığında, yabancı pazarlara karşı Karadeniz, Balkan, Arap ve CIS pazarları lojistik için güzel bir fırsat olacaktır. Yıkılmış bir Irak ve Suriye yeniden yapılanma sürecinde fırsat olarak görülmektedir.
GAP projesi Türkiye’nin en büyük projesidir. Geciken bu projeye
hükümetimizce yapılması planlanan destekle GAP bölgesi bir tarımsal üretim, tarımsal ürünler için bir değerlendirme merkezi, endüstriyel tarım ürünleri üretimi için bir pazar haline gelecektir. Bu bölgede artan gelir ve tüketimin karşılanması talebi, malzeme talebi, ürünlerin bölge dışına dağıtımı büyük bir potansiyel yaratacaktır.
Avrupa Birliği özellikle Avrupa ülkelerine olan dış ticaretimizin artmasına olanak sağlamıştır. Azalan ilişkimizin düzelmesi ile taşımacılığın önündeki engeller kalkacak ve lojistik hizmetler için pazar büyüyecektir.
Lojistik üs olarak Türkiye’nin öne çıkması söz konusudur. Doğu – Batı bağlantısında Kuzey - Güney hattında transit taşımaların Türkiye üzerinden geçirilmesi önemlidir. Traceca, İpek yolu gibi projelerde Türkiye’nin yeni limanlar, duble yolar, demiryolu yatırımları ile alt yapısını güçlendirmesi Türk şirketlerine büyük fırsat yaratacaktır.
Bütün gelişmiş ülkelerde olan, ancak Türkiye’de henüz üzerinde çalıştığımız lojistik köyler ve lojistik merkezler projesinin gerçekleşmesi ile ülkemizde bir lojistik taşıma ağı oluşturulacak, ölçekler büyüyecek, depolama maliyetlerimiz düşecek, lojistik giderlerinin de minimize olması ile ürün tüketimi artacak ve lojistik çağdaş anlamda hizmet sektörü olarak gelişecektir.
Lojistik sektörünün temeli olan bilgi teknolojisindeki gelişmelerin uygulanması da yaygınlaşacaktır. Bu sayede daha verimli hizmetler verilecek, hizmet kalitesi artacak ve maliyeti düşecek lojistik katma değer yaratıcı bir iş kolu haline gelecektir.
Stratejik iş birlikleri kurulmaya başlamıştır. Şirketler gerek iş birliği çalışmaları gerek satın almalarla büyümektedir. Bu sayede dikey büyüme dediğimiz ölçek büyüklükleri yaratılacaktır. Maliyetler düşecektir. Verilmeyen hizmetlerin de yatay büyüme dediğimiz bir şekilde genişlemesi ile hizmet yelpazesi
genişletilecektir.
Demiryolu ve deniz yolu geliştirme programları hükümetimizin 2023
hedeflerinde yer almaktadır. Demiryolu taşımacılığının desteklenmesi, deniz taşımacılığımızın büyütülmesi, yeni limanlar, demiryolu aktarma istasyonları projeleri ile taşımada intermodalite yaratılacaktır.
1.8.4 Sektörün Riskleri
Türkiye’de Lojistik Sektörünün Riskleri;
Lojistiğin ülkemizde gelişecek bir sektör olması yabancı kuruluşlar tarafından da bilinmektedir. Bu da yabancı kuruluşların ülkemiz pazarına girişi riskini yaratmaktadır. Türkiye’de özellikle dış ticaret ve depolama konularında çalışan çok sayıda yabancı kuruluş bulunmakta ve yeni gelecek olanların da satın alınacak kuruluş aradıkları bilinmektedir. Bu da pazarın, yerli firmalarımız için daralmasına neden olacaktır.
Ülkemizde karayolu taşımasını düzene koyan Karayolu Taşıma Kanunu ve buna bağlı yönetmeliğinin taşımayı zorlaştırması, sektöre girişin engellenmesi gibi etkileri söz konusudur. Bu da taşımayı zorlaştırmakta, maliyetleri
yükseltmekte, kar marjlarını düşürmektedir. Olumsuz etkilerinin pazarı zorlayacağı beklenmektedir.
Lojistik doğrudan doğruya ekonomiye bağlıdır. Ekonominin bozulması riskinde doğrudan etkilenecek bir sektördür.
Piyasa olabilecek bir rekabet yarışı firmaları kalitesiz rekabetin artmasına sürükleyebilecektir. Bu durumda da hizmet kalitesinin düşmesi bazı firmaları kendi hizmetlerini kendilerinin yapması kararına götürebilecek ve pazar daralacaktır.
Gerek ekonomiye, gerek lojistik sektörüne politik müdahaleler yapılması da sektörü zor duruma sokmakta ve daralmalara yol açmaktadır.
Güneydoğuda yurt dışına karşı veya yurt içinde oluşabilecek bir kriz öncelikle bölge lojistikçisini sonra ulusal lojistikçileri etkileyecektir. İş potansiyeli,
azalacak, taşıma maliyetleri yükselecektir.
AB sürecinde hizmetlerin liberasyonu planlanmaktadır. Bu da çok büyük araç filolarına sahip taşımacı şirketlerin yurt içinde de taşıma yapma olanağını verecek ve yurt içi lojistik firmaları olumsuz etkilenecektir.
Her ne kadar yıldan yıla araç parkımız yenilenmekte de olsa; yaşlı araç
parkımızda bulunan araçlar, gerek kullanım, gerek işletim maliyetleri nedeniyle uygun değildir. Arıza sorunları yaşamakta ve taşımayı olumsuz etkileme riski söz konusudur.