Çatmada genel yaklaşım ve kusurun tanımı

Çatmalarda sorumluluk, kusur temeline dayanır. Kusurdan kasıt, bir fiil veya suç sayılacak bir eylemin yapılmış olmasıdır. İhmal ise, kusurun bir formu gibidir. İhmal, belli şartlarda yapılan hatanın nedenini teşkil eder. Özellikle çatmalarda ihmal, gemi adamları tarafından yapılması gereken bir prosedürün yapılmaması veya yerine getirilmemesini ifade eder. Aynı zamanda güvenlik düzenlemeleriyle ilgili olarak seyir kurallarının, standartların gözardı edilmesi anlamına gelir (Gilmore & Black, 1975).

Geminin seyrinden (navigation), sevkinden yani hareketinden kaynaklanan işlemler ve bu konudaki tedbirler “nautic (notik) idare” (Ilgın, 2008) olarak adlandırılmaktadır. Örneğin, geminin demirlemesi, demir yerine inmesi, limandan veya demir yerinden ayrılması, demir alması, belli bir rotada sevk edilmesi, çatışmayı önleyici tedbirlerin alınması gösterilebilir. Bu manevralar yerine getirilirkenki kusur, teknik sevk kusuru olarak kabul edilmektedir. Kısaca sevk kusuru, geminin seyrinden denizde hareketine yönelik tedbirlerdeki kusuru ifade eder (Kender & Çetingil, 2003). Çatmadaki kusur da sevk kusurunun tipik bir örneğini oluşturur (Ilgın, 2008).

Geminin sevki ile diğer teknik idaresini ayırmak zaman zaman güç olsa da hukuki sonuçları aynı olduğundan bu tür bir ayırım yapmak mecburiyeti yoktur. Ancak biribirinden ayrılması gereken teknik idareye ilişkin kusur ile ticari kusurdur. Sevk ve idare kusurunun zıttını gemi adamlarının yükün bakım ve muhafazasından kaynaklanan kusurlarını ifade eden ticari kusurdur (Ilgın, 2008). Bu ayrımı yapmak oldukça güçtür ve ihtilaflara neden olmaktadır. Gemiye yönelik yürütülen faaliyet bazen yükü de etkilemekte, hukuki sonuçları farklı olduğundan hangi tür kusur olduğu konusunda anlaşmazlıklar yaşanmaktadır.

Yeni TTK madde 1180’nde “ (1) Zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumludur. Daha çok yükün menfaati gereği olarak alınan önlemler, geminin teknik yönetimine dahil sayılmaz. (2) Tereddüt halinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı kabul edilir” (6102 Sayılı Yeni Türk Ticaret Kanunu, 2011).

Çatma meydana geldikten sonra açılan davalarda, çözülmesi gereken iki temel sorun ortaya çıkar. Birincisi kusur, ikincisi ise zarardır.

Gemilerin çatma olayında kusur yönünden yapılacak çözümleme (analiz) başlıca iki temele dayanır:

1. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (DÇÖT) açısından değerlendirme, 2. İyi denizcilik ya da gemicilik açısından değerlendirme (Aybay ve diğ., 1998). Gerek gemi zabiti yetiştiren fakültelerde gerekse denizcilik okullarında Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü ders olarak okutulsa da denizde uygulamayla beraber 5- 10 yıllık bir deniz görevini müteakip aşağıdaki konularda teorik bilgilerle tecrübeleri birleştirerek daha isabetli değerlendirmelerin yapılması beklenir.

− Yol veren geminin yapması gereken doğru manevra, − Pusula kerteriziyle çatma olasılığının belirlenmesi,

− Gece silyonlarının gözlenmesinden yararlanılarak pruva değişikliklerinin belirlenmesi,

− Siste seyirin önlemlerin alınması (gözcülük, seda işareti, yol kesme), − Radar gözlemleri ve değerlendirmeleri,

− Kaçınma, yoldan çıkma manevraların yeterli olup olmadığının denetlenmesi ve belirlenmesi,

− Yanaşma/kalkma manevralarında iyi gemiciliğin gerekleri, − Sığ suların manevraya etkisi,

− Rüzgârın “düşme” etkisi,

− Tornistan manevrasının değişik durumlardaki etkileri, − Demir üzerinde dönme manevrası,

− Dar sularda seyir, v.b.

