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Na década de 20, a aviação brasileira era composta de pequenos quadros da Aviação Naval e da Aviação Militar, onde realizavam suas operações aéreas de treinamento sobre a cidade do Rio de Janeiro e circunvizinhanças.

A aviação civil era praticamente inexistente, e os estrangeiros que aqui se estabeleceram trouxeram consigo, além dos aviões, tripulantes e alguns técnicos e burocratas que apoiariam as operações de vôo (Aeronáutica, 1988).

A influência da aviação alemã nos países da América do Sul e no Brasil resultou na fundação do Sindicato Condor Ltda (posteriormente veio a ser chamada

de Cruzeiro do Sul) e da VARIG, em 1927. Cláudia Musa Fay (1990), afirma em sua dissertação de mestrado, que havia nesta época um grande interesse da Alemanha pela América do Sul na busca de mercados consumidores para melhorar a situação econômica daquele país.

Por outro lado a influência francesa se deu na construção de aviões, no estudo de implementação de rotas e na formação de especialistas militares, tais como profissionais no ramo aeronáutico.

Segundo Pereira (1987), a missão francesa Latécoère, foi a primeira beneficiária da pioneira Regulamentação da Navegação Aérea Civil de 1925 e obteve licença para poder operar em diversas rotas em território nacional, então em vias de expansão de seus serviços.

Justamente nessa época o governo brasileiro toma as primeiras providências quando, por uma portaria sem número do Ministério da Viação e Obras Públicas, de 11 de novembro de 1926, são aprovadas as instruções para os exames, cartas, licenças, matrícula e mais providências relativas aos aviadores civis. Já estava no Brasil à missão francesa Latécoère, interessada em operar no Brasil (Aeronáutica, 1988).

Quanto ao pessoal de terra, logo os estrangeiros recrutaram profissionais de outras áreas, preparando os primeiros aeroviários. Mais tarde, instalada definitivamente a aviação comercial, o governo começou a se preocupar com a racionalização das tripulações, questão tratada pela primeira vez quando o Ministério da Viação e Obras Públicas baixou a portaria sem número no dia 21 de novembro de 1931, resolvendo fixar prazos de dois anos para que as aeronaves nacionais sejam tripuladas com aeronautas brasileiros. Ficando o Departamento de Aeronáutica Civil autorizado a estabelecer as condições segundo as quais se processará a substituição gradual, dentro daquele prazo, dos aeronautas estrangeiros.

Logo a seguir o governo baixa o decreto n° 20.914, de 6 de janeiro de 1932, cujo texto completo publicado na Revista Observador Econômico de 1937 encontra- se reproduzido no anexo H, regulava a execução dos serviços aeronáuticos civis. Nesse importante documento, composto de sessenta artigos, são abordados todos os aspectos do então incipiente aerotransporte nacional. A questão da racionalização das tripulações é tratada nos termos do artigo 8°: onde a tripulação das aeronaves nacionais deve ser constituída de aeronautas brasileiros. Somente na

falta de aeronautas brasileiros licenciados que poderão ser admitidos os tripulantes estrangeiros, assim mesmo, em caráter provisório e sob condições estipuladas (Aeronáutica, 1988).

Tal era a carência de tripulantes brasileiros habilitados, que a quase totalidade destes, principalmente pilotos, era constituída de estrangeiros. O governo brasileiro exigia a nacionalização das tripulações, mas não providenciava a formação dos tripulantes necessários para o cumprimento da lei, sendo quase a totalidade dos pilotos eram estrangeiros.

Na história da formação dos tripulantes dos aviões civis brasileiros merece ser registrado o importante papel desempenhado pelo Curso de Sargento-Aviador da Escola de Aviação Militar, pois ele foi à fonte de que se serviram as empresas de aviões comercial quando foram compelidas, por lei, a nacionalizar as tripulações de seus aviões.

Também os Aeroclubes forneceram regular número de pilotos formados após a reorganização dos velhos Aeroclubes de São Paulo e do Brasil14, este sediado no Rio de Janeiro, e a criação de centenas espalhados por todo território nacional (Pereira, 1987).

A VASP não teve maiores problemas com a nacionalização das suas tripulações, pois elas já nasceram brasileiras. A VASP, como a VARIG, nasceu pequena. Começou com a frota de dois pequenos bimotores Monospar, logo depois aquecida com um bimotor Dragon Rapid de Havilland.

Relata Pereira (1987) que até 1942, o Curso de Sargento-Aviador foi a principal fonte de pilotos que ingressaram nos quadros da aviação comercial, seguido do Curso de Oficiais da Reserva da Aviação Naval. Mas a falta de pilotos brasileiros ainda não permita a substituição dos profissionais estrangeiros, alemães na Condor e norte-americanos na Panair.

Em 8 de dezembro de 1936, pela Portaria n° 828, o Ministério da Viação e Obras Públicas tinha de baixar normas energéticas para conseguir cem por cento de nacionalização das tripulações dos aviões comerciais brasileiros.

Desde a introdução da arte de pilotar aviões no Brasil até 1938, foram muito poucos os brasileiros brevetados nos Aeroclubes. Em 1938, com a incorporação ao

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14 _{Em 16 de março de 1932, através de uma Assembléia Geral Extraordinária, foi aprovada a} proposta do então Major GUEDEZ MUNIZ mudando o nome da entidade AEROCLUBE BRASILEIRO para AEROCLUBE DO BRASIL.

seu patrimônio de quatro aviões, dois Muniz M-7 e dois Gipsy Moth, doados pela Aviação Militar, o Aeroclube do Brasil instala o seu curso de pilotagem.

Nesse mesmo ano, o Governo Federal incentiva à formação de pilotos- aviadores civis, instituindo bolsas de estudos e inicia a criação de Aeroclubes em todo o território nacional. Já antes da formação de número suficiente de pilotos- aviadores, o Governo Federal tomava providências no sentido de nacionalizar as tripulações dos aviões comerciais. Ao Aeroclube Brasil coube a função de centralizar e difundir todo o processo modernizador.

ALUNOS PILOTOS, OFICIAIS-INSTRUTORES E MECÂNICOS

Figura 40 – Alunos Pilotos, Oficiais-Instrutores e Mecânicos Fonte: http://www.novomilenio.inf.br

Outros pilotos-aviadores oriundos do Curso de Sargento-Aviador ingressaram no Sindicato Condor a partir de 1942, completando a nacionalização do quadro de pilotos da empresa. Também brasileiros oriundos de seus quadros de mecânico de vôo e de radio navegadores foram aproveitados nas funções de piloto-comandante na empresa.

Finda a Segunda Guerra Mundial, com a introdução de aviões excedentes de guerra, as empresas tradicionais expandiram seus serviços e outras novas empresas surgiram, requerendo proporcional número de pilotos. A Reserva da Força Aérea Brasileira, desmobilizada, supriu a essa grande procura.

De centenas de pilotos-aviadores formados pelo Centro de Preparação de Oficiais da Reserva, a maioria dirigiu-se às empresas aeroviárias onde a sua quase

totalidade foi admitida. A REAL e a Cruzeiro do Sul organizaram seus departamentos, sendo formados nessas duas empresas algumas dezenas de pilotos para si próprias com inestimável ajuda do Governo Federal.

AVIAÇÃO COMERCIAL PÓS-GUERRA

Figura 41 – Aviação Comercial Pós-Guerra. Fonte: http://fotolog.terra.com.br

A VARIG foi a que melhor se aproveitou da ajuda governamental porque já contava com o Departamento VARIG Aeroesporte - VAE desde meados da década de 30. Bastou adaptá-lo as novas exigências para nascer a Escola VARIG de Aeronáutica EVAER (Pereira, 1987).