Kentsel Lojistikte Güncel Konular

Bu kısımda, sıkışıklık ücreti, düşük emisyon bölgeleri ve rota modelleme yaklaşımları konularına yer verilecektir.

2.6.1. Sıkışıklık Ücreti

Sıkışıklık ücreti, Avrupa’da trafik taleplerini düzenlerken oluşturulan fiyat tarifelerinin ilk kez kullanıldığı uygulamalardır. Kullanılmaya başlandığı dönemde, büyük şehirlerdeki tıkanıklık maliyetlerini azalttığı belirtilmektedir. Londra’daki sıkışıklık ücreti uygulamalarında, ücretli bölgede bir kere ücret ödendikten sonra, aynı gün içerisinde ‘’sınırsız seyahat etme’’ hakkının kazanıldığı ifade edilmektedir (Kimberlin, 2001: 270).

Bu uygulama ile trafik yoğunluğunun azalması, otobüs hızlarının artması, toplu taşımacılık gelirinin sağlanması ve şehirdeki yaşam kalitesinin artması gibi sonuçların ortaya çıkması beklenmektedir. Londra’da, 2003 yılında uygulanmaya başlanan sıkışıklık ücreti uygulamalarında, şehir merkezine ulaşmak isteyen bir aracın yaklaşık 200 giriş noktası kullanması gerekmekteydi. Bu nedenle, zamana ve araç türlerine bağlı olmaksızın, hafta içi 07:00-18:30 saatleri arasında sabit ücretlendirme yapmaya başlamışlardır. Yine aynı saat aralıklarında, hafta sonu, resmi tatiller ve yılbaşı günlerinde ücretsiz olmak üzere uygulanmaktadır. Acil yardım araçları, kamu taşıtları, motosiklet, engelli sürücülere ait

33

araçlar, toplu taşıma araçları ve lisanslı taksiler bu uygulamaların dışında tutulmakta ve bölge sakinlerine %90 indirim sağlanmaktadır. Çevre dostu yeşil araçlar ve 100g/km den daha az karbondioksit yayan araçlara ise, %100 indirim sağlanmaktadır (Bryan & O'kelly, 1999: 277).

2.6.2. Düşük Emisyon Bölgeleri

Çevre bölgeleri de denen düşük emisyon bölgeleri, hava kirlilikleri ve yük hareketlerinden kaynaklanan sorunların bir parçası olarak ifade edilmektedir. Bu bölgeler hükümet tarafından belirlenerek, insanların yeşil araç kullanmasını sağlamak ve hava kirliliğini iyileştirebilmek amaçlanmaktadır. Düşük emisyon bölgelerinin sınırları belirlidir ve hava kirliliğine neden olan araçların girişi, ücretli ya da ücretsiz yasaklanmaktadır. Araç emisyonlarının ölçümlerinde Euro Emisyon Standartları’nın kullanıldığı belirtilmektedir (Erdinch ve Huang, 2014: 22).

Şehir konsolidasyon merkezleri, şehir merkezlerine erişim kontrolü düzenlemesi, yoğun olan/olmayan teslimat zamanlarının belirlenmesi ve Düşük Emisyon Bölgesi (DEB), kentsel lojistiğin amaçları olan mobilite, sürdürülebilirlik, yaşanabilirlik ve dirençliliği gerçekleştirmek için uygulanmış ve test edilmiştir. İnsanlar günümüzde yaşamlarını daha güvenli, sağlıklı, konforlu geçirmek istemektedir. Ayrıca hava kalitesinin daha iyi olmasını ve enerji verimliliğini önemsemekle birlikte trafik sıkışıklığının ve kazaların da azalmasını istemektedir. Bütün bu durumlar düşük emisyon bölgelerinin (DEB) ortaya çıkmasını ve artarak çoğalmasını sağlamıştır (Taniguchi vd., 2014).

İnsan sağlığı üzerindeki olumsuz etkilerinin birçok çalışma tarafından kanıtlandığı hava kirliliğinin, sonucu ölüme varabilen önemli rahatsızlıkları da beraberinde getirdiği belirtilmektedir. Yoğun yaşam alanlarının bulunduğu şehirleşen bölgelerde daha sık rastlanan, ulaşımlardan kaynaklı emisyonların, insan sağlığı için diğer emisyon kaynaklarına oranla daha önemli olduğu ifade edilmektedir. Aynı zamanda bu emisyonlar, yer seviyesinde salınıyor olmalarından dolayı hava kirliliğini de arttırdığı tespit edilmektedir (Zannetti, 2013: 14).

34

Düşük emisyon bölgesi; fazla hava kirliliği yaratan ve yaşları büyük araçların geçişleri için belirli şartların ve bedellerin olduğu ya da geçiş izni verilmeyen bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Bu bölgelerin oluşumlarında uygulanacak yöntemleri, yolcu ve yük hareketleri olarak iki şekilde incelemek mümkün olmaktadır (Hesse, 1995: 39).

Hava kirliliğine sebep olan önemli unsurlardan biri de trafik sıkışıklığıdır. Bu nedenle kirliliğin azaltılması ve yük/yolcu taşımalarının sürdürülebilir yaklaşımlar ile gerçekleştirilebilmesi için bazı tedbirler alınması gerektiği belirtilmektedir. Bunların başında; düşük emisyon bölgelerinin oluşturulması, temiz enerji kullanımlarının sağlanması, motor ve yakıt teknolojilerinde Ar-Ge çalışmalarının arttırılmasının geldiği tespit edilmektedir (Aydemir, 1994: 77).

2.6.3. Rota Modelleme Yaklaşımları

Rota modelleme yaklaşımlarının, kent lojistiği konusu ile alakalı, içeri giriş esnasında teslim alma talepleri doğrultusunda rotada bulunan taşıma araçlarının yeniden yönlendirilmesi veya tekrar sıralama duraklarına yönlendiren sistemlerin oluşmasına yol açmaları beklenmektedir. Yani, gelen verilerin bilgi değerleri neredeyse gerçek zamanlı olarak operasyonel kararlara dönüştürebilmekte olduğu belirtilmektedir (Savrun ve Mutlu, 2019: 368-369);

1. Bir öğrenme modeli ve zaman penceresi tahminleri (VRP-TW-F) ile araçların rotalama ve zamanlama problemleri için bir model oluşturularak kent lojistiği önlemlerinin değerlendirilmesi,

2. Rota kararları, depo lokasyonları ve filo kompozisyonlarının kent lojistiği içerisinde araç emisyonlarının üzerindeki ortak etkilerinin araştırılması,

3. Kent lojistiklerinde, zamana bağlı olan seyahat sürelerinin dikkate alınarak araç rotaları üzerinde karşılaşılan zorluk ve kentsel lojistik servis sağlayıcıları için planlama sistemleri sunabilmek,

4. Araç rotalama problemlerinin incelenerek, kentsel lojistik akışının sınıflandırılması ve rota optimizasyonlarının sağlanabilmesi.

35

Şekil 2.8. Araç Rotalama Yöntemleri Kaynak: (Eglese vd., 2006: 3511).

Kentsel lojistik, yerleşim bölgelerinde bulunan lojistik faaliyetlerin iyileştirilmesi, incelenmesi, sürdürülmesi ve planlanması konusunu kapsayan lojistik alanlardır. Kentsel alanlardaki lojistik hizmet sağlayıcısı, daha iyi hizmet sağlayabilmek için, kısıtlı olan kara yollarını kullanarak yarışmaktadırlar (Eglese vd., 2006: 3508).

Yüksek maliyetleri olan, ancak düşük kalitedeki bu koşullara rağmen çevrimiçi iş modellerinin geliştirildiği belirtilmektedir. Kent trafiğinin, kentsel lojistik faaliyetlerinin, para ve zaman maliyetlerini arttırdığı ifade edilmektedir. Kentsel lojistik maliyetlerini azaltabilmek için; piyasadaki rekabet koşulları korunarak ve işletmelerin hizmet seviyeleri düşürülmeden bazı önlemler alınması gerekmektedir. Bunlar (Tanyaş, 2014: 14);

1. Bütün perakende işletmelerindeki, yoğunlaşma ve dağılım bölgelerini düzenlemek,

2. Tüketici nüfusu ve ulaştırma altyapılarının dağılımları dikkate alınarak, dağıtım merkezlerini planlamak,

ARP (Araç Rotalama

Problemi)

Çok Depolu ARP (MDVRP) Zaman penceresi ile ARP (VRPTW) Kapasite kısıtlı ARP (CVRP) Periyodik ARP (PVRP) Taktiksel planlamalı ARP (TPVRP) Zaman penceresi ilavesi ile çok

depolu ARP (MDVRPTW)

36

3. Taşıtların, çalışma saatleri, hareketleri ve güzergahlarının düzenlenmesi şeklinde ifade edilmektedir.