Türkiye ve dünya denizcilik gündemini korsanlık faaliyetlerindeki artış son zamanlarda meşgul etmeye başladı.
Maritime Breau’s of Piracy Reporting Centre (IMB) tarafından yayınlanan istatistiklere göre; 2020 yılında 130 personel kaçırma hadisesi 22 değişik hadisede meydana gelmiştir. Dünya üzerinde meydana gelen hadiselerin % 95 oranının Gine Körfezi’nde meydana geldiği gösterilmektedir.
Dünya üzerinde deniz haydutluğu faaliyetlerinin hali hazırda devam ettiği üç ana bölge bulunmaktadır.
• Mallaka Boğazı; bilindiği üzere Büyük Okyanusa açılan kanal niteliğindeki bu bölgede otorite boşluğu bulunmakta olup, genellikle gemilerden malzeme, yük ve nakit çalmak gibi faaliyetler gerçekleşmektedir. Hatta rahmetli Sadun Boro eşi ile yaptığı ilk dünya seyahatinde 1967 yılında bu bölgede korsanların saldırısına uğramıştı. Bu içerisinde bulunduğumuz dönemde de bölge hala benzer durumdadır. Kore, Çin ve Pasifik bölgesine özellikle petrol
ve konteyner taşıyan gemilerin rotası bu bölgeden geçtiği için çok yoğun bir gemi trafiğine sahip bir bölgedir.
• Aden Körfezi; ilk başlangıcında Sokotra Adası’ndan itibaren Somali kıyıları boyunca karşımıza çıkan korsanlık faaliyetleri zaman içerisinde Hindistan kıyılarına kadar uzanmış, Kızıldeniz içerisinde de korsan
faaliyetlerine rastlanmıştır. Bu bölgede korsan faaliyetleri genellikle gemi ve personeli birlikte kaçırmak suretiyle Somali de bir bölgede gemiyi alıkoyarak fidye talebinde bulunmak yönündeydi.
Geçtiğimiz 10 yıl içerisinde üç önemli hadisede Türk sahipli gemiler alıkonulmuş ve fidye ödenmesi suretiyle gemiler serbest bırakılmıştı. Bu bölgede yine Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı ile Kıta Avrupası ile Asya ve Arap körfezini birleştiren en önemli ticari rota üzerinde bulunmaktadır.
• Gine Körfezi’nde ise diğer iki bölgeden farklı olarak bir uluslararası ticaret rotasından ziyade okyanusa açık ve çok geniş bir bölge olması önlem almayı güçleştirmektedir. Bölgenin şu aralar korsanlık faaliyetlerinin % 95 oranına sahip olduğunu görmekteyiz.
Bu bölgede ilk başlarda korsanlar, malzeme ve yük çalmak suretiyle başladıkları korsanlık faaliyetlerine daha sonraları gemiden personelin kaçırılarak, genellikle Nijerya’da ormanlık alanda alıkonulması yöntemi şeklinde denizciliğin başına bela olmaktadır.
“SİGORTACILAR BU HADİSLERİN MAĞDURU DURUMUNDADIR, FAİLİ DEĞİL”
Bu bölgelerin ortak birkaç özelliği bulunmaktadır. İlk olarak korsanlık aktivitelerinin bulunduğu bölgeler gelişmemiş ülkelerin sahip olduğu kıyılarda gerçekleşmektedir. Maalesef bölgelerin başta gelen sorunu iç ve dış savaşlar ile açlık, yoksulluk,
yolsuzluk ile boğuşan bölgelerdir. Aden Körfezi’nde alınan önlemler ile bir takım çözümler ortaya konmuş ve hadise sayıları azalma göstermiş olmakla birlikte, benzer önlemler (Konvoy, Birleşmiş Milletlerin konuşlanması, gemilerde silahlı koruma bulundurma v.b.) Gine Körfezi’nde uygulanması güç konulardır. Özellikle silahlı koruma almak ve tekrar gemiden indirmek Gine Körfezi’nde tam bir bilmece şeklindedir. Öte yandan bayrak devletleri ve Uluslararası Denizcilik Örgütü de silahlı korumaların gemilere alınması konusunda gemi sahiplerini tabiri caizse yalnız bırakmaktadır.
