FĠ hiyerarĢisindeki faktörlerin ölçümü

Riskin tanımından da anlaĢılacağı üzere risk için esas olan olayın olma olasılığı ve meydana getireceği sonuçların Ģiddetidir. Bunun yanı sıra olayın olmaya yatkınlığı da bu iki öğenin gereği olarak ortaya çıkmaktadır. Faktör indeksi oluĢturmanın amacı tehlikeli bir olayın olma yatkınlığını belirlemektir. Gentile ve diğ. (2003), olayın olmaya yatkınlığı ile olasılığı arasındaki iliĢkiye açıklık getirmiĢtir. Olayın olmaya yatkınlığı /olasılığı uyum prensibi olarak bilinen hissel kural, yatkınlık dağılımının,olasılık dağılımının üst limiti gibi davrandığını kabul etmektedir. DüĢük yatkınlık, düĢük olasılık demektir fakat yüksek yatkınlık ne düĢük ne de yüksek olasılık anlamına gelmemektedir. Felaketler, yatkınlık teorisinin bu karakteri (ciddi sonuçlar, düĢük olasılık) ile iyi bir Ģekilde tanımlanabilirler. Bu olayların nerdeyse imkansız oluğu düĢünülür çünkü olasılıkları düĢüktür. Yatkınlık ölçümünün prensipleri ancak sistemlerin özellikleri dikkate alınarak geliĢtirilebilir. Olmayı bekleyen bir kaza, çok düĢük olasılığa sahip olsa da (faktörlerin özel bir kombinasyonundan dolayı) gerçekleĢmesi çok muhtemel olarak algılanır. Yatkınlık teorisi, frekansları baz alan bir olayın olma durumunu değil özel faktörlerin bir araya gelmesinden kaynaklanan tehlikelerin varlığını ölçmede etkilidir.

99

Bu durumda olayın olmaya yatkınlığı ve olasılığı ele alınması gereken ve riski ortaya koyan iki ayrı öğedir. Özellikle tehlike tanımı ve maruz kalma değerlendirmesi için yatkınlık prensibi riski karakterize etmeyi sağlamaktadır. Etki değerlendirme adımı ise daha çok risk Ģiddeti ile temsil edilmektedir.

Endüstriyel tehlikeli maddelerden kaynaklanan çevresel riskleri değerlendirmek amacıyla kullanılacak olan AHP yönteminin kapsamında riske yatkınlığı ölçen faktörlerden oluĢan bir hiyerarĢi oluĢturulması gerekmektedir. Bu hiyerarĢide yer alan faktörler puanlandırılarak FĠ oluĢturulur. FĠ hiyerarĢisi hazırlamanın amacı, risk faktörlerinin yeterli derecede detaylandırılması ve FĠ‟lerin etkili bir Ģekilde değerlendirilmesidir. FĠ analizinde, belirlenen faktörler, alt faktörlere dallandırılarak FĠ hiyerarĢisi oluĢturulmuĢtur. Örnek bir model ġekil 5.5‟de gösterilmiĢtir.

1. kademe FĠ analizinin sonucunu göstermektedir. 2. kademede ise, FĠ, riske neden olan N adet alt bölüme ayrılmıĢtır. Daha sonra tüm alt bölümler, mümkün olan tüm tehlike durumlarını tanımlamak için alt faktörlere ayrılmıĢtır. FĠ analizi, 3. ve 4. kademede baĢlayıp daha sonra 2. kademeye dönmektedir ve son aĢamada FĠ analizi gerçekleĢtirilmektedir.

Uzmanlar, ortak bir ölçek kullanarak FĠ hiyerarĢisinin en son basamağındaki her bir faktörü değerlendirir. Risk faktörlerinin öncelik ağırlıklarını belirlemek amacıyla değiĢtirilmiĢ bir bulanık AHP yöntemi kullanılmaktadır. FĠ, verilen puanların ve risk faktörlerinin öncelik ağırlıklarının birleĢtirilmesiyle bulunur.

ġekil 5.5 : FĠ hiyerarĢisinin genel yapısı [36]. Faktör Ġndeksi (FĠ) Bölüm A F2 F2 Ba1 A1 … … Bölüm B … … Bölüm N Bn1 N1 N1 … … Fq Fq Fk+3 Fk+3 Fk Fk + Fk Fk … … Fi+3 Fi+3 Fi Fi Fi Fi … … Fi+3 Fi+3 Fi Fi Fi Fi … … Fq Fq + F 1

100

Uzmanlar, FĠ hiyerarĢisinin alt kademelerindeki risk faktörlerini, tecrübelerine ve bilgilerine göre değerlendirir. Uzmanlar, kesin bir puan, sayısal bir aralık, dilsel bir değiĢken ya da bulanık sayı ile fikirlerini bildirebilirler. Eğer risk faktörü hakkında yeterli bilgiye ulaĢılabiliyorsa, sayısal olarak ölçülebiliyorsa, uzmanlar çoğunlukla kesin bir puan ya da bir sayısal aralık vermeyi tercihe ederler. Risk faktörü, sayısal olarak ölçülemiyorsa veya belirsizlikler içeriyorsa dilsel bir değiĢken ya da bulanık bir sayı ile değerlendirilmektedir.