Çatma sonucu meydana gelen fiziksel hasar sorununu çözecek olan kişilerin uygulamayla yakından ilişkili gemi mühendisleri ya da gemi inşa mühendisleri

olması gerekir. Gemi hasarıyla ilgili olarak sörvey (ekspertiz) çalışmaları yaparak belli bir tecrübeye sahip eksperlerinde karmaşık olmayan hasar tespit konularında bilirkişilik yaptıkları gözlenmektedir.

Çatma analizi yapılırken (Aybay ve diğ., 1998); aslında kusur oranı belirlenirken, a. Kuralın ne olduğunun saptanması ile,

b. Bu kurala uygun davranılıp davranılmadığının tespit edilmesi gerekir.

Şüphesiz bilirkişiler kendilerine sunulan bilgi, belge ve dokümanlar kapsamında sorunu çözmeye çalışmaktadırlar ancak yanlış anlamalara neden olacak yanıltıcı yorumlardan da uzak durmalılar. Hangi gemi kurala aykırı davranmış, hangi gemi kurala uygun hareket etmiş, etmediyse bunun belirtilmesi uygun olacaktır.

Çatma davalarında bilirkişi incelemeleriyle ilgili olarak göz önünde tutulması gereken bazı hususlar vardır. Bunları dört ana başlıkta toplayabiliriz (Aybay ve diğ., 1998).

1. Çatma sonucu meydana gelen hasarın onarımını müteakip gemi, çatmadan önceki halinden daha iyi bir duruma gelecek ise veya geleceğinden örneğin, eski bir gemi ise yapılan onarımla değer kazanabilir, bu şartlarda onarım bedelinden bir indirim yapılması gerekir. Küçük onarımlarda değer artışı olmayacağından indirim de söz konusu olmaz.

2. Çatma sonucu bir süre onarımda kalması gereken gemi için donatan, cari giderler denilen harcamayı yapacak buna karşılık navlun geliri elde edemeyecektir. Bu nedenle eğer bir onarım tazminatı almaya hak kazanmış ise, donatanın kaybedilen ya da hareketsiz geçen günler için tazminat alması gerekir. 3. Çatmaya neden olan kusur, genellikle “teknik kusur”dur, bu nedenle çatışan

gemilerin donatanları Türk Ticaret Kanununa göre kendi gemilerinde taşınan yükün çatma nedeniyle uğradığı zarardan sorumlu tutulamazlar.

4. Çatma genellikle gemi adamlarının kusurundan kaynaklandığından donatanın, çatmadan doğan sorumluluğu, gemi ve navlunla sınırlı sorumluluktur. Ancak donatanın şahsi bir kusuru varsa o zaman sorumluluk, sınırsız sorumluluğa dönüşür.

Gemilerin seyrinde en önemli düzenleme Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (Uluslararası kurallar) ve Ulusal seyir düzenlemeleridir (Ulusal kurallar).

Uluslararası ve ulusal seyir kuralları geniş bir yelpazede gemiler için seyir kurallarını içerir. Sorumluluklar, rotalama ve trafik düzenleri ile seyir fenerlerinin durumu ve ses işaretleri bu kurallarla belirlenmiştir (Nikas, 2004).

Kusur çözümlemesinde en önemli kriter Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’dür. Bunun dışında bölgesel bazı kural ve sınırlamalar varsa mutlaka dikkate alınmalıdır. Çatmada kusur çözümlemesi ve dağılımında bilirkişinin olaya uzmanlık alanı açısından yaklaşması çok önemlidir ve bu şekilde olduğu takdirde çözüme katkısı da o derece artacaktır.