Ben burada önemli bir konunun altını çizmek istiyorum. Korsanlık hadisesi meydana geldiğinde bu hadiselerin akabinde komplo teorisyenleri ortaya çıkarak, “Deniz Haydutluğu” işlerinin arkasında sigorta sektörünün olduğu gibi bir söylem oluşturmaktadır. Dünya deniz sigortacılık primleri 2019 yılında yaklaşık 28 milyar USD ve genel sigorta primi ise yıllık 6,3 trilyon USD mertebesindedir.
Deniz sigorta primleri genel sigortacılık pastası içerisindeki payı % 0,5 bile değildir ki; bu tutarın içerisinde tüm gövde sigortaları, nakliyat sigortaları, P&I sigortaları, liman terminal sigortaları, gemi inşa sigortaları da dahildir. Prim havuzunu büyütmek için sigortacıların korsanlar ile işbirliği yaptığı imasında bulunmak bile cidden komedi olduğunu düşündüğüm için altını kalın bir şekilde çizmek isterim ki, sigortacılar bu hadislerin mağduru durumundadır, faili değil…
KAÇIRILMA VE FİDYE TEMİNATLARINI İÇEREN SİGORTA TEMİNATLARI ORTAYA ÇIKTI
Deniz Sigorta şirketleri, hadiselerin artmasına paralel olarak, gemilerden bir takım önlemler almalarını talep
* UFUK TEKER
DENİZ TİCARETİ / MART 2021 103
etmektedir. Gemilerin küpeştelerinin dikenli teller ve şimdilerde yeni yeni ortaya çıkan dış bükey tırmanmayı
zorlaştıran koruma çitleri, panik odası, silahlı güvenlik görevlileri gibi önlemler artık bölgeye giden gemilerin vazgeçilmezleri haline gelmiş durumda.
Ayrıca tecrübeli gemi kaptanları ve işletmeler sahilden 100 milden daha fazla açıklıkta seyrederken, bu limiti sigortacıların da talebi ile iki katına çıkartmışlardır. Buna rağmen korsanlar sürat tekneleri ve üs olarak kullandıkları
açıkta bekleyen gemilerden yola çıkarak gemilere saldırılarını maalesef sürdürmektedir.
Sigorta teminatı konusunda ise, gemilerin mevcut gövde sigortaları, korsan saldırıları neticesinde gemide oluşan fiziki hasarları karşılamaktadır.
Yine gemi personelinin ölüm ve yaralanmaları P&I sigortacılarının teminatı altında bulunmaktadır. Fakat personelin veya geminin fidye amaçlı kaçırılması; ne gövde, ne de P&I sigortası teminatına girmemektedir.
Bu hadiselerin artması ile birlikte kaçırılma ve fidye teminatlarını içeren sigorta teminatları ortaya çıkmıştır.
Bu sigortalar geminin veya personelin gemiden kaçırılması veya alıkonulması neticesinde fidye ödenmesi, bu sürecin uzman kişilerce yönetilerek fidye tutarının belirlenmesi, medya yönetimi, fidyenin teslimi ile ilgili teminatlar, geminin bu dönemde içerisinde beklemesi neticesinde karşılaşacağı kazanç kayıplarını ödemek üzere bir paket sigorta bulunmaktadır. Armatörler bu teminatlara sahip olmak isterler ise, isteğe bağlı şekilde bu teminatı, fidye sigortası sigortacılarından temin etmektedir.
Korsan saldırısı gerçekleştikten sonra fidyenin tespit edilmesi ise; tamamen bir psikolojik savaş neticesinde ortaya çıkmaktadır. Yaşanan süreç, sırasıyla
kaçırılma hadisesinin duyulmasından sonra sessiz geçen birkaç günlük süre ve sonrasında personelin sağlık durumlarının iyi olduğu ile ilgili bilgilerin korsanlar tarafından paylaşılması ile pazarlık sürecinin başlaması şeklindedir. Pazarlık sürecinde ise korsanlar personelin hayatlarını tehdit ederek ilk başlangıçta fahiş sayılabilecek tutarlar talep ederek başlar ve armatör veya işletmeci firma başta olmak üzere, aileleri sürekli çözüm olmazsa olacaklar noktasında tehdit etmektedirler.
Fidyeyi ödeyecek taraf üzerinde baskı unsurunun artması ise, fidye tutarının miktarını etkilemektedir. Şayet olay çok medyatik durumda ise, birden çok elden konu yönetilmeye çalışmakta ise maalesef fidye tutarı olması gerekenden çok üst seviyelere tırmanmaktadır.
