Deniz Taşımacılığında Risk Değerlendirmesi Uygulamaları

Risk değerlendirmesi uygulamalarında, olağan durumu etkileyebilecek potansiyel tehlikelerin sonuçlarının önlenmesine yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Genellikle bu potansiyel sonuçlar

birkaç kategori altında incelenmektedir. Denizcilik açısından riskler incelendiğinde potansiyel sonuçlar 5 grupta incelenmektedir. Çizelge 4.1 deniz taşımacılığında risk değerlendirmesi gruplarını göstermektedir (Gören ve Or, 2002):

Çizelge 4.1 Deniz taşımacılığının riskleri ve potansiyel sonuçları (Gören ve Or, 2002) Riskler Potansiyel Sonuçlar

Güvenlik Yaşam kaybı, çeşitli yaralanmalar

Sağlık Zehirli gaz sızıntılar sonucunda oluşabilecek sağlık sorunları Çevre Doğal ortamın zarar görmesi veya kaybı, Canlı türlerin etkilenmesi Finansal Mal kaybı, ekonomik kayıplar

Sosyal Yaşam Piskolojik ve sosyolojik etkilenmeler

Gemilerin su alarak batması, yolcu, mürettebat ve kargonun kaybına sebep olduğu için gemi kazaları arasında en çok ilgi toplayan kaza tipi olmuştur. Gemi, denge kaybına bağlı alabora olarak batabileceği gibi çatışma, çatma gibi başka tipteki kazaların etkisi altında su alarak da batabilir. Bu durumun önüne geçmede uygulanan en temel yöntem geminin su geçmez bölmeler ile bölünmesidir, böylece gemiler, her zaman ihtiyacı olan gerekli kaldırma kuvvetini sağlayacak yeterli sayıda bozulmamış bölmelere sahip olacaktırlar. Bu tipteki kayıplara karşı dayanıklı bir gemi yapmak gibi bir genel düşünceyi yerine getirmek üzere yapılan Titanik’ in 1912’teki kazası bu konuya bir örnektir. Gemilerin su geçirmez bölmelerle bölünmesi çalışması, gerçekleşmiş kayıp riski olasılık değerlendirilmelerinden belki de ilk olanlarındandır. Günümüzde olasılıklı yöntemleri temel alan hasarlı stabilite teorisi geliştirilmiştir. Bu tip olasılıklı stabilite yöntemleri halen geliştirilmeye devam edilerek uluslararası yönetmeliklerle yürürlüğe alınmaktadırlar (Soares ve Teixeira, 2001).

Gemide yaşanan kazalar sonucunda geminin bütünlüğünün kaybı, su aldığı durumlarda olabilmektedir. Günümüzde belirli koşullar altında su alan bir geminin yüzer durumda kalması amaçlanmaktadır. Bunun kontrol edilmesi amacı ile gemilerde hasarlı stabilite hesaplarının yapılmış olması ve gerekli kriterleri sağlamış olması istenmektedir. Bu kriterleri sağlamanın en pratik yolu su geçirmez bölmelerin arttırılması olmaktadır. İlk olarak

Wendel’in 1968 yılında ele aldığı bu problem daha sonra birçok uzman tarafından incelenmiştir.

Dünya denizciliğinde yaşanan kazalar sonucunda büyük maddi ve çevresel zararlar yaşanmaktadır. Çizelge 4.2’de görüleceği üzere yaşanan her büyük kaza sonrasında IMO, çalışma ekipleri kurarak kazanın nedenini araştırmakta ve önleyici kararlar çıkarmak suretiyle benzer nedenler ile oluşacak kazaları engellemeye çalışmaktadır. Halihazırda insanların önceden belirlenemeyen hareketleri sonucunda tetiklenen kazaları en aza indirme amacı ile IMO tarafından birçok çalışma yapılmaktadır. Uluslar arası Denizcilik Güvenlik Yönetimi Sistemi (ISM), bu felsefe altında gemilerde yaşanan personel ve mürettebata dayalı riskleri bertaraf etmeye yönelik hazırlanmıştır. Yine aynı felsefe altında IMO her gemi tipinin yaşadığı riskleri ve alınacak önlemleri belirlemek için Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesi (FSA) çalışmaları yayınlamıştır. Bu amaçla çalışmalarını sürdüren Deniz Güvenlik Komitesi (MSC) birçok çalışma yapmaktadır. Bunlara birkaç örnek vermek gerekirse, 85’inci dönem çalışmalarından 21 Haziran 2008’de yayınlanan 17’inci çalışma Ropax gemilerinin Biçimsel güvenlik analizi detaylarını sunmaktadır (MSC, 2008a). Bilindiği üzere deniz kazalarında en çok can kaybı bu tip gemilerde yaşanmaktadır. Çalışmada bu tip gemilerin daha önce yaşadığı kazalar incelenerek önleyici faaliyetler belirlenmeye çalışılmıştır. Yine aynı komitenin 14 Ağustos 2008 tarihinde yayınlanan 5 numaralı çalışmasında dökme yük gemilerinin ve tankerlerin amaç esaslı inşa standartlarının belirlenmesine yönelik çalışmalar açıklanmıştır (MSC 2008b). Bu ve buna benzer çalışmaların gemi yapım standartlarında köklü değişiklikler yaratması beklenmektedir.

