Fiyat İstikrarı ve Finansal İstikrar Arasındaki İlişki

A instrução prática da automação de uma aeronave, geralmente, é introduzida um pouco tardia, no currículo de um piloto (Sherman et al., 1997). No entanto, organismos reguladores internacionais estão tentando, modestamente, equacionar este procedimento. Atualmente, a primeira instrução sobre automação coincide freqüentemente com a introdução de um piloto ao “cockpit” de um avião multimotor ou de uma aeronave de transporte aéreo comercial, isto é, ao ingressar numa linha aérea.

O treinamento inicial pode representar um alto custo, requerendo recursos de treinamento por parte da empresa aérea compatíveis com as potencialidades cognitivas do piloto. Além disso, outros conteúdos são abordados versando sobre o desenvolvimento de padronização de procedimentos técnicos no uso da automação (Sarter & Woods, 1992).

Os programas de treinamento enfatizam, freqüentemente, assuntos de fácil compreensão, facilitando o uso de normas padronizadas que são usadas no ensino dos procedimentos automatizados. O prosseguimento da aprendizagem é direcionada para que o piloto possa aprender durante os vôos realizados quando estiver atuando na empresa aérea. Os resultados comprovam que os pilotos com mais do que um ano voando o mesmo tipo de avião, encontram a sua própria maneira de aprendizado prático no uso da automação.

Além do treinamento, a companhia área pode adotar como norma obrigatória a utilização dos sistemas automatizados durante o vôo. Sabe-se porém, que em determinadas situações, torna-se inapropriado o uso da sua total capacidade, sendo neste caso, recomendado voar manualmente.

À medida que os pilotos foram encontrando problemas com a política de total automação, algumas empresas adotaram políticas mais realistas: cabendo ao piloto decidir qual o nível de automação e em quais circunstâncias (Bohrer et al., 2004).

Conforme Vicente (2005), hoje, a aviação é notavelmente mais confiável e está cada vez mais segura. O avanço tecnológico agregou às empresas aéreas um grande adicional de segurança, seguido da confiabilidade e da precisão dos novos equipamentos permitindo uma base sólida para seus planejamentos operacionais.

Os modernos sistemas automáticos permitiram ao avião comercial voar com um mínimo em tripulantes e um máximo de automação, disponibilizando aos pilotos informações qualificadas e precisas, bem como um expressivo número de funções automatizadas. Além disso, as modernas tripulações exercem funções de gestores, não apenas no campo operacional, mas também no administrativo e no de recursos humanos (Aguiar, 1999).

Tal situação veio a exigir uma nova filosofia de treinamento, demandando, também, que os tripulantes tenham uma boa base cultural, para que possam absorver os conhecimentos necessários ao desempenho de suas funções. Outro requisito é a mudança na política de gerenciamento de recursos adaptados às novas exigências do mercado (Kern, 1998).

Neste sentido, a partir da metade dos anos 90, algumas empresas aéreas brasileiras têm requerido um profissional com um perfil solidamente técnico, aliados às habilidades de relacionamento humano mais desenvolvidas, como a adaptação a novas situações, o poder decisório sobre aspectos administrativos, ter um bom relacionamento interpessoal e saber trabalhar em grupo.

Visando o alcance desse novo perfil do piloto, a partir de 1994 surgiram no Brasil os Cursos de Ciências Aeronáuticas, que preparam profissionais cada vez mais qualificados. Estas entidades de ensino superior possuem corpo docente formado por professores universitários e instrutores técnicos das mais diversas especialidades relacionadas à aviação, buscando o desenvolvimento de competências definidas pela empresa aérea como padrão de ensino/aprendizagem e qualidade nos serviços prestados.

Todos estes fatores têm conduzido ao ensino aeronáutico a uma substituição gradativa das típicas funções de controle para, cada vez mais, enfatizar as funções de monitoramento, dando um novo sentido ao processo de conduzir uma aeronave com segurança (Reason, 1990).

A indústria aeronáutica também foi partícipe deste desenvolvimento, fornecendo sofisticados equipamentos, que fizeram com que, muitas vezes, o piloto não conseguisse acompanhar o progresso tecnológico, devido ao fato de que as empresas aéreas ofereciam resistência quanto ao estabelecimento de novas tecnologias, apresentando, por vezes, a justificativa de que os pilotos não estavam preparados para absorverem as modernas inovações.

