Quando os indivíduos formam seu plano de acesso ao aeroporto, eles escolhem: i) um modo de transporte, ii) ir ou não acompanhado ao aeroporto (por seu grupo aéreo ou acompanhantes terrestres), iii) de onde partir (escritório, casa) e iv) a que horas sair de sua origem. (A escolha da rota é tema não abordado neste trabalho.)
Na descrição de como ir ao aeroporto (etapa do pensar-alto), a maioria dos respondentes “pulam” para a decisão do horário de saída, deixando a decisão de modo de transporte, acompanhamento e origem sem explicação, necessitando-se uma investigação adicional em um ponto posterior da pesquisa. Em quase todos os casos, o processo de planejamento pode ser ilustrado pelo mapa cognitivo apresentado na Figura 13. Aparentemente, existem dois processos diferentes ocorrendo: o trio de decisão acompanhamento, modo de transporte e origem (AMO) e a decisão de hora de saída. As decisões AMO podem ser representadas por uma engrenagem, sem sequência definida, um processo no qual é difícil definir o que vem antes ou o quê define o quê. O respondente faz uma tentativa de responder uma das três decisões, ajusta as outras duas e reajusta a inicial de maneira interativa e oportunista. A transcrição a seguir ilustra esse caso:
“Acho que vou pegar o ônibus até a Faria Lima (estação)... mas Carlos (meu amigo) provavelmente vai querer ir comigo... neste caso, acho que vou de táxi da casa dele. Ele pode me pegar na minha casa ou eu o pegaria. Não, seria melhor sair do escritório, eu vou dizer para estar lá a uma certa hora e saímos juntos de lá.”
As decisões de horário de saída são aparentemente realizadas sequencialmente, mas alguma interação pode ocorrer. Por exemplo, faz-se uma tentativa inicial de determinação de hora preferida de chegada (HPC); com uma estimativa de tempo de viagem, a hora de
partida é definida. Esse horário pode ser considerado inadequado, seja porque interfere com atividades precedentes do indivíduo ou porque o tempo total alocado excede os limites do indivíduo em termos de quanto ele deseja alocar para uma viagem deste tipo. O processo é então ajustado globalmente, com um desconto geral, ou localmente, com o indivíduo re-estimando o tempo de viagem ou redefinindo a HPC. A Figura 13 ilustra o processo de tomada decisão.
Figura 13 – Mapa cognitivo do planejamento do acesso ao aeroporto
Após estabelecer valores aceitáveis para cada uma das etapas ilustradas na Figura 13, o plano é formado. Algumas destas etapas se transformam em decisões, tais como acompanhamento, o modo de transportes, origem e horário de saída. Outras, tais como HPC e tempo de viagem estimado, são subsídios definidos pelo respondente que auxiliam na ação. Embora esse mapa cognitivo aparecesse para todo respondente, o ajuste de cada fator variava segundo suas características e restrições.
Quando o plano era construído, os respondentes pareciam empregar dois “sistemas de pensamento” (“thinking systems”): um que é intuitivo e automático, denominado o
Acompanhamento Origem Modo Hora Preferida de Chegada Tempo estimado de viagem Hora de Saída da Origem
sistema automático, e outro que é reflexivo e racional, denominado sistema reflexivo (Thaler e Sunstein, 2008). As decisões AMO usam frequentemente o sistema automático e apenas algumas vezes o reflexivo. As decisões de programação, por outro lado, usam prioritariamente o sistema reflexivo e serão detalhadas mais a frente. A automaticidade das decisões AMO era percebida pelas respostas rápidas e lacônicas. Muitas vezes, o indivíduo apresentava alguma heurística tal como “eu sempre pego táxi, é muito mais conveniente” ou “ônibus é ruim, táxi é caro, eu vou de carona”. Os sistemas automáticos e reflexivo são análogos, na área de psicologia, aos sistemas 1 e 2 de pensamento (Stanovich e West, 2000) ou aos sistemas rápido e devagar (Kahneman, 2011). Segundo Stanovich e West, as decisões usando o sistema 1 são altamente contextualizadas, personalizadas e dependentes de norma social.