Bu gibi süreçlerin mutlaka uzman kişiler tarafından ve bilinçli bir şekilde yönetilmesi gerekmektedir. Sürecin en önemli kısımlarından birisinin pazarlık süreci ve medya yönetimi olduğunu belirtmem gerekir.
Korsanlar ile uzlaşıldıktan sonra sürecin tamamlandığını düşünmek büyük hata olur. Zira birçok durumda birden fazla korsan grubu olmakta ve fidyenin kendilerine ödenmesi gerektiğini söyleyen kişi sayısı bir anda artabilmektedir. Bu durumu işin içinden çıkılmaz hale getirebilmektedir.
Ayrıca fidyenin ödenmesi ve personelin selametle serbest kalması ise çok meşakkatli bir başka süreçtir.
Takdir edersiniz ki, fidye banka havalesi ile teslim edilmemektedir. Zaman zaman havadan denize valiz içerinde atılmaktadır. Zaman zaman ise elden teslim edilmektedir. Bu süreç ise kendi kendine bir başka konudur ve yine uzmanlar tarafından yönetilmesi gerekmektedir.
Sonuç olarak umalım ki, korsanlık faaliyetleri süren bu bölgeler istikrara kavuşur ve bu hadiseler olabildiğince aza indirgenir.
TÜRK P&I GENEL MÜDÜRÜ
fazlası…
1970’li yıllarda eğitim almış olanlarımız için gemilerimizde yakıt alımı ve yakma konusunda öğrendiklerimizin ne kadar mütevazı olduğunu hatırlamak çarpıcı olacaktır. Yakıtın yanma kimyasını ve yakıt filtre sisteminin nasıl çalıştığını anlayabilmemiz için ciddi çaba sarf edildi; ancak geri kalanını gemilerdeki kıdemli meslektaşlarımızdan ve deneyimle öğrenmek zorunda kaldık.
Şu anda denizlerde görev yapan genç makine mühendislerimiziçin bugün durum biraz daha iyi olsa da, hak ettiği ilgiyi gördüğünü söyleyemeyiz.
Damıtılmış yakıt üretim yöntemlerinde yapılan değişikliklerle birlikte %0,50 kükürtlü fueloil yakıtların piyasaya sürülmesiyeni başlayanlar için daha iyi eğitim ve mevcut personel için düzenli güncelleme ihtiyacını ortaya çıkardı.
Dikkat edilmesi gereken temel konular şu şekilde özetlenebilir:
• Yakıtın stabilitesi,
• Gemide depolanan yakıtın uzun dönemli stabilitesi,
• Gemide yakıt tanklarında farklı
yakıtları karıştırmaktan kaçınmanın önemi,
• Hem filtreleme hem de depolamada yakıtların sıcaklığa karşı artan
hassasiyeti.
Bu konularda pek çok mükemmel makale ve sunumla birlikte, resmi akademik eğitim, gelişen bir müfredatla genişletilmiş durumda ve bu
müfredatı işlemeye yetecek kadar süre tanımlanmıştır. Hali hazırda denizde hizmet veren personel konusunda ise, onların iş yükü ve gemideki personel sayısındaki düşüşlerle, uygun bir iş başı eğitim/gelişim programı olmazsa, kişilerin bilgi ve anlayış seviyelerini iyileştirmek için kendi isteklerinden başka güvenebileceğimiz hiç bir şey kalmamaktadır. Bu çerçevede yukarıda değinilen belirli yakıt sorunlarını sırayla ayrıntılı şekilde ele alacağım:
YAKITIN HARMANLANDIĞI HALİYLE STABİLİTESİ
Yakıtının hem dengeli, hem de homojen olması gerektiğinden bu konu, tedarikçinin sorumluluğundadır.
%0,50 kükürtlü fueloil karışımları, kullanılan ürün karma bileşenlerine göre fiziksel ve kimyasal özelliklerinde önemli ölçüde değişiklik gösterir;
bu da ürünlerin coğrafyasına, ürünlerin piyasada bulunmasına ve fiyatlandırmasına göre değişir. Tedarikçi için zorluk, sınırlı güvenilir stabilite testi yöntemleri aralığındadır. En güvenilir olanları,laboratuar tabanlı olup pahalı ekipman gerektirmektedir. Bu testler, yüksek hacimli, yüksek devir süratine uygun değildir.
