Kapasite Kavramı

Havaalanlarında trafiğin yoğunlaşarak zirveye ulaşması tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de giderek artan kompleks bir sorun olmuştur. Havaalanlarındaki aşırı trafik yoğunluğu tıkanıklığa ve ciddi ekonomik cezalara veya uçaklar ve yolcular için gecikmelere yol açmaktadır.

Bu sorunlar, havaalanı tesislerinin artan trafik düzeylerini de içerecek şekilde zamanında genişletilmesi, herhangi bir sebepten dolayı da olabilmektedir. Uygulanan yasaklar, saat başı kapasite hesaplarını doğrudan etkilemediğinden toplam havaalanı kapasitesini etkilemektedir. Havaalanı kapasitesinin artan talebi karşılayacak şekilde artırılması gerekirken, mevcut havaalanlarının ve havayolu kaynaklarının kullanımının azami düzeye çıkarılması da büyük önem kazanmaktadır (SHGM, 2010).

Havaalanı kapasite sınırlamalarını ve potansiyel tıkanıklık sorunlarını ortaya çıkmadan önce belirlemek, tıkanıklığın mevcut olduğu veya beklendiği havaalanında talep/kapasite ve hizmet düzeyi araştırmalarının yapılabilmesi için;

a. Tıkanıklığın zamanının, derecesinin ve sebebinin belirlenmesi,

b. Sağlanacak hizmet düzeylerini dikkate alarak havaalanının kapasitesini belirlemeye yönelik bir çalışma ve kapasite sınırlamalarını belirlemek üzere trafiğin tipik olarak en yoğun olduğu zamanlardaki taleple karşılaştırılması,

c. İlgili herhangi bir gecikme faktörünü dikkate alarak, söz konusu gecikmeyi kısa vadede, düşük maliyetle ortadan kaldırmanın göz önünde bulundurulması (Bunun için

prosedürlerde veya personelde nispeten pahalı olmayan değişikliklerle kapasitelerin önemli ölçüde arttırılması genellikle mümkündür.),

d. Daha fazla genişlemenin mümkün olmadığı durumlarda, daha küçük yapım veya düşük hizmet seviyeleri, uzun vadede ise beklemede olan kapasite geliştirmeleri veya önemli bir altyapı harcaması gibi başka geçici çözümlerin dikkate alınması,

e. Kapasitenin yalnızca uzun vadede veya önemli maliyetle artırılabileceği durumlarda, uygun kapasiteyi artırmak için gerekli önlemlere ilişkin tahminleri ortaya çıkarmak ve kapasitenin, daha yüksek bir seviyeye çıkarılması mı, yoksa artan gecikmeleri veya program düzenlemesini kapsayan daha düşük bir seviyeye çıkarılması gerektiği göz önünde bulundurulmalıdır (SHGM, 2010).

Türkiye’de havayolu ulaşımında uçak sayısı 5 yılda % 58,41 oranında artmıştır. SHGM’nin verilerine göre 2006 yılsonu itibariyle hava aracı sayısı, 235’i yolcu uçağı olmak üzere toplam 260’a ulaşmıştır. Toplam koltuk kapasitesi ise 42.740’dır. 2012 yılında ise bu sayı; 358’i yolcu uçağı olmak üzere toplam 389’a ulaşmıştır. Toplam koltuk kapasitesi ise Türkiye’nin önde gelen ilk 6 havayolu şirketi verileri aşağıdadır.

İç hatlar ile dış hatlarda yolcu taşımacılığında kullanılan THY ve özel şirketlere ait uçak sayıları ve kapasiteleri ile isletmelerdeki uçak tiplerine ait bilgiler, 2012 yılı itibariyle Çizelge 4.2’da verilmiştir (http://www.turkishairlines.com/tr vd.,2012).

Türkiye’deki havayolu şirketleri, en çok Boeing ve Airbus firmasının uçaklarına ilgi göstermektedir. SHGM verilerine göre Aralık 2012 itibarıyla toplam 172 adet Boeing firmasının uçaklarıyla en çok 737-800 tipi uçak Türkiye semalarında görev yapmaktadır. Avrupa menşeli Airbus ise A319, A320 ve A321 tipi uçaklarıyla toplamda 184 adet uçakla gökyüzündedir.

Türkiye’deki en büyük yolcu uçağı 12 tanesi THY'nin isletmesinde olan 337 yolcu kapasitesine sahip Airbus B777-300ER’dir. Filosunda en fazla uçak bulunan isletmeci olan Türkiye’nin milli firması THY’nin filosunda Aralık 2012 itibariyle 202 uçak bulunmaktadır.

