İkili Antlaşmalar

İkili antlaşmalar, temelde taraf ülke ve firmaların büyüklüklerine bakılmaksızın taşımacılık haklarının eşit biçimde paylaşılmasına imkân veren anlaşmalardır. Uluslararası bir piyasada, bir havayolu firmasının kendi ülkesindeki bir noktadan diğer bir firmanın ülkesindeki noktaya tarifeli havayolu seferi başlatabilmesi, her iki ülkenin onayına bağlıdır.87 Ülkeler kendi aralarında yaptıkları ikili anlaşmalarla bunu sağlarlar. Bu anlaşmalarda taşımayı yapacak firma “designated – onaylanmış” havayolu firması olarak tanımlanır. Yani anlaşmanın konu olduğu hatta havayolu taşımacılığı yapması onaylanmış anlamına gelmektedir. Anlaşmada her iki ülkenin kendi yasaları uyarınca nasıl bir izin verileceği konu alınmaktadır. Örneğin Türkiye’ye sefer yapmak isteyen bir firma kendi ülkesine başvuracak, bu ülkede Türkiye’ye başvurarak, olumlu cevap alması halinde Türkiye ile ikili anlaşma imzalayacaktır. İkili anlaşma imzalanmadan uluslararası uçuş yapılan çok az istisna vardır. Bu ülkelerinde zaten kendi havayolu firmaları bulunmamaktadır. İki ülke arasında daha önceden imzalanmış bir ikili anlaşma mevcutsa, servisi sağlayacak ülkenin Türkiye’yi bu havayolunun onaylandığına dair bilgilendirmesi yeterli olacaktır. Tabii ki, bu havayolu firmasının Türkiye’deki havayolu taşımacılık şartlarını sağlaması şartları geçerli olacaktır. Türkiye tarafından bu havayolunun uçuşuna izin verilmemesi ikili anlaşmaya karşı gelmek anlamına gelecektir. İzin istenen havayolu firmasının ulusal bir hüviyete sahip olması bu izni kolaylaştıracaktır. Ancak günümüzde pek çok havayolu firması uluslararası hüviyete sahiptir. Örneğin Air Afrika’da 11 farklı ülkenin hissesi bulunmaktadır. Anlaşmalarda, hizmetin tipi, uçuşların yapılacağı ana hatlar, uçuşun başlayacağı ve biteceği noktalar belirtilir. Zaman ara noktalar da bu anlaşmalara yazılır. Havayolu firmaları doğal olarak bu ara noktalar arasında da hizmet verebilirler.88

1944 yılında imzalanan Chicago Antlaşmasında, havayolu trafiği “serbestlikler” adı altında beş kategoriye ayrılmıştır. Bu ayrım literatürde “Beş

87

William E. O'Connor, Introduction to Airline Economic, Greenwood Publishing Group,Westport:CT:USA, 2000, s.46.

Serbestlik” olarak tanınmaktadır.89 Bu beş serbestlik haricinde tanımlanan dört ilave serbestlik daha bulunmaktadır. Rusya, Çin ve Brezilya haricindeki birçok ülke ilk iki serbestliği, çok taraflı bir anlaşma olan, “Uluslararası Transit Hava Hizmetleri Anlaşması” ile kabul etmiş durumdadırlar. Diğer üç serbestlik, tarifeli yük ve yolcu taşımacılığına imkan tanıdıkları için, ikili anlaşmalarla sağlanmaktadır. Ülkeler genel olarak, havayolu firmalarının kendi ülkelerinden veya kendi ülkelerine taşımacılık yapabilmelerinin (üçüncü ve dördüncü serbestlikler) kendi ülke hakları olduğu görüşündedirler.90

Ancak beşinci serbestlik için aynı görüşe sahip değildirler. Bu biraz kapasite kontrolüne dayalı Bermuda Anlaşmasına benzemektedir. Ülkeler genel olarak kapasite kontrolünden ziyade, kendi ülkelerinden diğer ülkelere yapılacak trafiğin üçüncü bir ülke havayolları ile yapılmasını bir yerde engellemek istemektedirler. Örneğin Belçika, Türk Hava Yollarının Brüksel üzerinden New York’a gidişine izin verirken, direkt olarak Brüksel – New York arasında taşımacılık yapmasına izin vermemektedir. Altıncı Serbestlik, aslında alışılmışın dışında bir trafiği tanımlamaktadır. Örneğin, Türk Hava Yollarının, Orta Doğuda bir ülkeden aldığı yolcuları Türkiye’ye, oradan da Almanya’ya taşıyabilmesini ifade eder. Altıncı ve yedinci serbestlikler aslında, beşinci serbestliğin geliştirilmiş halleridir. İkili anlaşmalar genelde bu iki serbestliği konu edinmez.

