5,000 yıl önce Lübnan’da başlayacan eski denizyolu ticareti (Stopford, 1988) günümüzde Güney Asya’dan Hindistan’a, Orta Asya’ya, Rusya’ya ve Doğu Avrupa’ya kadar dünyanın hemen heryerine ulaşmış olup, dünya ticaretinin ilerlemesine öncülük etmiştir. Denizcilik endüstrisi, geçmiş ticari tarihinden çok dersler alınabilecek bir sektördür. Geçmişte olduğu gibi günümüzde de denizcilik sektörü dünya ticaretinin merkezinde rol almaktadır. Geçmişten günümüze denizcilik teknolojileri, gemiler ve müşteriler her ne kadar değişse de deniz ticaretinin temel prensipleri aynıdır. 1950’li yıllarda 20-foot box konteynerin keşfi ile yeni bir taşımacılık modeliyle tanışan denizcilik sektörü, dünya ticaretinin gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır.
Gemi bedelleri günümüzde tiplerine göre oldukça farklılıklar göstermektedir. Örnek olarak günümüzde bir LNG tankerin bedeli 184,700,000 USD’a ulaşırken bir cruise gemisinin bedeli ise 1,500,000,000 USD’ye kadar çıkabilmektedir (World Maritime News, 2014). Gemi bedellerinin bu kadar yüksek meblağlara ulaşabilmesi, gemilerin sermayeye ne kadar bağımlı olduğunun önemini göstermektedir (Stopford, 2009, s.269)
Denizcilik marketini daha iyi anlayabilmek adına arz ve talebin yanı sıra navlun ve kiralama oranları gibi marketin diğer parametrelerini de iyi analiz etmek gerekmektedir.
Denizcilik marketinde talep, navlunları/emtiaları taşıma ihtiyacı olarak ortaya çıkmakta olup, arz ise emtiaları taşımakta olan gemilerden oluşmaktadır.
Denizcilik marketinde arz ve talebi etkileyen unsurlar aşağıda belirtilmiştir (Stopford, 2009, s.136);
Şekil 2.1 : Denizcilik marketini etkileyen 10 değişken.
Navlun oranları, denizcilik marketinde uygun olan yük ve gemiler arasındaki dengeyi yansıtmakta olup bu oranlar denizcilik şirketleri ile yük sahipleri veya taşıma aracısı acentelerinin gerçekleştirmekte oldukları görüşme ve pazarlıklara göre belirlenmektedir.
Eğer markette gemilerin arzı çok fazla ise yani taşımaya uygun çok gemi bulunuyor ise genellikle navlun fiyatları düşük seyir etmekte, fakat marketteki uygun gemi sayısında azalma var ise navlun fiyatları genellikle yükselmektedir.
Yukarıdaki tabloda belirtilen ve denizcilik marketindeki talebi etkileyen 5 değişken özetle aşağıda belirtilmektedir;
- Dünya ekonomisindeki değişiklikler, hammadelerin ithalatı veya nihai ürünün ticareti kanalıyla denizcilik marketindeki toplam talebin oluşmasına etki etmektedir. - Tarımsal ürünler gibi bazı hammadeler dönemsel olarak artış göstermekte ve taşımaya uygun olmaktadır. Ek olarak hammadelerin ticareti, dünya genelindeki taleplerden etkilenebilmektedir. Böylece denizcilik marketindeki talep de etkilenmektedir.
- Bir geminin bir malı taşımasında varış noktasına kadar aşmış olduğu mesafeler de talebi ektileyebilen faktörlerdendir. Örneğin dönemsel olarak med-cezir sebebiyle kapalı olan limanlar sebebiyle gemilerin başka limanlara uğrak yapması, bazı kanalların dönemsel olarak kapanması vb. sebepler ile gemilerin kat edecekleri mesafelerin artması, talebi etkileyen faktörlerdendir. Dolayısıyla mil başına taşınacak tonah miktarı önem arzetmektedir.
- Ekonomik sistemin istikrarını etkileyebilecek olan savaşlar, ekonomik krizler, doğal afetler vs. gibi raslantısal şoklar, denizcilik marketindeki talebi de etkilemektedir.
- Hammadeler/emtialar, eğer taşıma maliyetleri uygun seviyelerde ise uzak bölgelerden taşınabilmektedir. Bu sebeple taşıma maliyetlerindeki hareketler, denizcilik marketinde talebi etkileyen faktörlerdendir.
Yine yukarıdaki tabloda belirtilen ve denizcilik marketindeki arzı etkileyen 5 ana değişken ise aşağıda kısaca belirtilmektedir;
- Dünya ticaret filosunun büyüklüğü, yapısı ve uygunluğu, denizcilik marketindeki gemi arzını etkileyen faktörlerin başında gelmektedir.
- Filoların verimliliği, yani mil başına taşınabilecek tonaj miktarındaki değişiklikler, denizcilik marketindeki gemi arzını etkilemektedir.
