fflff' ISRM

D E R G İ S İ Yazı v e r e s i m l e r : M o d a d a bir villâ. Mimar A. Z i y a K o z a n o ğ l u • E r e n k ö y d e İki aile evi. Mimar Abi- din Mortaş D I s t a n b u l u n s e y r i s e f e r m e s e l e s i . Dr. Ing. Martin W a g n e r I» S ı v a s d a C u m h u r i y e t bayra- mı takları. Mimar E. N e c i b U z m a n • N ü r n b e r g k o n g r e b i n a s ı . Mimar Ludvvlg T r o o s t H Devler inşaa- t ı n d a t i p - p i â n u s u l ü n ü n m a h z u r l a r ı . Mimar Z e k i Say&r H F l o r e n s a garı. R a s s e g n a di Architettura'dan

• Tezyinî s a n a t l a r ve k u m a ş . I. H a k k ı O y g a r • B a ş k a m e m l e k e t l e r d e yapı işleri • Mimarî ücretler, tarife v e t a l i m a t n a m e p r o j e s i 13 F>iyasa c e t v e l i • M a l z e m e f i e t l e r ı n d a y ü k s e l m e B D u y u m l a r •

Y ı l 1 9 3 6 s t a n b u l . F i a t ı 1 L i r a . S A Y I :

T

DER ARCHITEKT MOHATSHEFT FÖR BAUKUNST, STAEDTEBAU u. DEKORATION Anschrift : A r k i t e h t. A n a d o l u H a n 24. İ s t a n b u l .

L ' A R C H I T E C T E

REVUE M E N S U E L L E O'ARCHITECTURE, D ' U R B A N I S M E et d e DECORATION A d r e s s e : A r k i t e k t , A n a d o l u H a n 2 4 . İ s t a n b u l .

SAYISI ALTI AYLIĞI YILLIĞI

1.00 Lira 5 . 5 0 „ 10.00 „

EINZELPREIS, H A L B J A H R A B O N N E M E N T , J A H R E S A B O N N E M E N T ,

PRIX D'UN NUMERO

„ p o u r 6 MOIS

„ „ UN AN

A r k i t e k t i n k o l l e k s i y o n l a r ı :

1931 yılı ciltli k o l l e k s i y o n u 2 4 Lira ' 9 3 2 „ „ „ 1 8 „ 1933 I

1934 [ „ „ „ 12 „ 1935 )

BUtUn yazılar, resimler, reklâm ve abone bedelleri Posta ile ARKİTEKT'in idare yerine gönderilmelidir. Memleket içinde ve dışında, hiç bir yerde vekilimiz yokdur. Reklâm sayfalan tarifesi isteyenlere gönderilir.

S'adresser â la direction pour les payements d'abonnement, pour les demanc photos, articles et d e s röclames.

Kolleksiyonlarım ciltletmek isteyen abonelerimize 100 kuruş karşılığında keten bir kumaştan itina ile yapılmış hususî cilt kapaklarımız gönderilir.

A R K I T E K T

A n a d o l u Han 2 4 . İ s t a n b u l , 6. J a h r g a n g - N o . 9 - 1 9 3 6 .

W o h n h a u s in M o d a (istanbul) : Arch. A. Ziya Kozanoğlu S. 245 Zweifamillienhaus in E r e n k ö y (istanbul) » A. M o r t a ş 250 Das V e r k e h r s p r o b l e m von istanbul Dr. Ing. Martin VVagner 253

Die neue Kongresshalle in Niirnberg 258 Nachteile typisierter Planungen von staatlichen Bauten Arch. Z. Sayâr 259

Bahnhof in Florenz Aus : Rassegna di A r c h i t e t t u r a 26!

Innendekoratiön und Stoffe I. Oygar 263 Bauen im Ausland Aus den Zeitschriften 265

Bestimmungen über Architektenhonorare 270

Baustoffpreise 272 Nachrichten 273

A R K İ T E K T

R e v u e M e n s u e l l e d ' A r c h i t e c t u r e , d ' U r b a n i s m e e t d'Art D e c o r a t l f Arch. Abidin Mortaş e t Arch. Z e k i Sayfir.

A n a d o l u H a n No. 2 4 . İ s t a n b u l . 6 Ğ m e A n n e n . N o . 9 - 1 9 3 6 U n e villa â Moda (istanbul) Arch. A . Z i y a Kozanoğlu U n e maison de famille â Erenköy (istanbul) « Abidin Mortaş La question de circulation dans la ville d'Istanbul Dr. Ing. Martin Wagner Les arcades firigees â l'occasion de la fâte nationale (Sivas) Arhc. Necib Uzman

t de Nurenberg » Ludvig T r o o s t :s du p l a n - t y p e dans la construction des bâtiments p u b l i q u e s • Zeki Sayâr La gare d e «S. Maria Novella» â Florence » Agnoldomenico Pica L'art decoratif et les dessins de tissus D£cor. I. Hakkı Oygar L'activite de construction â l'Ğtranger

Le projet des rĞglements et des tarifs d'honoraires Ğiabore p a r la Societe des Architects T u n s (Section d'Istanbul)

La liste officielle des prix de materiaux de construction (Chambre d e Commerce et d'Industrie) Nouvelles

Modanın, Fenere bakan cephesinde, köşebaşında küçük bir arsaya inşa edilen bu ev, beş kişilik bir aile için düşünü- lerek yapılmıştır. İki k a t ve bir de bodrum k a t t a n ibarettir.