Çizelge 4.2 Yaşanan önemli gemi kazaları sonrasında IMO’nun tepkileri Yaşanan Gemi Kazası IMO’nun Tepkisi

Titanik (1912) SOLAS

Torrey Canyon (1967) CLC / MARPOL

Amoco Cadiz (1978) VTS / PARIS MOU / PSC Exxon Valdez (1989) OPA 1990 / OPRC

Herald of Free Enterprise (1987) RO-RO Standart Revısıons Aegean Sea (1992) ISM Mandatory

Braer (1993) STCW Amendments

Örneğin IMO A. Res. 944(23) kararı ile IMO’nun “Yeni gemilerin dizaynı ve yapımı için amaç esaslı standartlar (GBS) oluşturması” ve bu konunun MSC.’nin 78. komite toplantısından itibaren gündem maddesi olarak tartışmaya açılması kabul edilmiştir. Standartların amacı; IMO şemsiyesi altında, belirli bir emniyet seviyesine ulaşmayı sağlayacak tüm dünyada kabul edilen gemi dizayn ve yapım standartları oluşturmaktır (Özdemir 2004).

Petrol dökülmesi sonucu çevrede oluşacak olumsuz etkiler, tankerler hakkındaki ana endişeyi oluşturmaktadır. 1960’lardaki petrol taşımacılığındaki geniş talepler sonucunda, çok büyük ham petrol taşıyıcıları (VLCC) görünmeye başlanmış ve 1967’deki Torrey Canyon olayı gibi çok büyük petrol kirliliğine yol açan kazalar meydana gelmiştir. Sualtı çevresinin korunabilmesi amacı ile bu tür tehlikeli yük taşıyan gemiler, yaralı stabilite kurallarının yayınlandığı yönetmelikler (örn. MARPOL) ile kontrol altına alınmıştır (Çizelge 4.2). Tehlikeli maddeler taşıyan gemiler, deniz ortamının korunması niyetiyle özellikle hasar stabilitesi konusunda bazı yönetmeliklerle gözaltında tutulmuştur. İlk yönetmeliklerde, tehlikeli yük taşıyan gemiler için deterministik yöntemler belirlenmişken, IMO A.265 yönergesi ile yolcu gemilerini de kapsayacak şekilde probabilistik yöntemler uygulanmaya başlanmıştır. Bu yönetmelikleri, Wendel’in yaralı durumda gemilerin kurtulabilmesi için probobilistik yaklaşımı araştırması takip etmiştir. Wendel, bir çarpışma sonucu geminin yaşayabileceği risklerden kurtulabilme değerinin hesaplanabilmesi yöntemini geliştirmiştir. Tankerleri de içeren farklı tipteki gemiler için olasılık temelli hayatta kalabilirlik indeksi (A/Amax) belirlenmiştir. Bu yöntem tipi, Denizde Can Güvenliği Kuralları’na (SOLAS) 1990 düzenlemelerinin adapte edilmesinden 8 yıl sonra, uluslararası yönetmeliklerde yer bulmuştur. Bu düzenlemeler, 1992 yılından itibaren 100m’den daha büyük kargo gemilerinin hasarlı durumda hayatta kalabilirliğinin olasılık hesapları kavramıyla bir araya getirilmiştir (Soares ve Teixeira, 2001).

IMO, risk temelli anahtar elemanları ve Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesi (FSA) tasarısını 1974 SOLAS Konvansiyonu’nun Bölüm II-2 içinde büyük bir gözden geçirme olarak ele almış ve uygun bir şekilde kabul etmiştir. Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesi, bir önceki konvansiyondan daha bilimsel bir görünüş halini almıştır. Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesinin kuralcı bir rejim olarak kabul edilmesinin yararları aşağıda sıralanmıştır (Wang, 2001):

2. Maliyet etkinliği, bu sayede emniyet yatırımı hedeflenerek büyük yarar sağlanmıştır. 3. Lehinde bir yaklaşım, henüz oluşmamış olan kazaların, düşünülmeyen risklerin ortaya konulması ile olmasına olanak vermeden risk olarak tanımlamak,

4. Düzenleyici isteklerinin risk sertliklerine olan oranına güven

5. Değişen denizcilik teknolojisinde ortaya çıkan yeni risklerin mantıklı bir temele oturtulması.