Britanya‘nın Kömür Vagonları

Patika bağımlılığındaki etkinsizlik ile ilgili en önemli örneklerden biri 20. yüzyılın ortalarına kadar Britanya demiryolu trafiğinde kullanılan küçük kömür vagonlarıdır. Yapılan analizler bu kömür vagonlarının modernleşme yolunda bağımlılıklarından dolayı engel oluşturduğunu ortaya koyarken, ekonomist Thorstein Veblen 1915‘te Britanya‘nın küçük taşıma vagonları örneğini vererek geçmişin izlerinin endüstriyel modernleşmeyi nasıl engellediğini göstermeye çalışmıştır.

Veblen‘nin analizine göre Britanya‘da daha büyük vagonların kabullenilmesinde daha önce geliştirilmiş olan küçük vagonlara bağımlı yapılar engel oluşturmuştur. Bunlar terminal olanakları, raylar, manevra imkanları ve tüm demiryolu sistemleri olarak sıralanabilir (Veblen, 1915). Ayrıca Veblen‘in analizi, David‘in de patika bağımlılığı ile ilgili görüşlerini destekleyen teknik ve kurumsal ilişkilerin literatürü için bir başlangıç noktası olmuştur.

Britanya‘nın kömür vagonları örneğinde güçlü teknik bağımlılıklar söz konusudur. Bu vagonlar yerine daha büyük vagonların piyasaya sürülmesi kömür ocaklarından son kullanıcıya kadar her aşamada kapsamlı bir yapısal modernleşmeye bağımlıdır. Her aşamada yapılacak düzenlemeler de yüksek maliyetler gerektirmektedir. Bunun yanında Britanya demiryolları regülâsyonları ile ilgili politikalar sonucu özel vagonların yürürlükten kaldırılmasıyla oluşacak zararlar da özel vagon sahiplerine ödenmek zorundadır. Bu regülâsyonlar sonucu Britanya‘da özel vagon firmaları ortaya çıkmıştır. 1928 kayıtlarına göre yaklaşık 5000 kömür ocağı, kömür dağıtıcısı ve kullanıcısı ve vagon tedarikçi firmalarının sahip olduğu 450.000 kömür vagonu bulunmaktadır. Britanya demiryollarının kurulduğu ilk yıllarda hem demiryolları hem de müşteriler bu sistemi bir avantaj olarak görmüşlerdir. Fakat bu avantajın dengesi bir süre sonra birleşmiş sahiplik lehine dönüşmüştür. Gerek teknik bağımlılıklar gerekse regülâsyonlar sebebiyle sistemin modernleştirilmesi için gerekli olan maliyetin göze alınamayacak kadar fazla olduğu düşünülmektedir. Fakat Scott‘a göre bu sistemle ilgili birçok etkinsizlik bu çalışmalarda göz önüne alınmamıştır. Bu problemler vagonların özel kişilerin sahipliğinde olmasından, özel vagonların standartlaşmamış tasarımlarından ve özel sahipler için eski,

kullanılamayacak durumda ve teknolojide olan vagonları elden çıkarmaları konusunda herhangi bir teşvik edici unsur olmamasından kaynaklanmaktadır (Scott, 1999). Bu etkinsizlikler Britanya sisteminin katlanmak zorunda kaldığı maliyetleri yaklaşık olarak iki katına çıkarmaktadır. Bölünmüş sahiplik bu sistemin temel özelliğidir ve küçük vagon kapasiteleri de bunun bir sonucu olarak sürekliliğini korumaktadır.

 Küçük kömür vagonlarının etkinliğini savunan görüş

İlk analizler Britanya vagon sisteminin küçük kapasitesinin avantajları üzerine odaklanmıştır (Veblen 1915, Kindleberger 1964, Van Vleck 1993).

Van Vleck (1999) küçük kömür vagonlarının etkinliğini savunmuş, esnek teslimat imkanı sağladığını, sık ve hızlı teslimatlar için çok uygun olduğunu ve bu vagonların kullanımının envanter yönetimi için basit bir tam zamanında (jit) yaklaşım olduğunu söylemiştir. Bu vagonların küçük nakliyatlar için taşıma maliyetlerini ekonomize ettiğini, küçük vagonların konteynır kullanımı konusunda prototip oluşturduğunu ve modern yük konteynırları ile aynı avantajlara sahip olduğunu ileri sürmüştür. Küçük vagonlar, ekonomik stok miktarlarında dağıtım yapılmasını sağlamış, bu vagonlar sayesinde yükleme zamanlarına uygun olarak çalışma imkanı doğmuştur.

