Biçimsel Güvenlik Değerlendirilmesi (FSA)

Denizcilik, ulusal ve uluslararası seviyede gemi güvenliğinin sağlanması amacı ile birçok yasal mevzuatla yönetilmektedir. Emredici ve baskıcı fakat güvenlik amaçlı olan bu kurallar çoğu zaman denizde yaşanan büyük felaketlerin tekrar yaşanmamasını sağlamak için kazalara

tepki olarak oluşturulmuştur. Kural yapmadaki bu geleneksel yaklaşım, birbirinden ayrı birçok kuralların oluşmasına sebep olmuştur. Genel olarak geleneksel kural oluşturma yaklaşımında, yeni kuralların verimlilik-maliyet durumları ve yürürlükteki diğer kurallar ile uyumluluğu değerlendirilmemiştir. Bu nedenle, yıllar boyunca üretilmiş olan bu kurallar, çoğu zaman “en uygun” olmadığı ve bazı kuralların, bütün olarak gemi güvenliği dikkate alındığında, soru işaretleri doğurduğu görülmüştür (Rosqvist ve Tuominen, 2004).

Deniz taşımacılığı, çeşitli tehlikelerin yaşanabileceği ve risklerin mevcut olduğu bir iştir. İstenmeyen sonuçları doğurabilecek birçok tehlikenin varlığı nedeniyle IMO’nun odak noktası güvenli bir işletme çatısı oluşturmaktır. Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesi (FSA), IMO’nun riskleri azaltmak ya da mümkün olduğunca yok etmeye yönelik eylemleriyle ve uluslararası deniz taşımacılığı endüstrisinde kapsamlı bir risk haritası sisteminin gelişiminde bir araç olması amaçlanmıştır. Bu tür hedefler, gemi güvenliğinin sağlanmasında sistematik ve destekleyici görüşlere imkân verir ve objektif risk analizleri üzerinde uzman kararların alınmasına olanak sağlar. IMO, Biçimsel Güvenlik Değerlendirmesi FSA’yı, “risk ve kar- maliyet değerlendirmesinin kullanılarak, yaşam, sağlık, deniz ortamı ve çevresinin korunmasını da içeren, artan denizcilik güvenliğini hedef alan, yapısal ve sistematik yöntembilim” olarak tanımlamıştır (Roberts ve Marlow, 2002).

Bu tanımlamanın ilk temelleri 1992 yılında Lord Carver’in “Herald of Free Enterprise” gemisinin alabora olduğu olayın incelediği raporunda atılmıştır. Bu raporda gemi güvenliği üzerine risk tabanlı bilimsel bir yaklaşımda bulunarak, performansa dayalı düzenleme tavsiyesinde bulunulmuştur. Bu tavsiyeye 1993 yılında Birleşik Krallık Sahil Güvenlik Birimi (MCA) hemen yanıt vermiş ve IMO’ya, kirliliğin önlenmesi ve gemilerin güvenliğinin sağlandığından emin olunması için gemilere “Biçimsel Güvenlik Analizinin” uygulanmasını teklif etmiş ve bu teklif “Biçimsel Gemi Güvenliği” değerlendirmesinin ilk önerisi olmuştur. Gemi güvenliği, biçimsel “amaç esaslı” güvenlik değerlendirmesi yaklaşımı ile geliştirilebilir, gemilerin tasarımında ve işletilmesinde yeni teknolojilerin ve uygulamalarının gerektiği gibi kullanılmasını sağlayabilir (Wang, 2000).

1990’lı yılların başlarında yaşanan dökme yük gemileri kayıplarının sonucunda, IMO ve klas kuruluşlarının bu tür sorunlarla baş edebilme yeterlilikleri üzerine soru işaretleri oluşmuştur. FSA’nın tanıtımı ile risk analizi, denizcilik organizasyonlarında önemini arttırmıştır. Bu gelişmeler doğrultusunda Uluslararası Klaslama Kuruluşları Birliği (IACS) FSA kılavuzları hazırlamak amacı ile bir çalışma grubu kurmuştur. Bu çalışmalar henüz sürerken Norveç Loydu (DNV) dökme yük gemilerinin bütünlüğü üzerine ilk FSA çalışmasını 1997 yılında

yayınlamıştır. Bu çalışma maliyet-etki analizi temel alınarak hazırlanmıştır. Daha sonra IMO, bu çalışmayı “Felaketten uzak durmanın net maliyeti” olarak referans göstermiştir. Denizcilik endüstrisi, bu çalışma ile FSA yöntemini anlama şansı bulmuştur ve günümüzde birçok konu üzerinde yeniden düzenleyerek kullanmaktadır (Skojong, 2008).