Uluslararası çatma davalarının dört özelliği önem kazanmaktadır. Birincisi, gemi endüstrisinin uluslararası bir karaktere sahip olması. İkincisi, çoğunlukla çatmalarda görgü tanıkları mobildir. Gemide çalışanlar genellikle seyirde olduklarından ulaşılabilir olmaları zordur. Üçüncü olarak, hakimler ve avukatlar kanıtlara ve doküman bilgilerine dayanarak sonuca ulaşmaya çalışmaktadırlar. Son olarak, kayıtlar, jurnaller, iz kayıtları, telsiz kayıtları, notik almanaklar da kanıt ve delil olarak gösterilmektedir (Dennard, 1983).

Bilgi, belge ve kayıtların değerlendirilmesinde ulusal ve uluslar arası mevzuat kurallarının yerine getirilip getirilmediğinin değerlendirilmesi çok önemlidir. Eğer bir kural ihlali varsa bunun çatmaya neden olup olmadığının tespiti gereklidir. Örneğin; seyir halindeki bir geminin ses işareti vermesi gereken bir durumda gemi düdüğünün arızalı olması nedeniyle bu işareti veremezse bu durumda gemi düdüğü arızası dikkate alınması gereken bir husus iken limana bağlı olan bir gemiye yanından geçen bir geminin çarpması sonucu meydana gelen çatma olayında sebep sonuç ilişkisi kurmak mümkün olmayacaktır. Çünkü limanda bulunan gemi, liman vardiyası uygulamaktadır. Bu nedenle köprüüstünde nöbetçi personel bulunmayacağından gemi düdüğünün çalışıp çalışmamasının çatma olayına bir etkisi olmayacaktır. Mahkemenin bilirkişiden isteyebileceği kitapta yazılı olan kuraldan çok özellikle mevzuatta yazılı olmayan bazı uygulamaların nasıl yapıldığıdır. Yasada bulunmayan bir husus bazen cihazın ya da makinenin kullanma kılavuzunda bazen geminin veya şirketin belli konulardaki prosedürlerinde bulunabilir. Bilirkişi, mesleki bilgisiyle ortaya koyduğu uygulamalarla ilgili açıklamaları, bu tür dayanakları da belirterek verdiği takdirde mahkemeye oldukça fayda sağlamakla beraber bu hususların mahkeme kararları sonucu içtihatlarda yer almasını sağlayacaktır.

