2. TEK YOL TEK KUŞAK PROJESİ
2.4. Çin Bu Girişimden Ne Kazanıyor ve Neden Çok İstekli?
Tek Yol Tek Kuşak girişimi, Esteban ve Zhou’ya göre jeo-ekonomik faktörlerden oluşmaktadır. Öyle ki Avrasya bölgesindeki yetersiz altyapı ve kalkınma dengesizliği sadece bölgesel ekonomik kalkınmayı engellemekle kalmayıp, aynı zamanda Çin’in Batı bölgelerindeki siyasi istikrar için de tehdit oluşturmaktadır (Esteban ve Zhou, 2018: 490). Bu bağlamda, istikrarlı ekonomik büyümenin nasıl sürdürüleceği sorunu Çinli politika yapıcıların gündemini meşgul etmiş ve Kasım 2013’te Çin Komünist Partisi Merkez Komitesi, İpek Yolu Ekonomi Kuşağını ve
57
Deniz İpek Yolu çerçevesini oluşturarak, çok taraflı iş birliğini teşvik etme kararı almıştır.
Antik İpek Yolu, Taklamakan Çölü’nü geçerek Çin’in batısını, Roma İmparatorluğuna bağlayan bir kervanın görüntüsünü ortaya koymaktadır. Tarihsel zamanlarda İpek Yolu, ticaret ve kültür için bir koridor görevi görmekle birlikte bugünlerde Çin Başkanı Xi Jinping yönetiminde, Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarını birbirine bağlayan devasa ölçekte entegrasyon ve bağlantı ile karakterize edilen önemli bir dış politika stratejisi olarak ortaya çıkmıştır (Bhattacharya, 2016: 309). Tek Yol Tek Kuşak olarak nitelendirilen bu projenin büyüklüğü, Çin’in tarihteki en çok dikkat çeken güç hedeflerini gün yüzüne çıkarmaktadır.
Tek Yol Tek Kuşak girişimi bağlamında Çin, uluslararası ilişkilerde önemli bir siyasi aktör olma hedefi göstermektedir. Bu girişim kapsamında Çin’in dış politikasında sürdürmüş olduğu pro-aktif politikaların neticesinde Asya ve ötesinde etkin bir konuma ulaşmaktadır. Bu açıdan Çin, belirtilen girişim ve ekonomik gücü doğrultusunda küresel finans piyasalarını şekillendirmenin yanı sıra uluslararası ilişkiler sisteminde büyük bir güç olma idealini de gerçekleştirmek istemektedir. Öte yandan girişim bağlamında sadece ekonomik iş birliği hedefleri yer almamakta aynı zamanda çok yönlü ilişkiler geliştirmek ve tüm dünyayı kapsayan sorunların aşılması konusunda önemli entegrasyonun sağlanmasını da hedeflemektedir. Tutar ve Koçer’e göre Çin’in tarihi birikimi, teknoloji ve finans konusundaki yenilikçiliği, nitelikli eleman fazlalığı ve jeostratejik önemi gibi etkenler, küresel bağlamda bu girişimin öncüsü olmasına olanak sağlamaktadır (Tutar ve Koçer, 2019: 621). Dolayısıyla Tek Yol Tek Kuşak girişimi dünyanın en dinamik pazarları olarak nitelendirilen Asya ve Avrupa arasında daha güçlü bir Avrasya bağı kurmayı hedeflemektedir.
Avrupa, Ortadoğu, Balkanlar ve Avrasya kıtası arasındaki bağlantıyı sağlayan Çin, bölgesel pazarlara erişimini arttırmak, aşırı dış rezervlerini azaltmak, enerji tedarikçilerini arttırmak ve ticaret rotalarını genişletmenin yanı sıra büyüyen ekonomik gücünü, siyasi iktidara çevirmeyi amaçlamaktadır.
