Embora seja amplamente reconhecida a importância da confiabilidade do tempo de viagem nas escolhas em transportes, no acesso a aeroportos, o interesse na utilização de variáveis de confiabilidade em modelos de escolha é notado apenas em estudos recentes (Alves e Strambi, 2011; Koster, Kroes e Verhoef, 2011; Tam, Lam e Lo, 2010).
Em um compêndio sobre o tema de modelos de escolha modal para acesso terrestre a aeroportos, Gosling (2008) observa que estes modelos estão sendo desenvolvidos há mais de 30 anos, e que o estado da arte evoluiu da utilização de modelos multinomiais simples para a utilização de modelos mais complexos do tipo logit aninhado. Embora atualmente já se encontrem estudos que especificam modelos mais complexos, tais como o logit misto (Alves e Strambi, 2011), os modelos de programação (Koster, Kroes e Verhoef, 2011) e modelos híbridos (Tam, Lam e Lo, 2010), a modelagem deste tipo de viagem ainda ignora o fato de que existe uma discussão sobre a capacidade desses modelos normativos de descrever o comportamento de escolha mediante incerteza.
A pesquisa sobre esse tipo de viagem parece ser guiada por objetivos imediatos decorrentes da necessidade de avaliação econômica de projetos. Essas avaliações são
ainda mais importantes em situações em que o operador aeroportuário é um operador privado, por vezes concessionado. Muitas vezes, existe a necessidade de uma prestação de contas para agentes envolvidos (governo, concessionária, população), e utilizam-se índices para avaliação, que são facilmente extraídos dessa formulação econométrica consagrada. No entanto, a pesquisa na área deveria incluir a preocupação com as especificidades deste tipo de viagem, utilizando uma postura crítica ao invés da simples aplicação dos modelos.
Por exemplo, algumas circunstâncias das viagens aos aeroportos são bastante diferentes de outros tipos de viagens urbanas, tais como, as características de imprevisibilidade e inflexibilidade, abordadas no capítulo anterior. Essas características deveriam influenciar a forma como a confiabilidade é tratada nos modelos.
Outras particularidades são também observadas nos deslocamentos de acesso ao aeroporto: viagens acompanhadas ocorrem mais comumente, muitas vezes os viajantes têm malas, e podem ficar no destino alguns dias ou até semanas (afetando a viabilidade de utilizar o estacionamento, por exemplo). Além disso, o grupo de acompanhantes do acesso terrestre ao aeroporto pode não ser composto pelos mesmos indivíduos do grupo de viajantes aéreos. E ainda que o grupo de viajantes decida ir separadamente ao aeroporto, ele pode influenciar os planos de acesso (por exemplo, o grupo pode acordar uma hora de chegada comum).
Embora as questões de acompanhamento ao aeroporto e do grupo de viagem sejam um assunto pertinente ao estudo de acesso a aeroportos, pela riqueza de interações possíveis, o tema é praticamente ignorado nos estudos existentes. Segundo Gosling (2008), isso ocorre porque o tratamento destas questões adiciona complexidade considerável aos modelos. Adicionalmente, o tema de “decisão em grupo” ainda não está equacionado operacionalmente em nenhuma área na literatura de transportes (Timmermans, 2009).
Outra questão ainda não investigada na literatura é questão da informação limitada sobre alternativas disponíveis ou sobre os atributos das alternativas disponíveis (qual o tempo de viagem, o custo etc.). Essa limitação pode ser gerada ou ao menos amplificada pela baixa frequência deste tipo de viagem. Por exemplo, além de uma percepção errônea das distribuições de tempos de viagem, os viajantes podem ignorar a existência de certos
modos de transporte, ou possuir percepções distorcidas sobre os modos que nunca utilizou.
A questão do hábito no acesso a aeroportos é também ignorada. Embora hábito tenha relação com repetição, o que não ocorre necessariamente no acesso a aeroportos, o hábito pode influenciar na decisão de duas formas. Em primeiro lugar, hábitos sobre outros tipos de viagens (utilização de transporte público para ir ao trabalho, por exemplo) podem influenciar as decisões sobre os modos utilizados para este caso. Além disso, uma viagem prévia bem sucedida ao aeroporto pode ser o fator com maior importância na previsão do comportamento futuro, ainda que não se possa dizer que isto se configure como hábito. Isto é, o viajante, obtendo resultados relativamente satisfatórios do ponto de vista de conforto e pontualidade, pode escolher manter sua decisão, ainda que ela não traga resultados ótimos.