Konteyner tipi gemiler için Wang ve Foinikis’in (2001) çalışması, balıkçı ve konteyner tipi gemiler için Wang’ın (2002) çalışması, yolcu gemileri için ise Lois v.d’nin (2004) yaptığı çalışma gösterilebilir.

FSA, yeni veya halen uygulamada olan güvenlik yönetmeliklerinin değerlendirmesine yardımcı olması amacı ile de kullanılmaktadır. Bunun yapılabilmesi için teknik, operasyonel ve maliyet özellikleri arasında denge kurulması gerekmektedir. Proses, problemin sınır koşullarının ve kısıtlarının belirlenmesi ile başlar. Çalışmada riskler, operasyonel tecrübeler ve günümüz ihtiyaçları, geçerli koşullar göz önünde bulundurularak değerlendirilmelidir (Ventikos ve Psaraftis, 2004).

IMO’da Deniz Güvenlik Komitesinin (MSC) 2000 yılında yaptığı tanımlama ile FSA yöntemi aşağıda sıralanmış olan beş adımda düzenlenmiştir (Ventikos ve Psaraftis, 2004):

1- Tehlikelerin Belirlenmesi

İlk adımın hedefi, tehlikelerin belirlenmesi ve önemine göre tehlikelerin sıralanmasıdır. Bunun için pek çok yöntem (uzman görüşleri, istatistiksel analizler v.b.) kullanılabilmektedir. Risk matrisleri ve benzeri yöntemlerle tehlikeler ve önemleri listelenir, böylelikle düşük değerdeki muhtemel senaryoların çıkarılması sağlanır.

2-Risk Değerlendirmesi

İkinci adımda, risk dağılımı belirlenir ve risk değerlerini etkileyen faktörler değerlendirilir. Bu amaçla risk dağılımı ve olay ağaçları oluşturulabilir, diğer yöntemler kullanılabilir.

3-Risk Kontrol Alternatifleri

Üçüncü adımda, bir araya getirilmiş risk seviyelerine göre, frekansına, sonucunun şiddetine, çevre etkilerine bağlı olarak verimli ve makul risk kontrol alternatifleri teklif edilir.

4-Fayda-Maliyet Değerlendirmesi

Bu adımda üçüncü adımda belirlenen risk kontrol alternatiflerinin yaratacağı faydalar (oluşabilecek felaketlerin, çevre kirliliğinin, v.b. azaltılması) ve maliyetleri (eğitim, yeni

teknolojik yatırımlar v.b.) belirlenir. Bu adımdaki anahtar hedef, her tercihin maliyetinin yaklaşımların risk düşümü başına birimlendirilerek verilmesidir.

5-Karar Verme Tavsiyeleri

Beşinci adımda karar vericilerin (IMO, klas kuruluşları v.b) riskin makul seviyeye indirilmesinin (ALARP) hedeflenebilmesi için tavsiyelerin oluşturulmasıdır.

Yukarıda MSC tarafından tanımlanan FSA adımları, akış şeması olarak Şekil 4.10’da gösterilmiştir.

FSA’nın amacı, risk-tabanlı düzenlemelerin geliştirilmesine yardımcı olmaktır ve bundan dolayı her ne kadar benzer teknikleri kullansa da, güvenlik sorunun incelenmesinde kullanılan risk değerlendirilmesiyle karıştırılmamalıdır. FSA, genel tipteki gemilere uygulanır ve taşımacılık endüstrisinin henüz güvenlik olayı (safety case) yaklaşımı için hazır olmadığının geniş çapta benimsenmesinden beri, güvenlik olayı yaklaşımına alternatif olarak bakılabilir (DNV 2001). 1. Adım Tehlikelerin Belirlenmesi. 2. Adım Risk Değerlendirmesi. 3. Adım Risk Kontrol Alternatifleri

5.Adım Karar Verme Tavsiyeleri

4.Adım

Fayda-Maliyet Değerlendirmesi.

Şekil 4.10 Biçimsel risk değerlendirmesi (FSA) akış şeması (DNV, 2001)

IMO’nun yakın zamanda FSA yöntemini, gemi dizaynı ve işletmeciliğinde kullanılacak kabul edilmiş bir yöntem olarak duyuracağı beklenmektedir.