A mobilidade urbana pode ser definida como
o atendimento das necessidades das pessoas de deslocamento no espaço urbano, que pode ser feito a pé ou por meio de veículos de transporte motorizados ou não motorizados. (IPEA, 2011, p. 03).
A mobilidade urbana é, ao mesmo tempo, produto e produtora da urbanização. É produto, uma vez que está inserida no rol de serviços de infraestrutura urbana que são aperfeiçoados para acompanhar a urbanização das cidades. É produtora, tendo em vista que é também responsável pela expansão da fronteira urbana.
Howard Chudacoff aponta que as cidades estadunidenses até a década de 1850 eram cidades de andarilhos: a principal presença nas ruas era de pedestres, os meios de transporte eram poucos e precários (cavalos, carruagens, carroças, mulas), e esta limitação ao deslocamento impunha que as diferentes atividades econômicas se misturassem em áreas bastante próximas; os deslocamentos não duravam mais que meia hora a pé em distâncias de três a cinco quilômetros. Com o advento dos ônibus de tração animal entre as décadas de 1850 e 1860, as classes abastadas puderam fugir da cidade dos andarilhos e morar nos arrabaldes da cidade (CHUDACOFF, 1975). Processo semelhante se deu no Rio de Janeiro, onde - dentre outros exemplos - as linhas de bonde tornaram possível a expansão da cidade para as zonas sul e norte entre os anos de 1872 e 1890, e permitiram a expansão até Copacabana e Leblon (até então verdadeiros areais) através do Túnel Velho inaugurado em 1892 (BARAT, 1975). Ainda como exemplos, dentre tantos outros que não cabem no presente artigo, o metrô de Nova Iorque - inaugurado em 1905 - abriu o caminho para o Bronx; o sistema ferroviário radial instalado entre o fim do século XIX e início do século XX em cidades como Boston, Chicago e Filadélfia criou as condições de surgimento dos subúrbios de classe operária (DYCKMAN, 1965). Se é assim, o transporte público passa a ter papel central no planejamento urbano (DYCKMAN, 1965; CASTELLS, 1972; SOUZA, 2001). (NASCIMENTO, 2007)
Esse fenômeno de crescimento do número de habitantes das cidades e, por conseguinte, dos serviços de infraestrutura oferecidos acelerou-se nos últimos cinquenta anos. A urbanização brasileira é acompanhada por uma queda na qualidade da mobilidade urbana. Vejamos:
Entre 1960 e 1980, a população vivendo nas cidades conheceu um aumento espetacular: cerca de novos 50 milhões de habitantes, isto é, um número quase igual à população total do país em 1950. Somente entre 1970 e 1980, incorpora-se ao contingente demográfico urbano uma massa de gente comparável ao que era a população total urbana em 1960. Já entre 1980 e 1990, enquanto a população total terá crescido 26%, a população urbana deve haver aumentado em mais de 40%, isto é, perto dos 30 milhões de pessoas. (SANTOS, 1993, p. 31).
“Devido ao intenso crescimento urbano no Brasil a partir da década de 1950, muitas cidades – e regiões metropolitanas (RMs) – passaram a apresentar sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, com impactos negativos na vida das pessoas e nos custos econômicos e ambientais para a sociedade.” (IPEA, 2011, p.03).
Com a urbanização aumentou o número de pessoas vivendo nas cidades e o tamanho das cidades, mas a mobilidade urbana não foi planejada para atender essa demanda. A partir da década de 1950 do século passado, houve um “aumento do uso de veículos motorizados, resultado de uma política de Estado que priorizou o investimento na indústria automobilística” (IPEA, 2011, p. 3), mas não houve um investimento proporcional em transportes coletivos urbanos.
Assim, desde o século passado os problemas com a mobilidade urbana no Brasil começam a aflorar. “Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais constitui uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades” (FERRAZ, TORRES, 2004, p. 01).
Atualmente, a mobilidade urbana das cidades brasileiras é caracterizada pelo intenso uso de transportes automobilísticos individuais, consequência do investimento do Estado nesse setor através do subsídio de impostos, em detrimento do setor de transporte público.
Esse quadro da mobilidade urbana brasileira gera alguns problemas. O primeiro deles é que menos pessoas utilizando o transporte coletivo gera o aumento do valor que cada pessoa deverá arcar para poder se locomover:
Se um número considerável de pessoas deixa de andar de ônibus, isso significa que o número de pessoas que dividirá os custos do sistema através do pagamento de tarifas se reduz. Se este número de pessoas se reduz, isto significa que menos pessoas arcam com os mesmos custos, ou, em boa matemática, que a "fatia do bolo" para cada um é maior; ora, esse "aumento na fatia do bolo" se chama, na prática, aumento nas tarifas, porque a "fatia do bolo" se chama, na prática, tarifa. E assim inaugura-se um círculo vicioso, no qual o aumento nas tarifas desencadeia uma espiral de exclusão de usuários seguida automaticamente de novos aumentos decorrentes da própria dinâmica do sistema; estes novos aumentos excluem outros usuários, e assim sucessivamente, até que o transporte coletivo torne-se progressivamente mais elitista (NASCIMENTO, 2007).
Em segundo lugar, podemos apontar o aumento dos congestionamentos urbanos que cresce na mesma proporção da frota de carros e motocicletas. Os congestionamentos provocam o aumento do tempo necessário para o deslocamento da população no espaço urbano:
É fácil perceber que quem mais sofre com os congestionamentos são os usuários dos ônibus, que passam o tempo do deslocamento de maneira
desconfortável. Na maioria das cidades brasileiras a população enfrenta congestionamento em pé e no calor. Além disso, os congestionamentos geram poluição sonora.
Outros problemas da mobilidade urbana brasileira são a degradação ambiental e o consumo de energia. O aumento da frota automobilística aumenta também o consumo de combustíveis fósseis, o que provoca uma grave poluição atmosférica e uma ameaça à saúde da população.
O Estado prioriza os combustíveis derivados do petróleo para beneficiar as empresas que comercializam esses produtos em detrimento de transportes sobre trilhos, que são mais eficientes e econômicos, sobretudo nas grandes cidades, apesar do alto custo de implantação. É importante ressaltar também que
Este aumento (de combustíveis derivados do petróleo) tem sido em parte compensado pelo fato dos novos veículos produzidos pela indústria nacional emitirem menor quantidade de poluentes por quilômetro rodado, em consequência da regulamentação estabelecida desde 1986 pelo Programa de Controle da Poluição Veicular (Proconve) e de controles estabelecidos em algumas cidades brasileiras, sobre a emissão de poluentes por veículos nas ruas. (IPEA, 2011, p. 06).