Bu çalıĢmada önerilen yaklaĢımın amacı olan LNG‟nin karayolu taĢımacılığı sırasında oluĢturduğu çevresel riskin değerlendirilmesi aynı zamanda hiyerarĢik yapının da amacı olup I. seviyede bulunmaktadır.

HiyerarĢinin II. seviyesi ise, LNG karayolu taĢımacılığı sırasında çevresel riske neden oldukları düĢünülerek taĢımacılık faktörleri ve çevresel faktörlerinden oluĢturulmuĢtur. Bu seviyedeki iki faktör risk karakterizasyonu için X1 ve X2 kodları ile ġekil 5.6‟da gösterilmiĢtir.

ġekil 5.6 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin II. seviyesi

HiyerarĢinin III. seviyesi ise, taĢımacılık faktörlerinden riske neden oldukları düĢünülerek taĢıma tankerlerinden kaynaklanan riskler, operasyonel faktörlerden kaynaklanan riskler ve güzergah – yol faktörlerinden kaynaklanan riskler ile oluĢturulmuĢtur. Bu seviyedeki üç faktör risk karakterizasyonu için A1, A2 ve A3 kodları ile ġekil 5.7‟ de gösterilmiĢtir.

LNG Karayolu TaĢımacılığının Çevresel Risk Değerlendirmesi

TaĢımacılık Faktörleri Çevresel Faktörler

101

ġekil 5.7 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin III. seviyesi

LNG‟nin karayolunda taĢınması tehlikesinin bu seviyede karakterize edilmesinin taĢıma tankerlerinden kaynaklanan risk, operasyonel faktörlerinden kaynaklanan risk ve güzergah – yol faktörlerinden kaynaklanan faktörlerle farklı Ģiddet, olasılık ve yatkınlıkla ortaya çıktığı düĢünülmüĢ ve risk kaynakları olarak III. seviyeye atanmıĢtır. TaĢıma tankerlerinden kaynaklanan riskler LNG‟nin karayolunda taĢınması için kullanılan taĢıyıcı aksam ve depolama aksamından kaynaklanan risklerdir. Operasyonel faktörlerden kaynaklanan riskler ve güzergah – yol faktörlerinden kaynaklanan riskler farklı karakterde olacağı için aynı seviyede diğer iki faktörü oluĢturmuĢtur.

HiyerarĢinin üçüncü seviyesinde ise risk kaynağı olan taĢıma tankerlerini etkileyen alt faktörler belirlenmiĢ ve ġekil 5.8‟de gösterilmiĢtir. LNG‟nin karayolunda taĢınması sırasında oluĢan riskler tankerin taĢıyıcı aksamından ve de taĢınan maddenin depolandığı depolama tankından kaynaklanan risklerdir. Bu nedenle taĢıyıcı aksam ile depolama aksamı A1 faktörünün I. seviyesi için iki faktör olarak atanmıĢtır.

Operasyonel faktörlerden kaynaklanan riskleri karakterize eden üçüncül adım faktörleri ise ġekil 5.9‟da gösterilmiĢtir. Operasyonel faktörlerden kaynaklanan riskler için ikinci seviyedeki faktörler tanker operatörlerine ait faktörler ve ikmale ait faktörler ile aynı seviyede gösterilmiĢtir. Örneğin LNG‟nin karayolu ile taĢınması riski LNG‟yi taĢıma operasyonunda görevli tanker operatörüne ait faktörlerle göz önüne alınmalıdır.

TaĢıma Tankerlerinden Kaynaklanan Risk Operasyonel Faktörlerden Kaynaklanan Risk Güzergah ve Yol Faktörlerinden Kaynaklanan Risk Karayolu TaĢımacılığı Faktörlerinden Kaynaklanan Risk

A1 A2 A3

102

ġekil 5.8: LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için II, A1 için I. seviyesi

ġekil 5.9: LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için II, A2 için I. seviyesi

ġekil 5.10‟da ise güzergah ve yol faktörlerinden kaynaklanan risklerin hangi faktörlerle ortaya çıkarıldığı gösterilmektedir. Örneğin yoğun yerleĢim ve trafiğin olduğu alanları değerlendiren bir güzergah optimizasyonu riski etkileyen ana özelliklerden biri olacaktır. Ġkincil önemli nokta ise LNG taĢımacılığı süresince hakim olan iklim Ģartları olacaktır.

Operasyonel Faktörlerden Kaynaklanan Risk

Tanker Operatörlerine Ait Faktörler A2

Ġkmale Ait Faktörler

B3 B4

TaĢıma Tankerlerinden Kaynaklanan Risk

TaĢıyıcı Aksam Depolama Aksamı

A1

103

ġekil 5.10 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için II ,A3 için I. seviyesi

ġekil 5.11‟de taĢıyıcı aksama ait alt faktörler gösterilmektedir. TaĢıyıcı aksama ait alt faktörler, aracın yürür aksamından kaynaklanabilecek potansiyel bir tehlike oluĢturmasını ve taĢıyıcı aksamın kabinde emniyeti ve sürüĢ güvenliğini etkileyen faktörler olarak riske etki edeceklerdir. TaĢıyıcı aksamın riskin değerlendirilmesinde ortaya koyduğu bu etkiler düĢünüldüğünde IV. seviye yürür aksam ve kabin emniyet ve sürüĢ güvenliğini etkileyen faktörler olarak iki ayrı gruba ayrılmıĢtır.

ġekil 5.11 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için III ,A1 için II, BI için I. seviyesi

B1 TaĢıyıcı Aksam

Kabin Emniyeti

C1 C2

Yürür Kısım

Güzergah ve Yol Faktörlerinden Kaynaklanan Risk

Güzergah Optimizasyonu

A3

Ġklim ġartları

104

TaĢıyıcı aksamın yürür kısmı LNG taĢıyan tankerlerin seyir esnasında kazaya sebebiyet verebilecek faktörleri doğrudan tanımlarken kabin emniyeti ve sürüĢ güvenliği faktörleri de kazaya sebebiyet verecek eĢ değer faktörler olarak riskin değerlendirilmesini sağlamaktadır.

LNG‟nin karayolunda taĢıyan tankerlerin depolama aksamına bağlı olarak neden olacağı riski ortaya koyan faktörler ġekil 5.12‟de gösterilmiĢtir. Öncellikle depolama aksamı bakım gerektirmektedir, bu nedenle bu özellikler periyodik bakım ile ilgili bileĢenler taĢıma ve ikmal emniyetini etkileyen faktörler olacaktır. . Tank ekipmanlarının doğru çalıĢması ise diğer özelliklerden bağımsız olarak ortaya konulacaktır. Kazan önlem tertibatları ise seyir ya da ikmal operasyonu esnasında çevreden fark edilmeyi sağlayacak, taĢınan maddenin tehlikelilik niteliğiyle ilgili bilgilendirme yaparak uyarı etkisi gösterecek faktörler olarak gruplandırılacaktır. Kaza müdahale ekipmanları ise her hangi bir sebeple kaza olması durumunda riski en aza indirgemek amacıyla belirtilmiĢ faktörler olarak gruplandırılacaktır.

ġekil 5.12 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için III , A1 için II, B2 için I. seviyesi

ġekil 5.13‟de ise operasyonel faktörlerden kaynaklanan risklere bağlı olan tanker operatörlerine ait alt faktörler gösterilmektedir. HiyerarĢinin IV. seviyesinde LNG karayolu taĢımacılığı proses süresince tanker operatörlerine ait faktörler sebebi ile

Depolama Aksamı B2

Periyodik Bakım Ġle Ġlgili

BileĢenler Tank Ekipmanlarının Doğru ÇalıĢması Kaza Önlem Tertibatları Kaza Müdahale Tertibatları C3 C4 C5

105

kazaya neden olabilecek her biri ayrı alt faktörlerden etkilenen ana faktörler belirlenmektedir.

Tanker operatörlerinin sürüĢ sürelerine uygun olmayan çalıĢma saatleri, hız limitlerine uygun olmayan Ģekilde araç kullanmaları, cep telefonu kullanımı ve psikolojik faktörler LNG‟nin taĢınması sırasında kaza potansiyeli taĢımaktadır.