Vleck, konuyla ilgili zıt görüşleri olan Scott‘un iddialarına yanıt verirken, Scott‘un büyük vagonlara geçişteki potansiyel faydaları gerçekten daha fazla olarak değerlendirdiğini, ayrıca değerlendirme yaparken göz önüne aldığı karşıtgerçeklerin (counterfactuals) gerçek kömür vagonu geçmişinden çok uzak olduğunu savunmuştur.

Scott, Vleck‘in Britanya demiryolu trafiğini hatalı yorumladığını, operasyonel tasarruflarla ilgili tahminlerin kömür ve diğer madenlerin bütün bir yük olarak değerlendirilmesinden dolayı yanlış olduğunu savunmuştur. (Scott, 1999) Vleck‘e göre taşımacılıkta kömürlerin büyük bir çoğunluğu, ―birim tren‖ adı verilen ve sadece tek tip yükün taşındığı bir ortamda gerçekleşmektedir. Bu yüzden operasyonel tasarruflarla ilgili hesaplamalarının Scott‘tan çok farklı noktalarda olmadığını söylemiştir. Scott‘un büyük vagonlar sayesinde sağlanacağını öne sürdüğü operasyonel tasarruflar sonrasında, operasyonel maliyetler Vleck‘in tahminleri ile kıyaslanabilir durumdadır.

Vleck‘e göre Scott ile araştırma ve analizlerini farklı noktalara dayandıran konu Scott‘un kurumsal yapının yani özel sahipliğin maliyetleri çok fazla yükselttiğini ve bu yapının değişmesi gerektiğini savunmasıdır. Bu sayede uygun koşulların oluşarak internalizasyonun gerçekleşeceği görüşündedir.

Scott‘un öne sürdüğü, birleşmiş sahipliğin geri dönüş yollarında boş dönme oranını azaltması konusunda Vleck‘in karşıt görüşleri olmuştur.(Vleck, 1999). Vleck‘e göre bu geri dönüşlerden birçoğu boş olacaktır, çünkü kimyasal madde gibi sadece özel yükler taşıyan birçok araç vardır. Aynı vagonda taşınabilecek ürün listesi çok uzun değildir. Buna ek olarak geri dönüş yolunda tekrar mal yükleme konusunu önemli bir fırsat olarak değerlendirebilmek için bu konudaki taleplerin fazla olduğunun da gösterilmesi gerekmektedir.

 Kömür vagonlarının etkin olmadığını savunan görüş

Scott‘a göre yukarıda da bahsedilen küçük kömür vagonlarının etkin olduğunu savunan ilk çalışmalarda (Veblen 1915, Kindleberger 1964, Van Vleck 1993,1994) konuyla ilgili birçok etkinsizlik göz önüne alınmamıştır. Bu problemler vagonların özel kişilerin sahipliğinde olmasından, özel vagonların standartlaşmamış tasarımlarından ve özel sahipler için eski, kullanılamayacak durumda ve teknolojide olan vagonları elden çıkarmaları konusunda herhangi bir teşvik edici unsur olmamasından kaynaklanmaktadır. Bu etkinsizlikler Britanya sisteminin katlanmak zorunda kaldığı maliyetleri yaklaşık olarak iki katına çıkarmaktadır. Bölünmüş sahiplik bu sistemin temel özelliğidir ve küçük vagon kapasiteleri de bunun bir sonucu olarak sürekliliğini korumaktadır.

Scott (1999,2001) küçük nakliyatlardan çok az kömür kullanıcısının yararlandığını ispat etmiştir. 19. yüzyıl ortalarında evler için yapılan dağıtımlar tüm dağıtımların %20‘si iken 1913 yılında bu oran %13‘e gerilemiştir. İhracat ve kömür depoları için yapılan taşıma oranı %34,9 iken, taşımanın çok önemli bir kısmı enerji üretimi ve demir-çelik endüstrisi gibi büyük endüstriler için yapılmaktadır. Ayrıca Scott küçük vagonların, fren ve yağlama sistemlerinin geçerliliğini yitirdiğini ve zayıf fiziksel koşulların bunları tamamen etkinsiz yaptığını söylemiştir. Küçük vagonları ve teknolojilerini yeni teknolojiye sahip büyük vagonlarla değiştirmenin demiryollarındaki operasyon masraflarını %56 azalttığı, sosyal getiri oranını ise %24 arttırdığı hesaplanmıştır.

Çizelge 2.2 : Kömür Vagonlarının Rasyonelleştirilmesinin Tahmini Getirisi (Scott, 2001)

Tasarruf (£) Getiri Oranı (%)

Operasyon masraflarında azalma 16,712,640 56

20 tonluk vagon ve altyapı değiĢikliği 69,156,000 24.2 Ticaret yapanlara %7 geri ödeme 2,507,890 10.6–11.0 Ticaret yapanlara %10 geri ödeme 3,582,700 9.8–10.2

Küçük vagonların önemli etkinsizliklerine rağmen bu vagonlar ikinci dünya savaşından sonra demiryolları ve maden kömürü ocakları devletleştirilene kadar yenilenmemiştir. Scott‘a göre bunun sebebi düzenleyici sistemin kömür ocaklarına ve vagon sahiplerine demiryolları masraflarıyla ilgili koyduğu kurallar ve araçların büyük bir kısmı yenilenmeden tasarruf sağlanamadığından dolayı ortaya çıkan koordinasyon problemidir. Bu faktörler demiryollarının fark edilebilir geri kazanım oranlarının gerçek kar seviyelerinden daha düşük olmasına sebep olmuştur.

Scott yükleme zamanı gibi unsurları önemsememiş ve bölünmüş sahiplik konusuna odaklanmıştır. Eski demiryolu araçlarının operasyonel maliyetleri arttırdığını ve demiryollarının bunun düzelmesini sağlayamadığını, çünkü kendi araçlarına sahip olmadığını söyleyen Scott birleşmiş sahipliğin geri dönüş yollarında araçların boş dönme oranını azaltacağını ve eski araçların daha az kullanılmasını sağlayacağı görüşündedir.

Scott küçük vagonların patika bağımlılığında olduğunu, çünkü bu vagonlardaki teknoloji ve bölünmüş sahiplik durumunun uzun süre devam ettiğini söylemiştir. 19. yüzyıl ortalarında kömür ocaklarının vagon sahipliği, hem demiryolları için hem de kömür ocakları için avantajlı bir durum olmuştur. Ayrıca hükümet regülasyonları vagon sahiplerini demiryolları ile ilgili yeni fikirlerden uzak tutmak için haklar vermiştir. Yirminci yüzyılın başlarında, bu regülasyon kurumları demiryollarıyla ilgili daha ağır yükler koymuştur, çünkü ya eskimiş vagonlarla yapılan taşımalara ihtiyaçları olmuştur ya da yeni vagon alımları için vagon sahiplerine yüksek tutarlar

ödemeleri gerekmektedir. Yenileme için gereksinimler, demiryollarının küçük vagonları atmasıyla ilgili özel maliyetlerin sosyal maliyetlerden daha fazla olmasına yardımcı olmuştur. Bu olay Paul David‘in patika bağımlılığına yaklaşımının uygunluğunu da göstermektedir.

 Konu ile ilgili diğer yorumlar

Örnek olay aynı zamanda Liebowitz ve Margolis‘in işlem maliyetlerinin iyileştirmeyi engellediği noktalarda başarısız patika bağımlılığı çıktılarında ısrar edilebilir görüşünü de desteklemektedir. Yüksek iyileştirme maliyetlerini bunun kazancından daha fazla olsa da, bu maliyetlerin yüksek olmasının sebeplerinden en önemlisi bu konuda bölünmüş sahipliği destekleyen kurumların koyduğu kurallar olmuştur. Kurumların bakış açısı değişseydi, Britanya‘nın kömür vagonu problemi de bununla beraber hızlıca çözülme imkânı bulabilirdi.

Bu durum, Liebowitz ve Margolis‘in üçüncü dereceden patika bağımlılığı kriterlerini destekliyor gibi görünse de tam olarak açıklığa kavuşturulmamıştır. Kömür vagonu probleminin iyileştirme maliyetlerinin çok olmasından dolayı mı devam ettiği, yoksa problemi çözmenin faydaları kurumsal değişiklikleri yerine getirmenin maliyetinden daha mı önemli olduğu konusu Scott tarafından dile getirilmemiştir. Liebowitz ve Margolis, başarısız bir çıktının yenileme kriterleri memnun edene kadar pazar başarısızlığının sonucu olarak görülemeyeceğini veya etkinsiz bulunamayacağını iddia etmiştir. (Liebowitz ve Margolis, 1995)

Günümüzde araştırmacılara göre, Liebowitz ve Margolis‘in kriterlerinin başarısız çıktılarla ilgili hükümet kurallarının etkilerini anlamakta faydaları olmuştur. Eğer Britamya‘nın kömür vagonları problemi üçüncü dereceden patika bağımlılığına örnek olarak gösterilmezse, o zaman bu Liebowitz ve Margolis‘in ikinci dereceden patika bağımlılığının yanlış değerlendirildiği tezini doğrulamayan bir yaklaşım olacaktır. Olay patika bağımlılığının ekonomiye önemli etkileri olduğunu göstermiştir. Öngörü ve geleceğe yönelik hareketler yapma çalışmalarına rağmen patika bağımlılığı proseslerinin çıktıları standart ekonomik modellerin tahminlerinden önemli farklılıklar gösterebilir ve bu çıktılar önemli etkinsizlik örnekleri olabilir.