Kusur analizi yapılırken seyir emniyetinin sağlanması için tüm tedbirlerin alındığının, tüm hazırlıkların yerine getirilip getirilmediğinin incelenmesi özellikle Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 2’de ifade edilen “sorumluluk” kapsamında yapılması gerekenlerin değerlendirilmesi gerekir. Manevralarla ilgili geminin teknik sınırları, mevcut teknik olanakların yeterince kullanılıp kullanılmadığı incelenmelidir. Örneğin; açık denizde seyrederken tek dümen motorunun devrede olması yeterli iken manevra esnasında ya da dar sularda seyir yaparken çift dümen motorunun devrede olması gereklidir. Makineler için ağır yakıttan hafif yakıta geçilmesi, makul bir süre önce gemi başmühendisine haber verilmesi aynı şekilde dümenin otomatik pilottan alınıp manuel pozisyona alınması ve gemi kaptanına istediği zamanda manevra öncesinde haber verilmesi, gemi içi organizasyonun iyi işlemesi açısından son derece önemlidir. Bu konuda olabilecek bir hata, geminin hareketlerine yansıyacaktır. Bütün bu konular dikkate alınarak seyir emniyetinin varlığı irdelenmelidir.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 5; “Her tekne içinde bulunulan durum ve koşullarda durumun ve çatışma tehlikesinin tamamen değerlendirilmesini sağlamak üzere her zaman görme işitme ve elde mevcut tüm uygun araçların kullanılması ile tam bir gözcülük yapacaktır” (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 2006) demektedir. Ancak iyi bir gözcülüğün tanımı ve ayrıntıları, ne şekilde yapılması gerektiği, gemiler veya fenerlerin görüldüğünde nasıl rapor edileceği, fener karakteristiklerinin okunması gibi konular mesleki bilgi gerektiren hususlardır.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 6’da emniyetli hızdan söz edilir (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 2006). Gemi tecrübesi olmayan birinin emniyetli hızdan ne demek istendiğini anlaması zor olabilir. Bu kurala göre; her tekne çatışmayı önlemek üzere uygun ve etkili harekete geçebilmek ve içinde bulunulan durum ve koşulların gerektirdiği bir mesafede durdurulabilmesi için her zaman emniyetli bir hızla ilerleyecektir. Emniyetli hız tespit edilirken geminin durdurulma mesafesi, deniz durumu, akıntı, rüzgâr, dümen dinleme sürati, trafik yoğunluğu, görüş durumu, çevredeki diğer gemilerin durumu, sahil ışıkları ve kendi ışıklarının geceleyin geriye doğru yayılması gibi arka cephe ışıklarının varlığı ve seyir tehlikelerinin yakınlığı, mevcut su derinliği ile geminin su çekimi ilişkisi dikkate alınmalıdır.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 6-a/ııı; “Geminin durma mesafesine ve içinde bulunduğu koşullarda dönme yeteneğine özel surette dikkat edilerek teknenin

manevra yapabilme yeteneği” (Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 2006) ifadesi; emniyetli hızı belirlerken dikkate alınması gereken, geminin durma mesafesi, devir dairesinin çapı gibi manevra karakteristiklerini, içinde bulunulan koşullardan geminin maruz kaldığı rüzgar, akıntı, sığ su, dar su etkisi gibi çevresel faktörleri içine alır.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nde açıklanan durma mesafesi, çatmadan kaçınmak konusunda çok önemli bir kriterdir. Belli bir mesafe ve zaman gerektirir. Akıntı ve rüzgar gibi dış etkenleri de dikkate alarak ana makinelerin tornistan çalıştırılmasıyla geminin durdurulması mümkün olur. Bu nedenle ana makinenin tornistan çalışır çalışmaz gemi bir miktar ileriye doğru yoluna devam edeceğinden bu mesafenin iyi bilinip hesaplanarak manevra yapılması olası çatmaların önüne geçebilmek için oldukça önemlidir. Aynı şekilde DÇÖT’de geçen “dönme yeteneği” ifadesi; bir geminin dönebilmesi için ne kadar bir alana ve süreye ihtiyaç duyulduğunun göstergesidir. Gemiler belirli bir rota üzerinde belli bir hızla ileri yolda ilerlerken dümenleri sabit bir açı ile basıldığında, tekne dümene cevap verene kadar geçen sürede gemi, ileriye doğru ilk rotası üzerinde ilerler ardından dümen basılan tarafın dışına doğru gövdesel bir dışa kayma yapar ve hemen ardından belli bir savrulma noktası çevresinde, dümen basılan tarafa doğru dönmeye başlar. Çatmayı önlemek için yapılan manevralarda veya sığ suların bulunduğu dar limanlarda, dümen kullanılarak yapılan manevralarda, geminin ne kadar mesafe ilerleyeceğinin, dönüş yapılan yöne doğru ilk rotasını ne kadar mesafe ilerisine geçeceğinin hesaba katılıp katılmadığının incelenmesi gereklidir.

Bir geminin manevra özelliklerin, karakteristiklerini inceleyerek, onun hareket yeteneğinin sınırlarını bilmek ve bunu yapılan manevrayla kıyaslamak, iyi gemicilik gereği alınması gereken tedbirlerin alınıp alınmadığının tespiti gibi hususlar, kusur analizinde büyük yarar sağlayacaktır (Cömert, 2001).