Yandaki sokaktan eve girilmektedir. Küçük bir antreden bir iki basamakla zemin katına çıkılmakta ve hole girilmekte- dir. Hol üzerinde k a t merdiveni vardır. Merdiven karaağaç- t a n yapılmıştır. Antrenin yanında bir okuma odası, ön cep- hede de oturma ve yemek salonları vardır. Bu iki salonun ön cephe imtidadınca üzeri kapalı bir teras yapılmıştır. Teras öndeki bahçenin mevcudiyeti ile sokak üzerinde b u l u n m a k t a n kurtulmuş oluyor. Fenerbahçe ve Adalara kadar geniş bir manzarayı i h a t a eden teras ile h e r iki salon güzel bir surette

imtizaç ettirilmiştir. Yemek odasından ofis ve m u t f a k ile ir- tibat temin edilmiştir.

Birinci k a t t a üç yatak odası, bir banyo dairesi ve hiz- metçi odası vardır. Bodrum k a t t a m a m e n servise, sığınak ve depolarla kalorifere tahsis edilmiştir,

B i n a d a yanındaki dar sokağın bulunmasından dolayı çı- kıntısız ve nisbeten düz hatlar h â k i m olmuştur. Üst k a t t a ön cephede keza üstü kapalı bir teras vardır. Harici sıvası edel- putz'dur. Yalnız kolonlar taraklanmış mermer sıvadır.

Binanın mimarîsi iyidir ve yerine uygun güzel bir tesir yapmaktadır.

Kapalı teras ve yemek salonu.

E r e n k ö y ü n d e b i r e v M i m a r A b i d i n M o r t a ş

Erenköy tramvay durağında denize bakan bir çamlığın içinde yapılan bu ev iki k a t bir de bodrumu havidir. K a t l a r - da beşer oda birer mutfak, banyo ve helâ; bodrumda d a iki oda, bir mutfak, bir banyodan ibaret bir yarım k a t ile binanın sığmak kısmı vardır. Ayrı ayrı kiraya verilebilen katlardaki bu dairelere rağmen evin u m u m î görünüşünde ve plân taksimatında a p a r t ı m a n hissini verecek tesirlerden ka- çınılmış, evde oturanların r a h a t ve sakin, bol manzaralı ve aydınlık bir villâda oturdukları hissi kuvvetlendirilmiştir.

Salon, yemek odası ve iki yatak odası binanın deniz yüzüne yapılmıştır. U f a k yatak odası, banyo, m u t f a k ve helâ ile antre ve merdiven binanın çamlığa bakan yüzündedir.

Odaların hepsine bir terastan istifade i n ş â n ı verilmiştir.

Evin inşaatı gayet d a r bir bütçe ile yapıldığından bü-

!iin taksimatın ve terasların eb'adı asgarî tutulmuştur. G e - nişlik hissi ancak bol ışıkla temin edilmiştir.

Bu ı>vın inşai bir hususiyeti yoktur. İstanbul İçinde ve civarında bu senelerde yapılan b ü t ü n evler gibi b u n u n da bod- r u m t a ş beden duvarları 12 santim kalınlığında bir betonarme t a b a n üzerine oturtulmuş, kat döşemeleri betonarme, zemin k a t duvarları lî, üst k a t duvarları bir tuğla olarak yapılmış, a h ş a p çatı yerli makine kiremiti ile örtülmüştür. Dış sıva renksiz mermer sıvadır. Yalnız subasman kısmına taraklı piyerartifisyel yapılmıştır.

Esas itibarile iddiasız ve alelade bir ikametgâh olmak- la beraber bu bina kullanış, taksimat, rahatlık ve mimarî şekillendiriş bakımından iyidir.

I s t a n b u l u n s e y r i s e f e r m e s e l e s i Dr. ing. M a r t i n VVagner

İstanbul şehri topoğrafi vaziyeti dolayısile de zaten m ü - him surette ademi merkeziyete ve dağınıklığa meyyal oldu- ğundan ve ikamet mahalleleri iş mahallelerinden gittikçe da- h a uzaklaşmakta olduğundan, şehrin münakale yollarının, münakale müddetlerinin ve münakale masraflarının h e r sene d a h a ziyade çoğalması tehlikesi başgöstermektedir. Bu tehli- kenin mikyası aşağıdaki cetvelden anlaşılmakta olup bu cet- velde beher n ü f u s u n bir sene içindeki sefer adedi ve beher n ü f u s a düşen senelik seyrisefer masrafı tebarüz ettirilmiştir:

1.) Şark Demiryolları güzer- gâhındakl banliyö sefer- leri (1935) 2.) Anadolu h a t t ı n d a k i b a n -

liyö seferleri (1931) 3) Tünel seferleri (1931) 4.) T r a m v a y seferleri (1931) 5.) Otobüs hatları (1932)

( T a h m i n i d i r ) 6.) Otobüs seferleri (1932)

( T a h m i n i d i r ) 7.) Kayık seferleri (1932)

( T a h m i n i d i r ) 8.) Haliç vapurları (1931) 8.) Şirketi Hayriye (1931) 10.) Akay hatları (1931)

Sefer Hulus basına Nufus basına eden kişiler sefer adedi s e l » masrafı

4 0.35 Lira 4 0.30 s>

11 0.18 » 90 4.30 » 4 0.40 » 7 1.00 » 1 0.12 » 7 0.41 » 14 1.70 » 16 1.50 » 3.024.000

3.073.000 7.929.000 63.214.000 3.000.000 4.800.000 900.000 4.944.000 10.072.000 11.563.000

Yekûn H2.519.000 158 10.26 » