Literatür araĢtırması yazarların Soyadına göre alfabetik olarak verilmiĢtir.
Acaroğlu (2011), motor taĢıt ve performans testlerinde araçlarda motor – taĢıt
performansına etki eden lastiklerin özellikleri ve taĢıtlarda yapılması gereken ön düzen açılarıyla ilgili temel özelikleri açıklamıĢtır.
Anonim (2010j), yapılan çalıĢmada lastik boyutunun gürültüye etkileri
araĢtırılmıĢtır. Lastik taban geniĢliği artıkça profil elemanlarının sayısı da arttığı için gürültü seviyesi daha fazla olmaktadır. Tekerlek çevresinin artıĢı ise gürültünün azalmasını sağlamaktadır.
Anonim (2010k), yapılan bir deneyde lastiklerin profil derinliklerinin lastik
performansına lastik kayma hızına, frenleme mesafesine, yol tutuĢuna bakılmıĢtır. Bu deney aĢağıda Ģekilleri ile birlikte verilmiĢtir.
34
Yukarıda farklı profil derinliğine sahip 3 lastiğin fren mesafesi, kayma hızı, yol tutuĢu hakkında bir deney yapılmıĢtır. 1. lastiğin profil derinliği 8mm, 2. lastiğin profil derinliği 6,5 mm, 3. lastiğin profil derinliği 2,5 mm dir.
Ġlk Ģekilde ıslak zemindeki lastiklerin durma mesafesi ölçülmüĢ ve en iyi sonucu lastik profil derinliği büyük olan sağlamıĢtır. Profil derinliği az olan lastik sadece kuru yolda diğerlerine göre durma mesafesi daha az olmuĢtur. Fakat yol tutuĢu ve kayma hızı diğerlerinden daha kötü sonuçlar vermiĢtir. Diğer yapılan bir deneyde ise lastik titreĢimleri hakkında yani lastiklerin oluĢturduğu ses ve gürültü hakkında bilgi verilmiĢtir.
Anonim (2010k), Lastik profiliyle yol yüzeyinin çarpıĢmaları ve yol
kaplamasının pürüzlülüğü, lastik profillerinin titreĢmesine neden olurlar. Ayrıca, tekerlek temas yüzeyinden çıkarak serbest kalan ve artık yük taĢımayan lastik profil elemanları da titreĢime maruz kalırlar. Profil elemanların bu titreĢimleri belli bir gürültü oluĢumuna neden olur.
Ancak, bu titreĢimlerin asıl etkisi lastik yanaklarında oluĢmaktadır. Lastik yanaklarının bu titreĢimleri lastik-yol gürültüsünün ana kaynağı atarak kabul edilmektedir. Lastik titreĢimleri sonucu oluĢan bu gürültü lastik profil elemanlarının uzunluğuna, sertliğine, lastiğin yapısına, profil profiline ve yol kaplamasının yapısına bağlıdır. Profil elemanlarını farklı büyüklüklerde yaparak ve düzensiz olarak yerleĢtirerek, oluĢan titreĢimlerin daha geniĢ bir frekans aralığına yayılması ve gürültü seviyesinin azaltılması sağlanabilir. Profil elemanların boyuna yerleĢtirilmeleri ve sertliklerinin azaltılması da titreĢim oluĢumunu azaltacaktır. Ayrıca lastik yanaklarının kalınlığını arttırmak da lastik yanaklarının titreĢimini engelleyerek gürültü oluĢumunu azaltacaktır.
Eğer lastik sırt yüzeyinde çevresel düz kanallar bulunursa bu kanalların temas yüzeyinde bulunan kısımları, oluĢan gürültüyü arttırıcı etkide bulunur. Profil elemanlarının titreĢimleriyle oluĢan gürültünün frekansı, elemanların boyutuna ve lastik dönüĢ hızına bağlıdır.
Temas yüzeyindeki bu kanalların frekansı ise temas yüzeyi uzunluğuna bağlıdır ve profil elemanlarının frekansıyla çakıĢtığı durumlarında, gürültü seviyesinde belirgin bir artıĢ olacaktır. ġekil 6.2‘de, 50km/h hızda tekerlek yüzeyinde 150 mm uzaklıktaki düzlem üzerinde ölçülen gürültü seviyeleri sonucu elde edilen ses Ģiddeti dağılımı gösterilmiĢtir.
35
ġekil 6.2‘de gürültünün kaynaklandığı bölge lastik temas yüzeyi değil yükün tam altındaki lastik yanakları civarıdır.
ġekil 6.2. Lastik üzerinde ses Ģiddeti dağılımı. (Anonim, 2010k)
Anonim (2010n), ADAC 2010 Lastik Testlerinde 16 milyondan fazla üyesi ile
Almanya ve Avrupa‘nın en büyük otomobil kulübü aynı zamanda tüketiciler açısından en prestijli ve güvenilir kurumu olan ADAC‘ın yapmıĢ olduğu 19 markanın testleri yapılmıĢ ve bunların sonuçları hakkında bilgi verilmiĢtir.
Gözen (2007), ‗‗Araba Lastiklerinin Üç Boyutlu Sonlu Elemanlar Ġle
Modellenmesi‘‘ isimli çalıĢmada taĢıt sürüĢ ve dayanıklılık benzetimlerinde kullanılabilecek, yol ile taĢıt arasındaki kuvvet transferini sağlayan üç boyutlu bir lastik sonlu elemanlar modeli üzerinde çalıĢılmıĢtır. ÇalıĢmada 175/65 R14 lastik referans lastik olarak alınmıĢtır. ÇalıĢmanın amacı taĢıt ile yol arasındaki kuvvet aktarımını optimum Ģekilde sağlayacak çözüm süresi ve serbestlik derecesi azaltılmıĢ bir sonlu elemanlar modeli elde etmektir.
Serbestlik derecelerinin azaltılması için eleman sayısı kademeli olarak azaltılmıĢtır. Böylece eleman sayıları azaltılmıĢ lastik modelleri elde edilmiĢtir. Lastik modelleri arasında bazı karĢılaĢtırmalar kullanılmıĢtır. Bunlar statik, dinamik ve sanki- statik durumlardaki lastiğin sonlu elemanlar çözümleri arasında yapılan karĢılaĢtırmalardır. Lastik ilk olarak simetrikliğinden dolayı yarım ve eksenel simetrik olarak oluĢturulmuĢtur. Üç boyutlu lastik modeli daha sonra üçüncü boyuta kaskatı janta geçirilip ĢiĢirilerek elde edilmiĢtir. ġiĢirilmiĢ ve kaskatı janta geçirilmiĢ lastiğin yere bastırılması statik karĢılaĢtırmadır.
36
Bu durumda lastik modellerini düĢey yaylanma karakterleri karĢılaĢtırılmıĢtır. Diğer karĢılaĢtırmalar lastiğin titreĢim modlarının ve frekanslarının karĢılaĢtırılması ile lastiğin kaskatı bir engelden geçerkenki sanki-statik ve dinamik karĢılaĢtırılmasıdır. KarĢılaĢtırmalarda kaskatı olarak modellenmiĢ jantın orta merkezine gelen kuvvetler karĢılaĢtırma kriteri olarak kullanılmıĢtır. Statik ve modal çözümlemelerde kapalı(implicit) çözümleme, sanki-statik ve zamana bağlı dinamik çözümlemelerde açık(explicit) sonlu elemanlar çözüm yöntemleri kullanılmıĢtır Sonlu elemanlar çözümlerinde implicit çözücü olarak ABAQUS/Standard, explicit çözücü olarak da ABAQUS/Explicit yazılımları kullanılmıĢtır.
Kadayıfçılar (1969), Tarım traktörlerinin temel özellikleri ve tarım
traktörlerinde kullanılan tekerlekler ve lastikler hakkında bilgi vermiĢtir.
Kadayıfçılar ve ark. (1983), tırtıllı traktörlerin temel esasları ve yürüme
organları hakkında detaylı bilgi vermiĢlerdir. Yürüme düzenlerinde hareket mekaniği teorisi hakkında hesap yöntemlerini ortaya koymuĢlardır.
