Çatmalar hakkındaki 1910 Brüksel Sözleşmesinin yapılması ihtiyacı, özellikle açık denizde veya karasularında meydana gelen çatmalarda oluşan ihtilafları, farklı
uygulamaları ortadan kaldırmak amacından kaynaklanmıştır. Bu nedenle bu konunun milletler arası düzeyde birleştirilmesi amacıyla çatmalar hakkında 1910 Brüksel Sözleşmesi kabul edilmiştir. Türkiye bu sözleşmeyi onaylamıştır (Kender & Çetingil, 2003).
1910 Brüksel Sözleşmesinde maddi hukuk kuralları düzenlenmiştir. Sözleşmede çatma sonrası ortaya çıkan bütün hukuki sorunlara cevap verebilecek nitelikte değildir. Sözleşmede sadece çatma nedeniyle meydana gelen haksız fiil sorumluluğu düzenlenmiş, akdi sorumluluklar için sözleşme hükümleri özellikle çatışan gemi donatanlarının gemilerindeki yük sahipleri ile navlun sözleşmesi hükümleri saklı tutulmuştur (Kender, 1979).
23 Eylül 1910 tarihinde imzalanan sözleşmenin hükümleri Alman yasalarından alınmış olduğundan ülkemizde de Türk Ticaret Kanununun hazırlanmasında Alman kanunlarından yararlanıldığından 1910 Brüksel Sözleşmesiyle Türk Ticaret Kanunu paraleldir (Aybay ve diğ., 1998). Buna rağmen eski TTK ile 1910 Brüksel Sözleşmesi arasında farklar vardı, yeni TTK’nun kabul edilmesiyle bu farklar büyük oranda giderilmiştir.
Türk Ticaret Kanununda yer alan çatma hükümleri ve çatma ile ilgili bazı kuralların birleştirilmesi hakkındaki 1910 Brüksel Sözleşmesi hükümleri arasında görülen farklar şunlardır;
1. Çatmanın unsurlarından biri olan çarpışan vasıtaların gemi niteliğinde olma şartı eski TTK 816’ncı madde fıkra 1’de “tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılması, denizde hareket etmesi imkanına bağlı bulunan ve pek küçük olmayan her türlü tekne gemi sayılır” (Yeni Türk Ticaret Kanunu, 2011) diye tarif edilir. Yeni TTK 931’nci madde 1’nci fıkrası “tahsis edildiği amaç suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket imkanı bulunmasa da, bu kanun bakımından gemi sayılır” (6102 Sayılı Yeni Türk Ticaret Kanunu, 2011) diye bir önceki kanundaki gemi sayılma halini genişletmiştir. Yeni TTK kanununda kendiliğinden hareket etmesi imkanı bulunmasa dahi vasıtanın gemi sayılacağı yönünde bir hüküm getirilerek yüzer havuz, yüzer vinç gibi vasıtaların da gemi statüsüne alınmaları sağlanmıştır.
Gemilerin kullanım amaçlarının bir önemi yoktur. Eski TTK 822’nci madde 2’nci fıkrasında ve aynı şekilde yeni TTK 935’nci madde 2’nci fıkra b bendinde çatma
hükümlerinin yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere değil aynı zamanda bir kamu hizmetine tahsis edilen devlet gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilere uygulanacağı belirtilmiştir.
1910 Brüksel Sözleşmesinde bu konuda farklı bir tutum sergilenmiştir. Sözleşme, harp gemilerine ve bir kamu hizmetine tahsis edilmiş devlet gemilerine uygulanmaz (Br.Ç.Md.11). Buna göre, bir hücümbot ile römorkörün veya bir fırkateyn ile bir yolcu vapurunun çarpışması, çatma sayılmaz. Eğer farklı ülkelere ait gemiler çarpışmışsa Brüksel Sözleşmesi çatma hükümleri uygulanamayacağından bu durumda devletler özel hukuk kurallarına başvurulmalıdır.
Diğer taraftan çarpışan gemiler, aynı devlet bayrağını taşıyorlarsa o zaman o devletin milli kanunlarında geçerli olan çatma hükümlerine göre çözüm üretilir (Br.Ç.md.12, fk.2). Ne TTK ne de Brüksel Sözleşmesinde deniz uçaklarıyla gemiler arasında olabilecek çarpışmaların çatma sayılıp sayılmayacağı ile ilgili hüküm yoktur.
2. Çatmadan söz edebilmek için çarpışan gemilerden en az birinin deniz gemisi niteliğinde olması gereklidir. Eski TTK’nda bu konuda bir netlik bulunmamasına rağmen yeni TTK ile birlikte açıklık getirilmiştir. Brüksel Sözleşmesiyle paralellik sağlanmıştır (Tekin, 1998).
3. Eski TTK madde 1216 ve yeni TTK 1287’nci madde 1’nci fıkrasında kusursuz çatma sebebi olarak “Umulmayan hal veya mücbir sebep yüzünden veya neden ileri geldiği anlaşılmayan” demektedir. Brüksel Sözleşmesi ise, “kazara, sebebi mücbir” şeklinde tanımlamıştır (Br.Ç.md.2, fk.1). Yine aynı madde de eski ve yeni TTK neden ileri geldiği anlaşılamayan sebeplere Brüksel Sözleşmesinde “sebepleri hakkında şüphe bulunan çatma” (Br.Ç.md.2, fk.1) şeklinde ifade edilmektedir.
4. Eski TTK 1217’nci maddesinde “Çatma, gemilerden birinin gemi adamlarının kusurundan ileri gelmişse” diye ifade edilirken, yeni TTK 1288’nci madde bu ifadeye donatanı da ilave ederek kusurun, gemi adamlarında veya donatanda aranması gerektiği prensibini kabul etmiştir. Brüksel Sözleşmesi, “eğer çatmaya gemilerden birinin kusuru sebep olmuşsa” (Yavaşça, 1993) demek suretiyle kusuru gemide aramaktadır (Br.Ç.md.3).
Gemi adamlarının kusuru söz konusu olmadan sadece geminin kusurundan bahsetmek, gemiye ait mekanik bir kusurun doğurduğu zarar, yani objektif kusur düşüncesine dayanmaktadır (Tekin, 1998).
5. Brüksel Sözleşmesine göre, kılavuz alma zorunluluğu olsa bile çatma, kılavuzun kusuru sonucu meydana geldiğinde dahi donatan sorumludur (Tekin, 1998). Ancak eski TTK madde 1219’da ve yeni TTK madde 1291’in 2’nci fıkrasında “gemi zorunlu sevk kılavuzu tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen çatmadan geminin donatanı sorumlu değildir” (6102 Sayılı Yeni Türk Ticaret Kanunu, 2011) şeklinde sözleşmenin tam aksi yönünde bir hüküm bulunmaktadır. 6. Brüksel Sözleşmesinde kusur oranlarının belirlenememesi durumunda pratik bir çözüm olarak sorumluluğu gemiler arasında eşit şekilde bölünmesi esas kabul edilmiştir. Eski TTK madde 1218’de bu hüküm kanun metninde yer almazken, yeni TTK 1290 ‘ncu madde 1’nci fıkrasında Brüksel Sözleşmesinde olduğu gibi kusur oranlarının tespiti mümkün olmaz veya tarafların aynı derecede kusurlu olduğu ortaya çıkarsa, taraflar eşit oranda sorumlu olurlar, şeklinde bir metin eklenmiştir.
2.5 Çatmalar Hakkındaki Ortak Hükümler