Diğer yandan nakliyatı kontrol etmek ve hızlandırmak Çin için oldukça önemli bir olgudur. Bu açıdan Tek Yol Tek Kuşak projesinin ilk faaliyet alanı da fiziksel altyapı ile ilgili olmuştur. Orta Asya’da petrol ve doğalgaz boru hatlarının oluşturulması, Güneydoğu Asya’da yüksek hızlı demiryolu koridorlarının inşa
58
edilmesi buna bir örnektir. Bu bağlamda Tek Yol Tek Kuşak girişimi, Avrupa ve Asya arasındaki demiryolu hatlarına dayanarak yeni bağlantılar kurmayı ve İpek Yolunu canlandırmayı hedeflemektedir. İlk bakışta demiryollarına geçiş, geriye doğru büyük bir sıçrama olarak görünse de, modern üretim zincirleri, büyük ölçüde üretim zincirini elinde bulunduranlara göre şekillenmektedir. Zamanında teslimat, bu nedenle modern üretim zincirleri için önemli bir ön koşuldur. Kargo seferleri tam zamanında teslimatı garanti etmesinin yanı sıra hava taşımacılığında navlun ağırlığı ve büyüklüğü ya da demiryollarının düşük maliyet seçeneği de belirleyici bir faktördür (Li ve Schmerer, 2017: 205). Bu açıdan kıtalararası demiryolları, son zamanlarda uluslararası sevkiyat süresini ve maliyetini azaltmada önemli ilerleme kaydetmiştir. Örneğin, okyanus taşımacılığına karşın kıtalararası demiryolları, nakliye masraflarını önemli ölçüde azaltmaktadır. Ayrıca kıtalararası demiryolları nakliye masraflarını hava taşımacılığına göre %40 oranında düşürmektedir. Demiryollarının diğer bir avantajı da malların iç bölgelerden denize uzak bölgelere doğru gönderilmesine olanak sağlamasıdır. Böylece Yeni İpek Yolu, çeşitli malların, ara malların ve diğerlerinin nakliyesi için yeni bir fırsatlar yaratmaktadır. Öte yandan bu durum Cui’ye göre, Çin’in dünyadaki tüm yolların kendisinde kesiştiği bir sistem inşa ederek; ulaşım ve ticaret altyapısını kontrolünde bulundurmak istemesinden kaynaklanmaktadır (Cui, 2018: 17).
Çin için ikinci motivasyon, “hafif altyapı” (soft infrastructure) olarak nitelendirilen olguların geliştirilmesidir. Bu altyapılar, esasen yardım paketleri vasıtasıyla kurulan uzun vadeli ve ikili ticaret antlaşmalarıdır (Cui, 2018: 17).
Dolayısıyla, Tek Yol Tek Kuşak projesi bağlamında imzalanan ikili antlaşmalar esas olarak dış yardım paketleridir. Buna karşılık olarak bu proje, Çin’in yumuşak gücünü (soft power) arttırmasının yanı sıra pek çok ülkeyle de yapacağı ticaretin önündeki engelleri kaldırmasına yöneliktir.
Bu duruma örnek olarak Çin- Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC) verilebilir. Bir dizi enerji projesi, demiryolları ve otoyollar aracılığıyla Çin’in Batı bölgesi olan Sincan’ı, Pakistan’a bağlayacak bir dizi altyapı çalışması ile Pakistan’da devam eden enerji problemleri çözüme kavuşacak ve Orta Asya- Batı Çin arasında alternatif bir yol sağlanacağı öngörülmektedir (Cui, 2018: 17). Bu proje hem Çin için hem de Pakistan için büyük avantajlar sağlamaktadır. Çin, inşaat ve hidroelektrik
59
şirketleri için kazanç sağlarken; Pakistan ise dış yatırımlar vasıtasıyla kredi alabilecek dolayısıyla da ülke ekonomisine ve uluslararası politik duruşuna katkıda bulunabilecektir.
Sonuç olarak Tek Yol Tek Kuşak, 2013'teki tanıtımından bu yana, taslaktan yol haritasına ve kâğıt üzerindeki konseptlerden, reeldeki projelere kadar büyütülmüştür. Başkan Xi Jinping, Duisburg'u Mart 2014'te ziyaret ettiğinde, “Tek Yol Tek Kuşak” çok az insan tarafından duyulan yeni bir ifadeyken; günümüzde, tüm dünyada ve özellikle akademik çalışmalarda sık sık kullanılan bir kavram haline gelmiştir. Dahası, ekonomik koridorların haritasına bakıldığında, girişimin sadece “tek yol” ve “tek kuşaktan” ziyade, birçok “yol” ve birçok “kuşak” dâhil edilerek genişlediği gözlemlenmektedir. Diğer yandan Yuxinou Demiryoluna benzer demiryolu hatlarının sayısı hızla artmakta ve 20'den fazla Çin şehri, diğer Orta Asya ve Avrupa ticaret ortaklarıyla önemli iş birlikleri içerisine girmektedir. Yeni deniz limanları, havaalanları, köprüler ve otoyollar, petrol ve doğal gaz boru hatları ve sanayi parkları gibi daha büyük projeler, güzergâh boyunca pek çok yerde yapım aşamasındadır.
60