49
gerekliydi. ABD’li uzmanların diğer bir tavsiyesi de turizme yapılacak yatırımdı.
Türkiye’nin önemli bir turizm potansiyeli vardı ve bu da ihtiyaç duyulan dövizi elde etme de çok yararlı olacaktı.
50
zamanda yapılacak, iktisadi ve dayanıklı olacaktır.”174 demişti. Amerika’dan gelen heyetin incelemeleriyle başlayan yol inşaatı Ankara-Mersin yol hattıyla devam etmişti.
Amerikan Yollar İdaresi Umum Müdür yardımcısı Hilts de 14 Şubat 1948 tarihinde Teknik Üniversitede “Yol yapım işleri ve kullanışına ait bugünkü görüşler”175 mevzulu bir konferans vermişti. Konferans yol nakliyatının kısa bir tarihçesinin anlatılmasıyla başlamış ve Amerika’daki yol ve taşıtların durumları anlatılmış, yol nakliyatı imkânlarının arttırılmasında teşkilatın önemi konuları vurgulanmıştı. Hilts, Türkiye’de yapılacak yolların başarılı olması için olabildiğince uzun yolların yapılması, bu yolların iki taraflı olması ve her mevsimde kullanılabilir olması gerektiğini söylemekteydi. Yol vergileri, yakıtların, yedek parçaların, yağların gümrük vergisi, diğer harç ve ücret gelirlerini hükümetin yol giderleri için harcanmasını tavsiye etmişti.
Hilts 28 Şubat 1948’de yollarla ilgili verdiği konferansta yol bakımından mükemmel bir noktaya gelmek için kaç kilometre yola ihtiyacın olduğu sorusuna net cevap veremeyeceğini söylemiş bununla birlikte “Aşağı yukarı 30-40 bin kilometre yola ihtiyacınız vardır. Bunu 50 sene içinde yapmak mümkündür. Ne kadara yapılacağı hakkında hiçbir tahmin yürütemem.”176 demişti.
Ulus gazetesinin 16 Mart 1948 tarihinde isimsiz olarak yayınladığı köşe yazısında yazar, ulaştırma işlerinin ekonomik anlamda ziraat ve sanayi üretim faaliyeti olduğunu söylemiş, bunu da şu şekilde açıklamıştır; üretilen ürünlerin üretilmeyen yerlere taşınması ya da hammaddelerin işlenecekleri yerlere götürülmesi işi yeni bir değer yaratır. Yazara göre de bu değer ekonomideki manasıyla üretimi ifade etmekteydi. Ulaştırma işi üreticiyle tüketiciyi buluşturduğu için ekonominin “zembereğini” oluşturduğunu ve ulaşımın da ekonomisi olduğunu söylemişti. Ulaşımın da ziraat gibi sadece uygun
174 Bakanın açıklamaları için bkz. Ek.13.
175 Vatan gazetesi, 15.02.1948.
176 Akşam gazetesi, 28.02.1948.
51
araçlarla verimli olabileceğini, ancak hangi yol çeşidi olursa olsun zirai ve sınai alanlardan geçmezse (askeri zorunluluklar hariç) verimsiz bir yatırım olacağını ifade etmişti. Yol yapımında takip edilen öncelik de bu olmalıydı.
Köşe yazısında yol yapılacak bölgenin nüfus, toprak üstü ve altı gibi hammaddelerin analizi yapılması ve buna göre bir yol yapım programı hazırlanması gerektiği vurgulanmıştı. Amerikalı uzmanlar, yol programı için Türk hükümetinden böyle bir rapor istemişti. Yolun inşaatını en iktisadi şekilde yapmak ve yolların her mevsim kullanılabilir olması konusunda Hilts ve Vandenberg şu açıklamayı yapmıştı: “Siz asfaltlı ve çok masraflı yollar yerine, az masraflı, fakat dayanıklı yollar yaptırmak ve her şeyden önce, başlıca ana yollarınızda yaz kış geçit temin etmek zaruriyetindesiniz.”177 Amerika Birleşik Devletleri yol dairesi genel müdür yardımcısı Hilts Türkiye’de yol yapımında daha çok işin olduğunu söylemiş, karayollarının durumunu ABD’nin 1913 yılındaki haline benzetmişti.
Bayındırlık Bakanlığı az para ile köprü yapılabilmesi için de planları hazırlamış, yol ve köprü yapımında zamanında iyi iş yapan ve işleri başarıyla tamamlayan müttehitlerden istifade edilmesini planlanmıştı. Yol yapımı için mali kaynak yaratma konusunda Hilts, bir yol kanunu hazırlanması gerektiğini; bu kanununla benzin, lastik, yedek parça, yol üzerinde ticaret yapanlardan ton-kilometre, yol boyunca kurulacak tesislerden vergi alınmak suretiyle bir yol fonu oluşturulması gerektiğini tavsiye etmekteydi. Yol işletmeciliğinin fabrika ve banka gibi rasyonel çalışması ve kar-zarar hesabının yol yapımı için şart olduğunu da inanmaktaydı.178
Hilts’e göre Amerika’nın hedefi, Türkiye’deki yol yapımının makineleşmesiydi.
Bu amaçla Ankara’da bir merkez ve kısım atölyesinin büyük makine ve parçalar imal
177 Ulus gazetesi, 16.03.1948.
178 Ulus gazetesi, 07.04.1948.
52
etmesi planlanmıştı. Bu makinelerin kullanımı için uzmanların yetiştirilmesi de diğer bir hedef olmuştu.179
Bayındırlık Bakanlığı, Hilts’in belirtiği gibi, Amerika’dan gelen yol yapımına ilişkin makinelerin kullanımı için kurslar vermiş, Adana yolunun onarımını gerçekleştirildikten sonra İskenderun - Toprakkale yolunun onarım ve genişletilmesi de gerçekleştirilmişti. 1948 yılı bütçesinden de ayrıca 15 milyon liralık bir kaynak ayrılmıştı.180
Türkiye’nin Amerikan yol heyeti başkanı Williams, Temmuz 1948’de yaptığı İskenderun seyahatinden sonra; “Türkiyenin yol bakımından kalkınması meselesi her şeyden evvel bir teşkilat davasıdır. Makinelerin çalışması ilerledikçe daha esaslı bir organizasyona ihtiyaç hâsıl olacaktır. Yine yol meselesinin esaslı unsurlarından biri olan personel mevzuunu da kabil olduğu kadar ele almış bulunuyoruz.”181 diyerek, ulaşım işlerinin devamı için bir teşkilata ihtiyaç duyulduğunu, yolların yapımında uzman personelin eğitimi için de harekete geçildiğini belirtmişti. Amerika’dan alınacak yol yardımlarının %85’i geldikten ve planlanan Erzurum – İskenderun ve Ankara – İstanbul bölgesinin yol işleri tamamlandıktan sonra diğer öncelikli bölgelerin ele alınması planlanmıştı. Williams’ın diğer bir önceliği de otel konusu olmuştu. Türkiye’nin turist memleketi olması gerektiğini söyleyen Williams, bunun içinde yollarda tamir atölyeleri, rahat oteller kurulması gerektiğini söylemişti.182
Williams diğer bir Türkiye gezisinde doğu ve kuzeydoğu illerini (Kayseri, Sivas, Erzincan, Erzurum, Kars, Hopa, Rize, Trabzon, Ordu ve Samsun) gezmiş yolları “tipik Türk yolu” olarak, yani bakımsız olarak nitelendirmişti. Türklerin heyetlere her türlü
179 Ulus gazetesi, a.g.g.
180 Yeni Sabah gazetesi, 18.06.1948.
181 Vatan gazetesi, 22.07.1948
182 Vatan gazetesi, a.g.g.
53
yardımda bulunduğunu ve işbirlikçi tavırlardan memnun kalındığını söylemişti.
Karadeniz bölgesinde özellikle sahil kısmının yol yapımının zor olduğunu, masraflı olacağını ancak köprü ihtiyacının yüksek olduğunu, yeni köprülerin de 15 tonluk olduğunu belirtmişti.183
Dönemin Bayındırlık Bakanı Nihat Erim’in “milli yol şebekesi” ni meydana getirmek için tekrar davet ettiği Amerika Yollar Dairesi İkinci Başkanı Hilts, önce güney ve kuzey bölgelerini, ayrıca Eskişehir, Afyon, Antalya ve Manavgat yollarını incelemişti.184 Hilts’e göre yolların yapımıyla gelişen Türk Amerikan ilişkileri Türkiye Yollar İdaresi’nin modern Amerikan yol makinelerini kullanmaya yetkin olduğunu ispat etmişti. Hilts’in yapımı süren yollarla ilgili açıklamasına göre; İskenderun-Erzurum arasındaki 550 mil (ortalama 885 km) uzunluğundaki alan 5500 işçi ile tamamlanmak üzere olup, araçlar ortalama 35 mil (ortalama 56 km hız) hızla seyretmekteydi. Amerika Yollar İdaresi Başkanı, yapılan yollardan Tarsus - Elâzığ ve Ankara Nallıhan yollarının, her mevsimde kullanılabilen “bir millî yol şebekesi” yapmanın başarının, Nihat Erim’in 9 yıllık yol programını başarabilecek bir teşkilatın kurulabileceğine dair bir inanç oluşturduğunu ifade etmişti.
Amerikan yardımlarının başlamasıyla kara yollarının genişletilmesi dışında demir yollarına da bakım, onarım, yenileme faaliyetleri gerçekleştirilmişti. 1947’de başlayan dış ekonomik yardım, demiryollarının özellikle lokomotif, vagon ve diğer malzeme ihtiyaçlarının giderilmesi ve eskiyen hatlardan bir kısmının giderilmesi ve onarımı için de kullanılmıştı.185 1948 senesi içinde Devlet Demir Yolları’nda çalışmakta olan Amerikalı uzman White, Türk demir yollarının ihtiyacı olan lokomotiflerin Amerika’dan ve Almanya’dan temin edilmesi, hatların bakım onarımından ve teşkilattaki yenilemelerin
183 Ulus gazetesi, 27.10.1948.
184 Hilts’in belirlediği yol yapım planı için bkz. Ek. 14.
185 E. As, 2013, s.188.
54
bitmesinden sonra, 1950 yılında Türkiye’nin dünya çapında modern teşkilatlı, iyi cihazlandırılmış bir demir yolu şebekesi olabileceğini ifade etmişti.186
Demir yollarının tarifesi için de Amerika’dan gelen tarife ve hesap uzmanı Weilt hem bütçe esaslarının hem de işletme faaliyetlerinin neticelerini gösterecek bir programa Devlet Demir Yolları idaresine sunmuş ve idare buna göre tarifelerini düzenlemişti.187 Weilt, demir yollarının teşkilat yapısının sağlamlığı ve demir yollarına gereken bakım ve onarım ile ilgili şunları söylemişti: “Türkiye demir yolları sağlam bir esasa dayanır ve işini bilir insanların elindedir. Teşkilatında tamamlanması ve yenilenmesi gereken yerler vardır. Bunları el birliği ile yapıyoruz. Bu da Amerikadan son alınan lokomotifler ve Avrupadan alınan vagonlarla ikmal edilme yolundadır.”188
Devlet demiryolları fabrikalarının çalışma sistemlerini ve işçilerinin çalışmalarını incelemek üzere Türkiye’ye gelmiş olan Amerikalı uzmanlar Eugene S. Taliaffero ve Euguene Seybold incelemelerinden sonra Türkiye’nin o dönemdeki demir yolu şebekesini Amerika’nın 48 sene evvelki durumuyla paralel görmüş ve durumu şöyle özetlemişlerdi; “Türkiye'de bulunduğumuz müddet içinde uzun seyahatler yaptık. İstanbul - Ankara, Ankara - Sivas, Sivas - Ankara, Ankara - Eskişehir, Eskişehir - İzmir, İzmir - İstanbul. İstanbul - Ankara kısımlarını dolaşmış bulunuyoruz, Bugünkü modern Türkiye bizlere 48 sene evvel Amerika'daki faaliyeti ve yeniliği hatırlattı.”189 İşçilerin çalışma kalitesini, teknik elemanların başarısını öven uzmanlar, fabrikalardaki çalışma düzeniyle ilgili gördükleri aksaklıkları düzeltmek için bulunduklarını söylemiş, makineden çok metoda ihtiyaç duyulduğunu tespit etmişlerdi.