Embora o uso de heurísticas e a automaticidade nas respostas possam indicar sistema 1 (automático, não-deliberado), também podem ser resultado de uma estratégia previamente construída usando sistema 2 (reflexivo, deliberado). É de interesse para os pesquisadores definir se o comportamento é deliberado porque comportamentos não-deliberados não podem ser adequadamente projetados a partir de intenções, ou a partir de modelos com dados de preferência declarada (Fujii e Gärling, 2003).
Além disso, embora exista essa automaticidade nas respostas, é difícil argumentar que isso reflita um comportamento não-deliberado, seja ele impulsivo ou habitual. Isso porque não existem novas alternativas apresentadas ao respondente, e os fatores determinantes permanecem inalterados, mantendo um contexto de viagem estável. Essa estabilidade leva ao mesmo comportamento desempenhado no passado, não necessariamente indicando que o hábito existe (Bamberg, Ajzen e Schmidt, 2003). No entanto, hábito não é o único fator de não-deliberação; outros fatores podem levar a essa automaticidade, como normas pessoais, arrependimento antecipado ou afeto (Conner e Armitage, 1998). Esses fatores podem levar à impulsividade de comportamento, embora a existência de uma fase clara de planejamento seja indicativa de que o comportamento não é impulsivo.
Embora não se possa concluir que exista um hábito formado, observa-se que mesmo que o acesso ao aeroporto tenha ocorrido apenas poucas vezes anteriormente, o sucesso das experiências prévias servia de confirmação para se manter o comportamento de acesso. Isso indica um efeito de aprendizado, embora diferente do efeito estudado por Avineri e
Prashker (2004, 2005) e Senk e Kitamura, (2008), já que o comportamento é pouco frequente.
Um ponto importante é que a maioria dos entrevistados não gera espontaneamente suas alternativas quando escolhe sobre o acesso ao aeroporto, o que no entanto pode ser um resultado da própria metododologia de pesquisa. Isto é, se alguns processos são realizados principalmente utilizando sistema 1, portanto de maneira oculta, como se pode esperar que seja explicitamente declarado nas entrevistas, mesmo utilizando o método de “pensar-alto”? Quando, depois do método de “pensar-alto”, se tentava obter características adicionais sobre o processo de escolha, alguns respondentes declaravam que consideravam em seu plano uma ou mais alternativas, relacionadas a AMO. No entanto, eles não consideram todas as alternativas existentes, seja por causa de informação incompleta, seja porque algumas das alternativas não satisfaziam limites de conforto, custo ou tempo de viagem. É necessário lembrar também que as informações obtidas nessa investigação complementar podem apenas refletir uma racionalização posterior da escolha que já foi realizada inconscientemente (Kaa, 2008).
Os entrevistados responderam ter planejado o acesso ao aeroporto com cerca de uma semana de antecipação, em média. Viajantes frequentes planejam com menor antecipação do que viajantes iniciantes. Viajantes a lazer e também para destinos internacionais tendem a planejar antes. O planejamento realmente parece acontecer ao longo de um período ao invés de ocorrer em um momento específico; os indivíduos fazem um planejamento tentativo que é revisitado pelo menos uma ou duas vezes antes da viagem.
Por exemplo, Gisela, 23 anos, viajando com os futuros sogros, faz um plano tentativo usando a informação de viagem de 08:00h. Dias mais tarde, ela efetivamente consulta a passagem e descobre que o voo é as 08:45h e adapta a hora partida para o aeroporto, fazendo arranjos finais (reserva o táxi). Suzana e Luis, um casal de 70 anos viajando para uma estada de quatro dias em Buenos Aires, primeiro determinam uma hora de saída bastante conservadora, alocando o dobro de tempo de viagem esperado e uma margem de 3 horas em relação ao voo. Mais tarde, eles revisam o seu plano, refletindo que foram muito conservadores, e ajustam o comportamento, saindo uma hora mais tarde do que o planejado anteriormente.