A premissa dos modelos utilizados na literatura é a de que o indivíduo escolhe a alternativa que maximiza a utilidade (Alves e Strambi, 2012; Koster, Kroes e Verhoef, 2011; Tam, Lam e Lo, 2008; Uesaka et al., 2011), e não são encontrados estudos que considerem ao menos bandas de indiferença (Quandt, 1956), por exemplo. Mesmo quando o indivíduo realiza o acesso ao aeroporto pela primeira vez, ainda que não exista a experiência passada, a maximização de utilidade não é necessariamente a regra de decisão. Essa premissa é ainda menos defensável se considerarmos que as decisões são feitas em grupo e que grupos raramente tomam decisões ótimas (Kerr e Tindale, 2004).
Embora os trabalhos sobre confiabilidade no acesso a aeroportos apresentem um caráter de aplicação prática que simplifica demasiadamente o comportamento neste tipo de viagem, eles levantam pontos importantes. Por exemplo, Tam, Lam e Lo (2008) avaliam a magnitude das margens de segurança alocadas pelos indivíduos e concluem que viajantes a negócio possuem valor do tempo e valor da margem de segurança bastante superiores aos dos viajantes por outros motivos. Koster, Kroes e Verhoef (2011) utilizando um modelo de programação, estimam que os custos da variabilidade representem até 30% dos custos totais de acesso para os viajantes a negócio, e até 25% para viajantes por outros motivos, dependendo da hora do dia. Os autores afirmam que esses números são um pouco superiores aos encontrados para viajantes ao trabalho no estudo de Fosgerau e Karlström (2010). Tam et al. (2010) incorporam uma variável
latente de satisfação que inclui um indicador de percepção de confiabilidade. A especificação não altera consideravelmente as contribuições dos outros atributos (tais como custo ou tempo de viagem), nem a aderência do modelo, porém, a magnitude da variável latente proposta se mostra não desprezível frente a variáveis específicas do modo, por exemplo.
O estudo de Uesaka et al. (2011) levanta um ponto importante, de que cerca de 10% dos viajantes do aeroporto perdem o voo no acesso da cidade de Kure ao aeroporto de Hiroshima, Japão, demonstrando que uma parcela não desprezível dos viajantes não está disposta a arcar com todos os custos decorrentes da (não) confiabilidade de tempo de viagem, ou ao menos, embora desejem, não conseguem estimar com precisão as margens de segurança necessárias para se proteger da variabilidade.
Por fim, diversos estudos podem ser encontrados sobre a influência de tempo de acesso a aeroportos em modelos de escolha de aeroportos (Bliemer e Rose, 2010; Harvey, 1987; Hess e Polak, 2005; Pels, Nijkamp e Rietveld, 2003; Tsamboulas e Nikoleris, 2008)1.
Embora não incluam variáveis de confiabilidade, estes autores demonstram que as questões de acesso influenciam as decisões de escolha de aeroporto, e propõem categorias de viajantes que se comportam de maneira semelhante.
Dentre os estudos que incluem variáveis de confiabilidade, ressalta-se que a maioria demonstra preocupação com a decisão do horário de partida para acesso ao aeroporto. No entanto, é provável que os aspectos de confiabilidade tenham importância também no contexto de escolha de modos, conforme estudo de Alves e Strambi (2011) e Tam, Lam e Lo (2010).
Uma característica predominante nestes estudos é que eles se baseiam em dados de preferência declarada, com exceção dos estudos de Tam, Lam e Lo (2008, 2010), que utilizam dados revelados para a estimação dos modelos. No entanto, os autores indicam que os dados revelados advém de declarações dos próprios entrevistados e não de
1 Para uma revisão mais geral dos estudos de escolha de modo no acesso a aeroportos consultar (Gosling,
observações diretas, o que pode resultar em uma série de distorções, já que os valores reportados estão também sujeitos a “erros” de percepção.