ġekil 5.13 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için III ,A2 için II, B3 için I. seviyesi

LNG‟nin karayolu ile taĢınmasında en önemli risk faktörlerinden biri de tankerleri kullanan operatörlere ait faktörlerdir. Tanker operatörlerine ait faktörlerine ait bileĢenler yasal olarak da belirlenmiĢ emniyetli sürüĢ sürelerine uyulmamasıdır. Tanker operatörleri gün içinde en fazla 9 saat araç kullanabilirler ve bu süre içinde mutlaka en az bir kez 45 dakikadan az olmamak kaydıyla mola vermelidirler Maalesef taĢımacılık sektöründeki en önemli sorunlardan biri ucuz ve eğitimsiz bir iĢ gücü ile operasyonu yürütmeye çalıĢmaktır. Bu sorun tehlikeli madde taĢımacılığının genelinde olduğu gibi LNG karayolu taĢımacılığında da kazalara sebebiyet veren en önemli risk noktalarından birini oluĢturmaktadır. Bir diğer nokta ise hassas saatlerdir . Bu saatler gece 02:00 ile 04:00 arası gündüz ise 14:00 ile 16:00 arasıdır. Bu saatlarde insanın biyolojik saati uykuda olması gerektiğini hisseder ve konsantrasyon düĢerek uykusuzluk hali kazaya sebebiyet verebilecek büyük bir risk doğurur. Yasalarla da belirlenen diğer bir bileĢen ise hız limitleridir. Maalesef hız limitlerine uygun olmayan sürüĢ beraberinde kaza riskini de beraberinde getirmektedir. Yasal olarak tehlikeli madde ve LNG

Tanker Operatörlerine Ait Faktörler Faktörler B3 SürüĢ Süresine Uygun Olmayan ÇalıĢma Hız Limitlerine Uygun Olmayan SürüĢ Cep Telefonu Kullanımı Psikolojik Durum

106

taĢımacılığında hız limitleri ġehir içi: 30 km/sa , ġehirlerarası : 50 km/sa ve Otoyollarda : 60 km/sa olarak belirlenmiĢtir.

Cep telefonu kullanımı da sürüĢ sırasında tanker operatörünün konsantrasyonunu etkileyen, dolayısıyla risk doğuran bir diğer önemli bileĢendir. LNG karayolu taĢımacılığında ve ikmal operasyonunda en önemli faktörlerden biri tanker operatörleridir ve tanker operatörlerinin çalıĢma performanslarını, dikkatlerini ve de konsantrasyonu etkileyen önemli bir diğer bileĢen ise psikolojik faktörlerdir. Hastalık, moral bozukluğu, düĢük ücretle çalıĢma ve benzeri faktörler de konsantrasyon kaybına, isteksiz çalıĢmaya yol açar ve de önemli ölçüde bir kaza riski doğurur.

ġekil 5.14‟de ise ikmale ait alt faktörler gösterilmektedir. Ġkmal sırasında taĢınan LNG‟nin çalkalanması ve sürtünmesi sebebiyle oluĢan statik elektrik ve meydana gelebilecek sızıntı ikmale ait alt faktörlerin bileĢenleridir. LNG‟nin tehlikelilik özellikleri ve ikmal operasyonunda kullanılan ekipmanların doğru çalıĢması faktörleri alt faktörler olarak risk doğurmaktadır.

ġekil 5.14 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için III , A2 için II, B4 için I. seviyesi

Güzergah optimizasyonundan kaynaklanan çevresel riske ait faktörlerinin alt faktörleri ġekil 5.15‟de gösterilmiĢtir. YerleĢimin ve trafiğin yoğun olduğu bölgeler, taĢımacılığın yapıldığı güzergahta uygun park ve dinlenme tesisinin bulunmaması bağımsız bileĢenler olarak değerlendirilebilir.

B4

Ġkmale Ait Faktörler

Ġkmal Ekipmanları Statik Elektrik Sızıntı C6

107

Fiziki yol koĢulları ve geçiĢ yasağı uygulanan bölgeler güzergah optimizasyonunda dikkate alınması gereken tehlikeli madde taĢımacılığı açısından çevresel risk ortaya çıkaran alt faktörler olarak gruplandırılmıĢtır.

ġekil 5.15: LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için III ,A3 için II, B5 için I. seviyesi

ġekil 5.16‟da ikmal Ģartlarına ait risk doğuran alt faktörleri gösterilmektedir. YağıĢlı havalar taĢıma tankerinin yol tutuĢunu ve fren mesafesini etkileyerek, sisli havalar ise görüĢ mesafesini düĢürerek sürüĢ güvenliğini etkilerken, sıcak havalar ise tanker operatörlerinin bunaltarak konsantrasyonunu etkileyerek sürüĢ güvenliğini riske sokmaktadır.

ġekil 5.16 : LNG‟nin karayolunda taĢımacılığı için önerilen risk değerlendirme hiyerarĢisinin X1 için III , A3 için II., B6 için I. seviyesi

B6