Özgöz (1999), ‗‗Lastik Tekerlekli Traktörlerde Lastik Basıncının Toprak
Sıklığına Olan Etkilerinin Belirlenmesi‘‘ isimli çalıĢmasında; tınlı toprak Ģartında iki farklı nem düzeyinde (℅9 ve ℅13 ) üç farklı tekerlek yükü (1000, 1300 ve 1600 kg ) üç farklı lastik iç basıncı (0,8, 1 ve 1,5 bar) üç farklı ilerleme hızı ( 1, 1,3 ve 1,6 m/s) ve üç farklı geçiĢ sayısında ( 1,3 ve 5) çalıĢtırılan 13,6/12–36 radyal traktör tekerleğinin toprak sıkıĢmasına etkisini belirlemektir. Bu amaçla; kontrollü değiĢkenlere bağlı olarak toprağın hacim ağırlığı, penetrasyon direnci, iz derinliği ve yüzey altındaki basınç değerleri ölçülmüĢtür. Denemeler toprak kanalında yürütülmüĢ ve bütün ölçümler 0–15 cm ve 15–30 cm derinliklerinde yapılmıĢtır. Tekerlek yükü ve lastik iç basıncındaki artıĢ ile toprağın hacim ağırlığı, penetrasyon direnci, iz derinliği ve yüzey altındaki basınç değerleri artmıĢtır. Ġlerleme hızına bağımlı değiĢken olarak seçilen parametreler üzerine etkisi toprağın nem nem içeriğine ve ölçüm bölgesine göre değiĢmektedir. Tekrarlanan geçiĢ sayısı arttıkça toprağın hacim ağırlığı. Penetrasyon direnci, iz derinliği ve 30 cm derinlikte ölçülen basınç değerleri artmıĢ 15cm derinlikte ölçülen değerler ise azalmıĢtır.
37
Pay (2009), ‗‗taĢıt lastiklerinin tasarım ve üretim teknolojisi,‘‘ isimli çalıĢmasında lastiklerin üretimi ve tasarımı hakkında detaylı bilgi vermiĢtir. Plastik malzemeler her geçen gün hayatımıza daha fazla girmekte ve daha fazla üründe kullanılmaktadır. Birçok sektör dalında artık plastik ürünler kullanılmakta ve bunların tasarımlarına önem verilmektedir. Lastik sektörü de geliĢen otomotiv sektörüne paralel olarak geliĢmektedir.
Elastomer malzemeler, kimya biliminin toplum yaĢantısına yaptığı en büyük katkı olarak bilinmektedir. Oda sıcaklığından, parçalanma sıcaklığına kadar oldukça geniĢ bir saha içerisinde elastik özellik gösteren çapraz bağlanmıĢ polimerik malzemeler elastomer malzemelerdir. Kauçuklar çapraz bağlanmamıĢ ama çapraz bağlanabilme özelliğine sahip, yani vulkanize olabilen polimerdir.
Kauçuk ürünleri geçmiĢte toplumlarca geniĢ bir biçimde kullanılmıĢ ve günümüzde en geniĢ biçimde ihtiyaç duyulan taĢıt ve gereçlerin imalinde artan bir oranla kullanılmaya devam etmektedir. Bu çalıĢmada plastiklere kısaca değinilmiĢ ve kauçuğun hammaddesini oluĢturduğu taĢıt lastikleri ele alınmıĢtır. TaĢıt lastiklerinin hammaddeleri özellikle kauçuk, bu hammaddelerin lastik üzerindeki etkileri, vulkanizasyon olayı anlatılmıĢtır. Ürün geliĢtirme aĢamaları özellikle lastik geliĢtirme aĢamaları hakkında bilgi verilmiĢtir. Lastiği oluĢturan yarı mamuller yani lastik komponentlerinden, bunların lastiğin mekaniğindeki etkilerinden, lastik çeĢitlerinden ve lastik prosesinden bahsedilmiĢtir. Son olarak da lastik tasarım sürecinde yapılan deneme üretimlerde ortaya çıkan problemler ve bunların çözümleri ele alınmıĢtır.