GEMİDE DEPOLANAN YAKITIN UZUN VADELİ STABİLİTESİ
Kalan yakıtı 12 ay bir gemi tankında bırakıp, sorunsuz kullanabilme zamanları çok geride kaldı. %0,50 karışımlarının çoğu, birkaç aylık
depolamadan sonra önemli ölçüde istikrarsızlık gösterecektir. Bir veya iki hafta gibi bir süre içinde bazılarının kötüleştiğini gösteren örnekler de bulunmaktadır. Yeni normal, her yakıt partisini aldıktan sonra mümkün olan en kısa sürede kullanmaktır.
GEMİDE YAKIT PARTİLERİNİ KARIŞTIRMAKTAN KAÇINMANIN ÖNEMİ
Gemide ön karıştırma üzerine “anlık test” yapma uygulaması birkaç yıldır rutin olarak kullanılırken, %0,50’lik karışımların kimyasındaki değişiklikler, uyumsuz bir karışım ihtimalinin artık çok daha yüksek olduğu anlamına geliyor. Ayrıca ilk “anlık test” bir numaralı sonucunu vermiş olsa bile, ortak karışıma tabi tutulan yakıt stabilitesinin zamanla bozulma olasılığı çok daha yüksektir. En iyi tavsiye, karıştırmaktan kaçınılmasıdır.
HEM ARITMA İÇİN HEM DEPOLAMADA YAKITLARIN SICAKLIĞA KARŞI ARTAN HASSASİYETİ
Çoğu %0,50'lik karışımın soğuk akış özellikleriyle ilgili sorunu vardır ve akma noktasının 10oC üzerinde geleneksel depolama uygulamasına güvenilmesi tavsiye edilmez. Depolamada uygun ısıtma seçimini etkileyecek “Mumlaşma Sıcaklığı” (WAT) ile “Mumlaşmanın Kaybolma Sıcaklığı” (WDT) konularını açıklayan iyi makaleler bulunmaktadır.
Santrifüjlü ayırmadan önce yakıtı 98 oC’ye ısıtma uygulaması da, özellikle düşük viskoziteli yakıtlar olmak üzere çeşitli zorluklar yaratabilir. İşlem sıcaklığının karışımın hem viskozitesine, hem de yoğunluğuna göre seçilmesine özen gösterilmelidir.
Personelin yakıtıdoğru kullanma ve iyileştirme prosedürleri konusunda eğitim alması, burada tartışılan konuların çoğunu hafifletecektir.
* NIGEL DRAFFIN
DENİZ TİCARETİ / MART 2021 105
Kendim, uzun yıllardır bunker ile ilgili konularda ders verdiğim Uluslararası Bunkerciler Birliği (IBIA) vasıtasıyla kişisel olarak eğitimler veriyorum.
Yakın zamanda IBIA ile birlikte, yakıt konusunda kurslar da dahil olmak
üzere çevrimiçi yakıt ikmal kursu serisi hazırladım (bkzwww.ibia.net/training).
Bu vesile ile personelin alternatif yakıtların kullanımı konusunda eğitilmesi hakkında da konuşmak
istiyorum. Önümüzdeki 10 yıl içinde LNG, Metanol, Amonyak ve Biyoyakıt kullanan gemiler piyasaya sürülecek.
Bunların hepsinin yakıt ikmali, depolama ve kullanım alanında geleneksel uygulamalardan ayrılan özel gereksinimleri vardır. Sektörümüzde olduğu gibi son 100 yılda kömürden damıtılmış yakıta, ara akaryakıta ve ağır artık akaryakıta geçişle başa çıktık. Bütün bunlar çok az sıkıntıyla gerçekleştirildi ancak hepsi gemi personeline eğitim ve rehberlik verilmesi ile başarılabildi. Aynı şey alternatif yakıtlar için de geçerlidir.
Gemi mühendisleri için tamamlayıcı bazı niteliklere ihtiyaç duyulacağı söylenebilir. Bu, LNG için zaten bir gerekliliktir ve yakında Metanol ve Amonyak için de olacaktır. Bu değişikliklerden korkmamalıyız; eğitim, rehberlik ve klas kurallarına uygun şekilde mühendislerimizi geliştirmek, gemilerimizi denizlerde tutma konusunda kilit noktadır.
* IBIA YÖNETİM KURULU ÜYESİ