186 Ulus gazetesi, 05.10.1948.
187 Ulus gazetesi, 12.08.1948
188 Ulus gazetesi, a.g.g.
189 Ulus gazetesi, 24.11.1948.
55
Amerika’dan alınan yardımlar ve teknik destek sonrası gerçekleştirilen yenilemelerle 1946 yılı ile 1950 yılları arasındaki demir yolu taşımacılığının karşılaştırması aşağıdaki tablodaki gibiydi:190
Yıl Yolcu Sayısı
(10.000)
Yolcu-km (milyon)
Taşınan Eşya
(1000 ton)
Ton-km.
(milyon)
1946 47.689 2667 8028 2473
1950 53.130 2515 8681 3078
Tablo 2: 1946-50 yılları arası demiryolu taşımacılığı
Tabloda da görüldüğü gibi az da olsa demiryollarında bir ilerleme söz konusuydu.
Bu dönemde demiryollarının uzunluğunda pek de bir ilerleme olmaması ve savaş döneminde yıpranmış yolların tadilatına gidilmesinden kaynaklanmıştı. Elazığ- Muş- Tatvan ile Narlı- Karkamış yolunun inşası ve Erzurum- Sarıkamış dar hattının 1930’lu yıllarda değil de bu dönemde yapılmasının nedeni, Efdal As’ın Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları kitabında belirttiği gibi, 1877-78 Osmanlı - Rus Savaşı sonrasında bölgede demiryolu yapımını engellemek için Osmanlı’ya yaptığı baskının Cumhuriyet döneminde de devam ettirmesinden kaynaklanmıştı. Türkiye, 1946 yılından sonra Sovyetlerin baskılarına karşı Amerika’yla işbirliği halinde olmasıyla Erzurum ve bağlantılı çevre bölgelerinin demiryolu inşası gerçekleştirilmişti. Efdal As’a göre Türk- Amerikan ilişkilerinin gelişmesi ve Amerika’nın bloklaşma yönündeki adımlarının demiryolu inşasına etkisi; “Önceki dönemlerde Sovyet Rusya’dan çekinen Türkiye, artık ABD’yi arkasına almış ve bölgede iç politikasını belirlerken, daha istediğini yapar bir havaya bürünmüştür.”191 şeklindeydi.