Saral (1984), Tarım traktörlerinde yürüme organları, tekerlekli yürüme
organlarının yapısı, iz geniĢliğinin ayarlanması ve traktör lastikleri hakkında temel esasları ve hesaplamaları ortaya koymuĢtur.
Sepetçi (2002), yaptığı çalıĢmada ülkemizde meydana gelen trafik kazalarında
taĢıt kusurları içerisinde en yüksek paya sahip olan lastiklerin rolü ve önemi incelenmiĢtir. Tezin birinci bölümünde lastiğin tanımı, görev ve fonksiyonları, kimyasal özellikleri ve fiziksel yapısı ayrıntılı olarak incelenerek bu özelliklerin taĢıt-lastik arasındaki uyumu vurgulanmıĢtır.
Daha sonra bu bilgiler ıĢığında lastiğin performansını ve ömrünü etkileyen faktörler açıklanmıĢtır. Diğer bir bölümde ise lastiklerin trafik kazalarındaki rolü istatistiki bilgilere dayanılarak belirlenmiĢtir. Sonuç olarak trafik kazalarının önlenmesi
38
ve taĢıt güvenliği sağlanabilmesi için lastiklerin seçimi, bakım ve kullanıma yönelik öneriler tespit edilmiĢtir.
Sugözü ve ark. (2009), lastik yapısı ve lastiklerde meydana gelen gürültünün
nedenlerini araĢtırmıĢlardır. Lastik gürültüsü temel olarak lastik yanaklarının, titreĢiminden kaynaklanmaktadır. Lastik yanaklarının titreĢim özellikleri de lastik karkası (lastiğin iskelet yapısı) tarafından belirlenmektedir.
Çapraz veya radyal tipte olmak üzere iki temel lastik yapısı mevcuttur. Bias katlı lastiklerde, çevresel merkez çizgiyle yaklaĢık 400
açı yapacak Ģekilde çapraz olarak yerleĢtirilmiĢ naylon veya rayon katlar bulunur. Radyal lastiklerde ise katların açısı oldukça azaltılmıĢtır ve bu katlar katı ve sağlam bir kuĢak oluĢtururlar. ÇeĢitli araĢtırmacılar tarafından yapılan çalıĢmalar sonucunda, radyal lastiklerin Bias katlı lastiklerden 1-3 dB kadar daha sessiz olabildikleri görülmüĢtür.
Lastik iskeleti naylon veya çelik kuĢaklı olabilmektedir. Ġskelet kalınlığı arttırılarak yanakların titreĢimi kontrol edilebilmektedir.
Bu iki Ģekilde sağlanabilmektedir.
1- Naylon katların sayısını arttırmak ve destek lastik eklemek. 2- Çelik kat malzeme kullanmak.
ġekil 6.3‘de Farklı karkas yapısına sahip üç test lastiğinin kesitleri ve gürültü seviyelerinin hıza bağlı olarak karĢılaĢtırmaları verilmiĢtir. F lastiği 6 naylon kuĢaklı bias lastiktir. G lastiğinde naylon kuĢak ve destek lastik bulunmaktadır. H lastiğinde ise 2 çelik kuĢaklı Bias katlı lastiktir. Gürültü seviyesi F, G ve H sırasına göre görülmektedir. Bu sonuca göre, karkas katılığını arttırarak lastik gürültüsünü azaltmak mümkündür. Ancak bu durumda lastik ağırlığının artması, taĢıt titreĢim özelliklerinin bozulması dolayısıyla da konfor ve taĢıt ömrü azalması gibi problemler ortaya çıkabilir.
39
ġekil 6.3. Farklı karkas yapısında üç test lastiğinin kesitleri ve hıza bağlı olarak gürültü seviyeleri
TS 8571 (1970)‘de taĢıtlarda kullanılan dolma lastiklerle ilgili bazı terimlere ve
40
Çizelge 6.1. Dolma Lastiklerle Ġlgili Bazı Terimler ve Ġngilizce KarĢılıkları
TS 8572 (1990)’de taĢıt lastikleri-iç lastikler-terimler ve Ġngilizce karĢılıkları
verilmiĢtir.
