Çalışma Grubunun Son Sözleri

Em 1918, na cidade de Nagoya, surgia a empresa Toyota, produzindo máquinas têxteis e com uma organização voltada estritamente para bens de capital. Já em fins dos anos 30, antes da 2º Grande Guerra, por um pedido do governo japonês, iniciou- se na produção de veículos motorizados, especializando-se em caminhões militares. Quando ocorreu a guerra, os Toyoda7 pararam a produção ainda artesanal e em pequena escala e, com o término da guerra, decidiram produzir carros e caminhões em massa.

O sistema Toyota de produção ou produção enxuta, como é denominado atualmente, apesar de ter surgido após a 2º Guerra Mundial, atingiu, de fato, sua maturidade cerca de 25 anos depois. O processo de estruturação da empresa teve início em 1945 e alcançou a configuração enxuta em 1972, tendo como responsável o engenheiro Taichi Ohno, que ao trabalhar dez anos em uma indústria têxtil, que se caracteriza pela diversidade quanto ao tipo de produto e tecnologia, acabou incorporando essas idéias ao novo sistema de produção.

De acordo com WOMACK et al. (1992), após treze anos de esforço, a Toyota Motor Company havia, em 1950, produzido apenas 2.685 automóveis em comparação com os 7.000 despejados pela Ford, na fábrica da Rouge em Michigan, num só dia. Estes fatos, todavia, logo mudariam.

Ainda segundo WOMACK et al. (1992), no ano de 1950, Eiji Toyoda viajou aos EUA para conhecer o Sistema de Produção em Massa Clássico (SPMC) e, juntamente com seu engenheiro de produção, Taichi Ohno, concluíram que este tipo de

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Ao contrário do que muitos imaginam o nome Toyota não se originou do sobrenome da família (Toyoda). O nome dado à empresa Toyota foi uma estratégia de marketing, ou seja, “um novo nome para uma nova companhia”.

produção não funcionaria no Japão. Eiji pensou que seria possível melhorar ainda mais este processo de produção, mas simplesmente copiá-lo e aperfeiçoá-lo à realidade de seu país mostrou-se uma alternativa bastante difícil, porque tal decisão esbarraria em grandes restrições, tais como:

a) Tamanho do mercado e preço do combustível

O tamanho do mercado do Japão, na época, não permitia a adoção do SPMC. A possibilidade do consumo em massa era considerada muito limitada. Portanto, a estratégia de produção escolhida foi a fabricação de diferentes tipos de veículos em pequenas quantidades. A demanda por veículos no Japão era restrita e basicamente constituída por carros de luxo para as autoridades do governo, caminhões grandes para transporte de mercadorias, caminhões pequenos para agricultores e carros pequenos que se adaptavam melhor, em termos de custos, às necessidades dos japoneses que pagavam altos preços pelo combustível.

b) A força de trabalho e o mercado de mão-de-obra

Segundo CAPOVILLA (1999), não existia no Japão uma força de trabalho pronta e motivada a aceitar as condições de trabalho características do SPMC e a serem considerados pela gerência, simples custos variáveis ou peças meramente intercambiáveis. Ainda mais com as novas leis trabalhistas introduzidas no Japão pelos americanos, que favoreciam a negociação dos trabalhadores por condições mais favoráveis de emprego. O direito à demissão dos funcionários foi rigidamente restrito e o poder dos sindicatos, quanto à representação de todos os empregados de uma mesma companhia, foi reforçado. Os trabalhadores começaram a participar economicamente dos resultados das empresas, tomando parte nos lucros na forma de bônus adicionado ao salário base. CORIAT (1994) chama atenção para essa forma de pagamento em função da motivação dada ao trabalhador, juntamente com o princípio do desafio contínuo, a multifuncionalidade e o emprego vitalício.

WOMACK et al. (1992) complementam dizendo que a Toyota, juntamente com outras empresas automobilísticas, chegou a empregar consideráveis números de trabalhadores temporários por muitos anos como resposta crescente da demanda, resistindo em dar status vitalício ao emprego dos trabalhadores que não tinham certeza de poder manter. Tal prática chegou ao fim nos anos 70, quando as empresas japonesas conquistaram a confiança de um crescimento sustentado e não acidental.

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c) Impossibilidade de importação de tecnologia

A economia japonesa destruída pela guerra necessitava de capitais e trocas comerciais, sendo praticamente impossível uma maciça importação de tecnologias de produção mais recentes do ocidente. Segundo WOMACK et al. (1992), o Estado japonês criou uma reserva de mercado para a sua grande indústria através de medidas básicas como: elevadas tarifas alfandegárias e a proibição de investimentos externos na indústria, estimulando grupos nacionais a ingressarem na indústria automobilística. Essa proibição foi vital para a Toyota, mas não suficiente para garantir o sucesso da companhia fora do Japão.

A estratégia pensada pelo Ministério do Comércio Exterior e da Indústria (MITI) foi estimular a fusão de 12 embrionárias companhias automobilísticas em duas ou três para ampliar, via concentração, a escala de produção, sendo que cada uma das empresas deveria se especializar em tamanhos diferente de carros, evitando a concorrência interna.

Segundo WOMACK et al. (1992), a Nissan e a Toyota desafiaram o MITI optando por indústrias completas que fabricassem uma certa variedade de modelos. Estas empresas precisariam de um novo modelo organizacional e um novo planejamento estratégico cujo objetivo primordial fosse evitar as falhas do sistema de produção artesanal e do sistema de produção em massa. Desse início experimental nasceu o que a Toyota chamou de Sistema de Produção Toyota e finalmente chamado de Sistema de Produção Enxuta.