190 E. As, 2013, s.188.
191 E. As, a.g.e. s. 189.
56
Ancak gene bu dönemde yapılması planlanan 2300 km.lik demiryolu hattına 800 milyonluk harcama yapılarak Batı Anadolu’nun Doğu Anadolu’ya bağlanması projesi, Amerikalı Barker Heyeti’nin de tavsiyesi gibi nedenlerle rafa kalkmış ve karayolları ağır basmıştı. Demir yollarına yapılan yatırımın yıllara göre değişimi şu şeklide olmuştu;
1928 yılında 49.2 milyar lira ödenekle 188 km, 1938 yılında 18.730.936 lira ödenekle 213 km ve 1948 yılında 14.309.455 lira ödenekle 46 km demiryolu inşa edilmişti.192 Bu da gösteriyor ki demir yollarına verilen önem Amerika’yla gelişen ilişkilerle birlikte zayıflamıştı. Hüsnü Sadık Durukal, Akşam gazetesinde “Yol – Ray mücadelesi”
başlığıyla demiryolları ve karayollarının ülke ekonomisindeki yeri ile ilgili bir yazı kaleme almıştı.193 Durukal öncelikle Amerika, Belçika, İspanya ve İngiltere gibi ülkelerde demiryollarıyla taşımacılığa kara taşımacılığına getirilen denetim ve vergilerle destek olunduğu örneklerini vermiş; Türkiye’de ise desteklenen karayolları taşımacılığının denetimsiz olduğu tespitinde bulunmuştu. Denetimsizliğe verdiği örnek ise bağını, tarlasını satan vatandaşın kolay para olarak gördüğü taşımacılığa soyunduğunu, ancak deneyimsiz olunması ve usul bilinmemesi sonucu uzun soluklu bir gelir kaynağı olamadığını göstermişti.
Yol şebekelerinin dışında Amerika’dan enerji alanında teknik uzman görüşlerine başvurulmuş ve bu alanda ekonomik yardım alınmıştı. Elektrik enerjisi alanında Marshall yardımı gereğince Bayındırlık Bakanlığı’nın hazırladığı projeleri incelemek üzere Ankara’da bulunan Amerikan ekonomik yardımlaşma teşkilatının Avrupa temsilcisi M.
Wortendyke de Forest, Bayındırlık Bakanı Nihat Erim ve Bakanlık mütehassıslarıyla görüşmelerden sonra hazırlanan projelerle ilgili Türkiye’nin her yerine elektrik enerjisini
192 E. As. a.g.e. s. 190-191.
193 Köşe yazısının tamamı için bkz. Ek. 15.
57
ulaştırmak için yararlı bulmuştu. Bu projenin de 3-4 yıl arasında tamamlanacağını da eklemişti.194
Türkiye’nin hidroelektrik potansiyelinin yüksek olduğu, kuvvetli su akımının olduğu yerlerde santraller kurularak her kasaba ve köyüne elektriğin ulaştırması planlanmaktaydı. Bu iş için gereken modern tesis ve makineleri 1950 yılına kadar tamamlanması planlanmıştı. Forest’a göre Türkiye’nin sahip olduğu kömür, akarsu ve yeraltı madenlerinden gerektiği gibi istifade edilirse ülkenin ihtiyaçları karşılanabilecekti.
Marshall yardımıyla birlikte Türkiye’nin ekonomik alandaki önceliklerinde değişmeler yaşanmış, Amerikalı uzmanların tavsiyeleri yönünde yenilikler gerçekleştirilmişti. İkinci Dünya Savaşı öncesinde öncelikli yatırım sanayileşme ve sanayileşmeyi destekleyecek tarım üretimi ve maden kullanımı söz konusuydu. Ulaşım alanındaysa demir yolları ağının bu üretim alanlarını bağlayacak şekilde genişletmek planlanmıştı. Soğuk savaş döneminde Amerika’nın iktisadi kalkınma planında Türkiye’nin Avrupa’nın ihtiyacı olan tarım ürünleri ve maden işletmeciliği yapmasının daha iyi olacağı ve bu üretim ağının da karayollarıyla birleştirilmesinin gerektiği tavsiyeleriyle Türkiye yönünü Marshall Planı’na çevirmişti. Savaş döneminde de yıpranmış ve atıl olan karayollarının bakım ve onarımı yanında yeni yol şebekeleri yapımına başlanmıştı. Demiryollarına yapılan yatırım ise tarım ve maden ürünlerinin taşınması için mevcut sistemindeki vagon ve lokomotifler ithal edilmişti. Enerji alanında projeler geliştirilmiş ve elektriğin Türkiye’ye yayılması konusunda adımlar atılmıştı.