Birinci serbestlik; bir ülkenin hava sahasını, iniş yapmamak şartıyla kullanabilmektir. İkinci serbestlik; ülkenin hava sahasından geçerken, yakıt ikmali, onarım gibi zorunlu şartlarda, zorunlu şartlarda iniş yapabilmeyi öngörür. Ancak yolcu almak veya indirmeye imkan tanımaz. Üçüncü serbestlik; firmanın kendi ülkesinden aldığı yolcu ve yükleri diğer bir ülkeye taşıması serbestliğidir. Dördüncü serbestlik; yabancı bir ülkeden alacağı yolcu ve yükü kendi ülkesine taşıyabilmesidir. Beşinci serbestlik; ana ülkenin havayolu firması tarafından, o ülkenin varış veya

89 _{Rauf Gönenç ve Giuseppe Nicoletti, “Regulation, Market Structure and Performance in Air}

Passenger Transportation”, OECD Economics Department, 2000, s.9. Bkz. www.oecd.org/eco/wp/onlinewp.htm (16.03.2007)

90 _{Mathieu Weber ve John Dinwoodie, “Fifth freedoms and airline alliances. The role of fifth freedom}

traffic in an understanding of airline Alliances”, Journal of Air Transport Management, Volume 6, Issue 1, January 2000, ss. 51-60.

kalkış hattı üzerinde, yabancı bir ülkeden alınan yolcu ve yükün, diğer bir yabancı ülkeye taşınabilmesi imkânıdır.91

Şekil. 1 Havayolu Trafiğinin Beş Serbestliği

Kaynak: Değişik Kaynaklardan Faydalanılarak Yazar Tarafından Oluşturulmuştur

İkili anlaşmalarda zaman onaylanmış bir havayolu firması yerine birden fazla firmaya yer verilir. Anlaşmalarda “...onaylanan havayolu firması... veya .... onaylanan havayolu firmaları ...” ifadeleri yer almaktadır. Ancak birçok ülkede bir havayolu firması olması ve bu firmanın da devletin malı olması sebebiyle, birden fazla firma onaylamalarına sıcak bakılmamaktadır.92

91 _{Doc 9626, Manual on the Regulation of International Air Transport. Part 4}

Şekil. 2 Havayolu Trafiğinin Diğer Serbestlikleri

Kaynak: Değişik Kaynaklardan Faydalanılarak Yazar Tarafından Oluşturulmuştur

Altıncı Serbestlik; ana ülkenin havayolu firması tarafından, o ülkeye bağlı iki hat üzerindeki yabancı bir ülkeden alınan yolcu ve yükün, diğer bir yabancı ülkeye taşınabilmesi imkânıdır. Yedinci Serbestlik; yabancı bir ülkeden alınan yolcu ve yükün, diğer bir yabancı ülkeye, kendi ülkesine uğramaksızın taşınabilmesi imkanıdır. Sekizinci Serbestlik, kabotaj hakkının devri anlamına gelir. Ana ülkenin havayolu firması tarafından, o ülkenin varış veya kalkış hattı üzerinde, yabancı bir ülkeden alınan yolcu ve yükün yine aynı yabancı ülke içerisinde taşınabilmesi imkanıdır. Tam İç Hat Serbestliği, kabotaj hakkının tam devri anlamına gelir. Ana ülkenin havayolu firması tarafından, yabancı bir ülke içi hatlarda taşımacılık yapılabilmesi imkânıdır. Yedinci ve sekizinci özgürlükler 1944 tarihli Chicago Sözleşmesi’nde yer almamıştır.

1992 yılından itibaren, ABD tarafından, “Açık Semalar (Open Skies)” adı altında daha serbest yeni bir ikili anlaşma gündeme getirilmiştir. Bu anlaşma, iki ülke arasında ülke havayolu firmalarının herhangi bir noktadan herhangi bir noktaya hizmet verebilmesine olanak tanımaktadır. Açık semalar anlaşmaları yolcu, kargo veya posta servislerinin hepsini içermektedir.

Açık Semalar Anlaşmalarında:93

(i) Herhangi bir ülkenin havayolu sayısı üzerine limit yoktur. (ii) Tüm hatlarda kapasite ve uçuş sıklığı sınırlı değildir.

(iii) Tüm rotalarda beşinci ve altıncı serbestlikler geçerlidir ve uçak tipi, boyutu değişimi sınırsızdır.

(iv) Tüm fiyat hakları her iki ülke hükümeti tarafından her an tartışılabilir ve düzenlenebilir.

Bütün bunlarla beraber bu anlaşmalar tüm uluslar arası rekabeti tetiklemez çünkü taşıyıcılar kendi hükümetlerinin kurallarına bağlıdırlar ve hatların optimizasyonu için gerekli yedinci ve sekizinci serbestlikler ülkeler arasında uygulanır halde değildir. İkili anlaşmalarda süre kavramı yer almamaktadır. Anlaşmanın iptal edilmesi için ise, en az bir yıl önceden haber verilmesi gerekmektedir.94

2000 yılında ülkeler uluslararası taşımalarını arttırmak üzere, toplam 73 adet ikili anlaşma imzalamıştır. Bu sayı 1999 yılında 67’dir. Açık Semalar, bu anlaşmalar içerisinde önemli bir oranı oluşturmaktadır. Tam piyasa erişimi anlamına gelen, açık semalar ülkeler arasındaki taşımacılıkta, hatlardaki haklar, kapasite, uçuş sıklığı, kod paylaşımı ve tarifeler üzerindeki tüm kısıtlamaları kaldırmaktadır.95 1992 yılında 2001 yılına kadar olan süreçte, 70 ülke arasında 85 adet açık semalar anlaşması imzalanmıştır. 2003 yılında 64 ülke arasında imzalanan 66 ikili anlaşmanın % 70’i serbestleşme düzenlemeleri üzerinedir.

93 _{Gönenç ve Nicoletti, s.12.} 94 _{O'Connor, s.48.}

2.5. SİVİL HAVACILIĞI DÜZENLEYEN ULUSLARARASI