Conforme relata o comandante da VARIG, Nelson Riet Corrêa:

Quando a VARIG, em 1960, saiu dos aviões a pistão para os jatos, vários pilotos tiveram dificuldade para se adaptar. E, mais recentemente, com a compra dos Boeing B-767 e B-747, muitos pilotos antigos também não conseguiram transitar da atual para a nova geração glass cockpit (Aviação em Revista, p. 2, 1998).

Um estudo da Boeing Co. a respeito da interface entre pilotos e computadores, verificou que os jovens são mais experientes na utilização do computador para o gerenciamento de vôo (Revista Contato, 1998). As próprias empresas aéreas convenceram-se de que era necessário aperfeiçoar seus pilotos, devendo adequar-se as novas tecnologias e ao progresso aeronáutico.

No final dos anos 50 ocorreu o início a nova era da aviação civil com o desenvolvimento dos aviões a jato. Estas aeronaves revolucionaram o setor aéreo, logo despertando a preferência dos passageiros, por serem maiores e mais rápidos, permitindo o deslocamento em distâncias maiores, com maior velocidade e maior número de passageiros transportado, incentivando sobremaneira a aviação internacional.

A constante evolução da informática, fez com que a simulação de vôo começasse a ser beneficiados também, aliás, não só a simulação como na aviação real, por ser capaz de processar mais rapidamente os dados e enviá-los ao painel. O crescimento tecnológico da indústria aeronáutica tem avançado de forma bastante rápida, criando um contexto em que as práticas de capacitação dos operadores não conseguem acompanhar as conseqüências dessas evoluções, que pouco se modificaram desde a década de 50, quando os primeiros balizamentos internacionais para a formação de recursos humanos para a aviação civil foram explicitados no Anexo A da Organização de Aviação Civil Internacional.

A evolução tecnológica das aeronaves, acompanhado da práticas de treinamento voltadas a operação de aeronaves de tecnologia moderna, demonstrada

na Quadro 4, busca identificar estratégias que possam ser operacionalizadas, visando a capacitação de pilotos desde a formação “ab initio”.

Período EVOLUÇÕES TECNOLÓGICAS PRÁTICAS DE OPERAÇÕES E _TREINAMENTO

Dé

cad

a de 3

0 e 40

− Aeronaves com poucos recursos tecnológicos, os painéis ofereciam poucas informações aos pilotos.

− Pilotar exige uma capacitação motora associada a uma extrema habilidade na execução das manobras aéreas. − Com o término da Segunda Guerra

Mundial, foram introduzidos no mercado aviões excedentes de guerra, fazendo com que as empresas tradicionais expandissem seus serviços e o surgimento de outras novas empresas, requerendo proporcional número de pilotos.

− Tal era a carência de tripulantes brasileiros habilitados, que a quase totalidade dos tripulantes, principalmente pilotos, era constituída de estrangeiros (o governo brasileiro exigia a nacionalização das tripulações, mas não providenciava a formação dos tripulantes necessários para o cumprimento da lei).

− Profissionais estrangeiros, alemães na Condor e norte-americanos na Panair. − O aluno adquire a sensibilidade e a

habilidade inerentes a tal prática, aprendendo a reconhecer os seus próprios limites.

− Treinamento com ênfase em habilidades psicomotoras (“pé-e-mão”)

− As atividades de treinamento visam desenvolver maior habilidade, no desempenho por meio de uma aprendizagem adequada.

− Ensino altamente padronizado, seguindo uma rígida disciplina e hierarquia militar.

− VARIG Aero Esporte – VAE; Curso Preparatório de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (CPORAer); Cruzeiro do Sul; REAL.

Dé

cad

a de 5

0 e 60

− A complexidade operacional dos aviões passa a exigir a necessidade de trabalho em equipe.

− As práticas de treinamento de pilotos de avião modificaram-se significativamente com a adoção de padrões únicos de formação (Anexo A da Organização de Aviação Civil Internacional de 1944, em Chicago.)

− Atualização de conceitos e procedimentos operacionais, sendo processados de forma rápida e dinâmica.

− Treinamento com ênfase técnica.

− Surgimento de programas de treinamentos, com novos conhecimentos e metodologias.

− Novas técnicas de instrução e de qualificação.

− Reciclar sua aprendizagem.