41
ġekil 6.4. Ġç lastiğin kesiti
TS 9047 (2001)’de Serviste makina ve aparatların yerleĢim Ģekil ve sırası; taĢıt
lâstiklerinin tamir ve bakımının aĢağıdaki iĢlem sırasına göre yapılabilmesini sağlayacak Ģekilde verilmiĢtir.
− Servise tamir edilmek üzere gelen lâstikler tek tek içten ve dıĢtan kontrol edilmeli, tamirinden sonra kullanılabilecek durumda olup olmadıkları tesbit edilmelidir.
− Lâstiklerin delik ve yama yapılacak olan yerlerinin belirlenmesi içerisinde temiz su bulunan bir havuz veya geniĢ bir hacim içerisinde hava ile yapılmalıdır.
42
− Yama yapılacak veya tamiri yapılacak kısımların dokusu ile delik çevresindeki doku fazla aĢındırmadan iyice temizlenmelidir.
− Temizlenen delik ve yama kısımları yüzeyi ile yapıĢtırılacak olan yamanın yapıĢacak yüzeyi kendi kendine yapılacak özel solüsyon ve yapıĢkan koruyucu ihtiva etmiyorsa, temizlendikten sonra solüsyon sürülmeli ve uygun bir iĢkence veya presle sıkıĢtırılmalıdır.
_ Tamirden sonra iç lastikler önce yeterli basınçta hava ile ĢiĢirilip kontrol edilmeli, sonra dıĢ lastiği ile beraber janta takıldıktan sonra da su dolu havuzda kontrol edilmelidir. Dubleks ( iç lastik ) lastiklerde jant üzerine takılıp uygun basınçlı hava ile ĢiĢirildikten sonra su dolu havuzda kontrolü yapılmalıdır.
− Bu iĢlemler sırasında lâstiklere zarar verilmemelidir.
TS 2001/43/EC (2001), sayılı yönetmelik lastiklerin oluĢturduğu gürültü ve
bunların ölçüm koĢullarını ve hangi deney Ģartlarında ölçülmesi gerektiğini içermektedir. Bu yönetmelikte deneye tabi tutulan lastiklerin sahip olması gereken özellikleri aĢağıda belirtilmiĢtir.
Aynı tip ve aralıktaki dört benzer lâstik deney taĢıtına takılmalıdır. 121‘den daha fazla bir yük kapasite indeksine sahip olan, herhangi bir çiftli takma iĢareti olmayan lâstik durumunda ise aynı tip ve aralıktaki bu lâstiklerden iki tanesi deney taĢıtının arka dingiline, ön dingile ise yeterli bir güvenlik seviyesini sağlayarak lâstik/yol temas gürültüsünün etkisini en aza indirmek için asgarî derinliğe kadar aĢındırılmıĢ, dingil yüküne uygun ebattaki lâstikler takılmalıdır.
KıĢ lâstikleri, belirli üye ülkelerde sürtünmeyi güçlendirmek için tasarlanmıĢ çivilerle donatılmıĢ olabilir, bu lâstikler bu donanım olmaksızın deneye tâbi tutulmalıdır. Özel takma Ģartları (örneğin; dönme yönü) bulunan lâstikler bu Ģartlara uygun olarak deneye tâbi tutulmalıdır. Kullanım öncesinde lâstiklerin diĢ derinliği tam olmalıdır. Lâstikler, lâstik imalâtçısınca izin verilen jantlarla deneye tâbi tutulmalıdır.
Lâstik yükleri deney taĢıtındaki her lâstik için Qt deney yükü, Qr referans yükünün %50‘si ilâ %90‘ı arasında olmalı, ancak bütün lâstiklerin ortalama deney yükü Qt,avr, referans yük Qr‘nin %75 ± %5‘i olmalıdır. Bütün lâstikler için referans yük Qr, lâstik için yük kapasite indeksinin azamî kütlesine karĢılık gelir. Yük kapasite indeksinin bölü (/) çizgisiyle ayrılan iki rakamdan oluĢması durumunda atıflar ilk sayıya yapılmalıdır.
43