- Yeni gemilerin inşaları, ticaret filolarının artışında aktif rol oynamaktadır. Bir geminin inşasından teslimine kadar ortalama 1-3 yıl geçmektedir. Gemi siparişleri, inşası devam eden gemiler ve mevcut filolar denizcilik marketindeki arzı etkilemektedir, bu sebeple gemi inşaları arzı etkileyen ana değişkenlerdendir.
- Yaşlı gemilerin hurdaya ayrılması ve gemilerin batması gibi hususlar da deniz ticaret filolarının büyümesini etkileyen önemli faktörlerdir.
- Navlun gelirleri, armatörlerin kapasite arttırma veya ileriye dönelik yatırımlarında motive edici ana etkenlerdendir. Dolayısıyla navlun oranlarındaki hareketlilikler denizcilik marketindeki arzı etkileyen değişkenlerdendir.
Denizcilik ekonomisini analiz edebilmek için ise denizcilik marketindeki dalgalanmaları (shipping cycles) anlamak gerekmektedir. Stopford 2009 yılında denizcilik marketindeki dalgalanmaları aşağıdaki üç şekilde ifade etmektedir;
- Mevsimsel dalgalanmalar, denizcilik marketindeki taleplerde düzenli olarak tekrar edebilen yıllık yükselmeler ve alçalmalardır. Bu dalgalanmalar navlun piyasasına ciddi olarak etki edebilmektedirler. Batı ekonomilerinde genellikle yaz/sonbahar dönemlerinde stoklamaların yapılması sebebiyle yaz sezonunda konteyner taşımacılığının yükselmesi; batı yarımküredeki ham petrol taleplerinin yüksek olması sebebiyle kış döneminden önce stoklamaların yukarı doğru hareketlenmesi; hububat hasatlarının dönemleri; taze meyve ve sebzelerin hasat
dönemleri sebebiyle soğutuculu taşımaların hareketlenmesi vb. dönemsel hareketlilikler mevsimsel dalgalanmalara örnek olarak verilebilir.
- Kısa dalgalanmalar, denizcilik marketindeki bilinen klasik ekonomik dalgalanmalar olup genellikle dip/canlanmaya başlangıç evresi, kalkınma/toparlanma evresi, zirve evresi ve çöküş evresi olmak üzere 4 evre olarak tanımlanabilir.
- Uzun dalgalanmalar, teknik, ekonomik veya bölgesel değişiklikler ile hareket eden dalgalanmalardır. Bu uzun dalgalanma teorisi, Rus ekonomist Nikolai Kondratieff tarafından ilk defa ortaya atılmış olup, batı ekonomileri 1790 ve 1916 yılları arasında incelenerek ortalama 50 yıl ara ile 1790, 1844 ve 1895 yıllarında 3 ana dalgalanma tespit edilmiştir. Zirve noktalarından dip noktalarına geçişteki süre ise ortalama 20-30 yıl olarak belirlenmiştir. Kondratieff’ten kısa bir süre sonra ekonomist J.A. Schumpeter ise bu üç ana dalgalanmadaki temel sebepleri teknolojideki gelişmelere bağlayan görüşlerini dile getirmiştir. Stopford ise Kondratieff teorisinin uzun dönem navlun dalgalanmaları ile uyum göstermediği görüşünde olup uzun dönem dalgalanmaların daha öncelerden başladığını iddia etmektedir.
Geçmişten günümüze denizcilik finansmanı birçok yol izlemiştir. 16. yy’a kadar geriye uzanan denizcilik finansmanı metodlarının, 1850’lerde modern gemi finansmanı tartışmalarının ortaya çıkmasıyla kendini göstermiş olduğu söylenebilir. İngiltere’de ’64 şirket’ tekniğiyle gördüğümüz modern gemi finansmanı, 1950’lerde chartered-backed finansman metoduyla karşımıza çıkmakta, günümüzde ise bankalar, leasing (finansal kiralama) şirketleri, devlet destekleri ve özel sermaye (private equity) şirketlerinin yatırımları gibi kendisine birçok yol bulmuştur.
1980’li yıllarda meydana gelen finansal krizden sonra, gemi finansmanı oldukça düşük limitli kredilerle gerçekleşebilmekteydi. Bu sebeple 1990’larda denizcilik finansmanı endüstrisi yeni teknikler keşfetmek zorunda kalmıştır. Alman KG sistemi buna örnek olarak verilebilir. Özel ortaklık ‘private partnerships’ olarak tanımlanabilecek bu sistem ile konteyner filoları finanse edilmiştir.
Denizcilik finansmanında kullanılan kaynakların nasıl temin edildiğine dair özet tablo aşağıda sunulmaktadır (Stopford, 2009, s..302 ). ;
Çizelge 2.1 : Gemileri finanse edebilmek için kullanılan paranın kaynağı.
Finansman Aracıları
Fonların Ticaretinin Yapıldığı Marketler
Yatırım Yapmak veya Borç Vermek için Sermayesi Olanlar Ticari Bankalar Para Piyasaları
Yatırım Yapmak için Nakit Sermayesi olan
Şirketler Yatırım Bankaları Tahvil Piyasaları Özel Yatırımcılar
Kendi Fonlarını Kullanan Finans Kurumları Hisse Senedi Piyasaları Finansal Kuruluşlar (sigorta fonları, emeklilik fonları, tasarruf bankaları,
güven fonları, finans kurumları vs.) Finansal Kiralama
Şirketleri Öz Sermaye
Devlet Teşvikleri
İlk kaynak olarak yatırım fonları, bireysel veya şirketlerin tasarruflarından ve birikimlerinden meydana gelmektedir. Günümüzde birikimlerin yaklaşık 80%’i sigorta şirketleri, emeklilik fonları, tasarruf bankaları, finans şirketleri, güven/vakıf fonları, yatırım fonları ve ticari bankalar gibi profesyonel yatırım yöneticileri tarafından işletilmektedir. Bu profesyonel yatırım/fon yöneticileri, ellerinde bulunan parayı yatırım yaparak veya belirli bir süre için önceden tahmin edilen faiz oranları ile borç vererek işletmektedirler. Borç verilerek işletilen paranın belirli bir süre sonunda geri dönüşünün garanti olduğu bilinmekte, fakat yatırım yapılan paranın ise belirli riskler göze alınarak işletildiğini belirtmek gerekir.
Fon yöneticileri, özel tahsisli satış yöntemi ile finansman ihtiyacı duyan şirketlere para yatırabilmektedirler. Borç veren yönetici şirket bir sigorta şirketi veya emeklilik fonu olabilir. Bu yöntem, borç veren ve borç alan arasında finansal anlaşmalar yapılarak parayı borç veya özkaynak olarak kullanabilmektedir.
Bir diğer alternatif de eldeki paranın hisse veya bono/tahvil gibi menkul kıymetler üzerinden finansal piyasalarda kullanılmasıdır.
Gemi Finansmanı’nı sağlayan veya ayarlayan kuruluşları özetle aşağıdaki gibi tanımlayabiliriz;
- Ticari Bankalar: Denizcilik sektörü için en önemli kaynak, ticari bankalardır. Bazı bankaların sadece denizcilik finansmanı için ayrı bir departmanı bulunmaktadır. Genellikle sermaye ve para piyasalarından aldıkları kredi teminleri ile denizcilik sektörüne 2 – 8 yıl arası kredi sağlamaktadırlar. Krediler genellikle belirli bir marj ile LIBOR üzerinden tekliflendirilir. 100,000,000 USD gibi meblağların üzerindeki krediler birden fazla banka tarafından finanse edilebilir. Bankalar, kredilerin yanında müşterilerine risk yönetimi, birleşme ve satınalma, finansal danışmanlık vb. hizmetler de sunabilmektedirler. Daha uzun bir dönem için kredi almak isteyen şirketler için sermaye piyasaları veya leasing (finansal kiralama) şirketleri gibi firmalara yönelmeleri tavsiye edilebilir.
- Yatırım Bankaları: Finansman sağlamayan bankalardır, fakat genellikle kendi sermayelerini kullanmamaktadırlar, daha çok aracı konumundadırlar. Sendikalaştırılmış krediler, sermaye piyasasında hisse senetleri, özkaynakların halka arzı, borçların tahsisli satışı veya kişisel yatırımcıların veya finansal kuruluşların kaynaklarının kullanımı gibi opsiyonları aranje ederler. Bazı büyük yatırım bankalarının içlerinde ayrı bir denizcilik finansmanı departmanı bulunabilmektedir. - Denizcilik Kredisi Bankaları: Bazı ülkelerde denizcilik sektörünü finanse eden bankalar bulunmaktadır. Bu bankalar fonlarını kendi piyasalarından veya lokal yatırımcılara vergi imtiyazları sağlayan tahviller sunarak sağlayabilmektedirler. - Finans kurumları ve Brokerleri: Yönetimi altında varlıklı fonlar bulunan bazı finansal kuruluşlar, denizcilik sektörüne finansman sağlayabilen denizcilik departmanları bulundurabilmektediler. Ek olarak, denizcilik sektörü için farklı finansman programlarını bir araya getirebilen brokerler ve organizatör şirketler de bulunabilmektedir.
- Leasing (Finansal Kiralama) Şirketleri: Genellikle varlıkların (finansal terimiyle aktif) kiralanması şeklinde uzmanlaşmışlardır. Denizcilik sektöründe gemilerin uzun dönem kiralanması gibi finansal uygulamalar yapabilen finansal kiralama şirketleri de bulunmaktadır. Ticari bankaların yapamadığı uzun dönem finansman seçenekleri sunabilmektedirler. Genel olarak işleyişleri, gemilerin maliki konumunda bulunarak gemiyi finansman talebinde bulunan armatöre uzun dönem için kiraya vermek şeklindedir.
- Gemi İnşa Kredi/Teşvik Planları: Bazı ülkeler, gemi inşa sanayilerini desteklemek amacıyla yerli ve yabancı armatörlere kredi planları sunabilmektedirler. Türkiye’de de deniz ticaret filosunun geliştirilmesine yönelik teşvikler yapılmış olup,
son olarak 2015 Şubat Ayı’nda “Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkındaki Kanunun Uygulaması Hakkında Yönetmelik Taslağı” hazırlanarak yeni bir teşvik paketi gündeme gelmiştir