− Em 1951, surge a EVAER, com cursos de piloto comercial e de mecânicos de aviação, dando prosseguimento das atividades do VARIG Aeroesporte (VAE).

− Os instrutores, na maioria originária do VAE, realizaram curso de aperfeiçoamento, incluindo a qualificação para o vôo por instrumentos, exigindo novas competências.

Dé

cad

a de 6

0 e 70

− Automação de sistemas veio a reduzir tarefas executadas pela tripulação, reduzindo os postos de trabalhos nas cabines das aeronaves.

− Aeronaves de tecnologia mais avançada e de instrumentação analógica.

− Aviões com painéis repletos de instrumentos, chaves, circuitos e lâmpadas.

− Aparecimento de controladores eletrônicos do sistema, que passam a atuar diretamente no piloto automático. − Introdução de aeronaves a reação,

exigindo o conhecimento de aerodinâmica, técnicas de pilotagem a jato e treinamento em simuladores apropriados.

− As atividades de treinamento visam desenvolver maior habilidade, na suposição que todo piloto possa desenvolver seu desempenho por meio de uma aprendizagem.

− Reciclagem de disciplinas teóricas e simuladores na empresa aérea.

Dé

cad

a de 7

0 e 80

− Desenvolvimento e consolidação de sistemas autônomos de navegação por referência inercial, redução de tripulantes técnicos a bordo através da automação de funções.

− Painéis híbridos (analógicos e digitais). − Redução de tripulantes.

− Transição de pilotos entre equipamentos de tecnologias distintas. − Tecnologia, que antes era

desempenhada por ações manuais, fica agora a cargo de procedimentos automáticos.

− Significativa redução do trabalho manual.

− Adaptação do sistema homem- máquina.

− O adestramento contínuo.

− Os pilotos ficaram preocupados diante de sistemas que mal dominavam e, ao mesmo tempo, ávidos de progresso para interagirem de forma integrada aos dados pertinentes do vôo, ou na representação visual da aeronave e de seu ambiente.

− Relação conflituosa quando os pilotos atribuem ao automatismo as reações diferentes daquelas esperadas pelo piloto. Dé cad a de 9 0 até os dia s atuais − Desenvolvimento e consolidação de sistemas de navegação por satélites, sistemas integrados de gerenciamento de vôo. Sistemas integrados de gerenciamento de vôo e sistemas do tipo “fly-by-ware”e “glass-cockpit”. − A automação irá prover uma redução

do trabalho manual de cabine por parte dos pilotos e, ao mesmo tempo, possibilitará um aumento de atividades de gerenciamento.

− A pilotagem do vôo é vista como parte integrante de um sistema composto pelo homem e pela máquina.

− Novas concepções de treinamento e capacitação, tanto em práticas quanto em recursos.

− Coordenação motora, precisão e exatidão, concentração, raciocínio lógico e espacial, e rapidez de percepção.,

− CRM (Coorporate Resource

Management)

− Novas concepções de treinamento e capacitação.

− A formação das tripulações privilegia, atualmente, as situações virtuais e a simulação.

− Ensino Informatizado. − Redução do trabalho manual. − Trabalho burocrático no computador. − Ênfase em treinamento de aspectos não

técnicos, baseado em condições relacionadas ao atual modelo tecnológico, como MCC (Multi Crew Coordenation), MPL (Multi Crew Pilot Licence)

Quadro 4 - Evoluções Tecnológicas Associadas à Prática do Ensino Aeronáutico. Fonte: O autor (2008).

6 O ENSINO AERONÁUTICO NA VARIG: HISTÓRICO E EVOLUÇÃO

Uma grande companhia aérea é a soma de modernas máquinas com excelentes profissionais a operá-las. Ninguém pode negar que a VARIG sempre foi referência mundial em termos de operação segura e confiável. Essa qualidade se manifesta de várias maneiras, mas é a através da excelência no treinamento que ela se perpetua.

Prevista desde o estatuto de fundação da VARIG, a existência de uma escola de pilotagem concretizou-se em 1938, com a criação do departamento aerodesportivo da empresa, denominado VAE - VARIG Aero Esporte. Este deu lugar, em 1952, à EVAER - Escola VARIG de Aeronáutica, com maior grau de especialização. Na mesma época, em convênio com o SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), criou-se a ESVAR, para formar técnicos em manutenção de aeronaves.