Çizelge 4.2. Önde gelen ilk 5 havayolu şirketi yolcu uçağı verileri

İşletme Adı Toplam Uçak Toplam Koltuk

THY A.O. 195 38.128

Pegasus Havayolları 39 7.329

Onur Air Havayolları 34 8.015

Atlasjet Havayolları 15 2.818

Sun (Güneş) Ekspres Havayolları 28 5.292

Borajet Havayolları 5 350

Toplam 316 61.932

Kapasite genellikle bir havaalanı sisteminin veya alt sisteminin üretim miktarının değişken ölçümünü veya sistemin tayin edilmiş bir talep seviyesini barındırabilme göstermek üzere kullanılmaktadır. Kapsamlı kapasite değerlendirmeleri, beş temel ölçüme dayanmaktadır:

Dinamik kapasite: Kişilerin (yani işgal edenlerin) birim zaman başına bir alt sistemin içinden maksimum işlem oranına atıfta bulunmaktadır. Ölçüm endeksi dakikalar, saatler vs. seçilen fiili zaman birimi operasyonun niteliğine bağlıdır.

Statik kapasite: Bir tesisin veya alanın depolama potansiyelini tanımlamak üzere kullanılan genellikle belirli bir alanın herhangi tek bir zamanda barındıracağı kişi sayısıdır. Mevcut kullanılabilir toplam alana ve sağlanacak hizmet seviyesine ait bir fonksiyondur; yani herhangi bir kişinin işgal edebileceği alan miktarıdır. Standardı her hizmet düzeyi için işgal eden kişi başına m2

cinsinden (m²/işgal eden kişi) belirtilmektedir.

Sürdürülen kapasite: Bir alt sistemin, belirli bir hizmet seviyesinin yer ve zaman standartları dahilinde sürdürülen bir dönem üzerinden, trafik talebini barındırmaya ilişkin toplam kapasiteyi tanımlamak üzere kullanılmaktadır. Böylece, işlemcilerin, rezervuarların ve bağlantıların kombine dinamik ve statik kapasitelerinin bir ölçüsüdür. International Air Transport Association (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği)

(IATA), sürdürülebilir kapasiteyi belirlemek için hizmet seviyesi C⁷’nin kullanılmasını tavsiye etmektedir.

Maksimum kapasite: Seçilen zaman biriminde elde edilebilen, fakat emniyet gerekliliklerine göre ve hizmet seviyesine veya gecikmesine bakılmaksızın, daha uzun bir süre boyunca sürdürülmeyen maksimum trafik akışıdır.

Beyan edilen kapasite: Münferit tesislerin ve kaynakların, sayısal açıdan, mahale spesifik sınırlandırma kapasitesidir. Bu kapasiteler, uçuş programlarının hazırlanmasında kullanılmak üzere ilgili kurumlara iletilmektedir (SHGM, 2010).

Havaalanı planlaması için kapasite iki şekilde tanımlanmaktadır. Bu tanımlardan biri: Kapasite; gecikmeler dikkate alınarak belli bir zamandaki uçak operasyonlarının sayısıdır. Bu pratik kapasite olarak bilinmektedir. Pekcanattı (2006), bu konuyla ilgili olarak “Kapasite uçak operasyonlarının maksimum sayısıdır. Bunlar esas kapasite ve doygunluk kapasitesidir.” demektedir.

Kapasite iki şekilde karşımıza çıkmaktadır. İlki; kabul edilebilir ortalama bir bekleme süresine karşılık gelen, belli bir zaman süresi içindeki uçak hareketlerinin sayısıdır. Buna “pratik kapasite” denilmektedir. Diğeri ise sürekli hizmet talebi olması halinde belli bir zaman süresi içinde havaalanının kabul edebileceği maksimum uçak hareketi sayısıdır. Buna da “doygun kapasite” denilmektedir. Bu tarif gittikçe daha çok kullanılmaktadır. Ancak uçağın bekleme süresinin tarife girmesi bazı sorunlara neden olmaktadır. Bekletme süresinin büyüklüğü talebin şekline bağlıdır. Bu tanımlar arasındaki en önemli fark birinde gecikmeden bahsedilmesi diğerinde ise edilmemesidir. Esas kapasite, gecikmeleri içermemektedir.

7 Hizmet seviyesi C, makul maliyetle iyi hizmete işaret ettiğinden, minimum tasarım hedefi olarak tavsiye edilmektedir. Hizmet seviyesi A, üst sınır olarak görülmektedir. Sıra beklemek için sağlanan bir alanda toplam yolcu sayısı, herhangi bir belirli bir uçuş için oldukça sabir olma eğilimindedir. Kuyruk taştığında işgal eden kişi başına alan, IATA tarafından hizmet seviyesi C ile D arasındaki sınır olarak görülmektedir. Yolcular mecbur kalmadıkça, hizmet seviyesi C’den düşük bir seviyeyi tecrübe etmekten kaçınmaktadır. Ancak içinden geçen yolcularla alan paylaşan koridorlarda sıra bekleyen yolcular daha düşük bir hizmet seviyesi tecrübe edebilir.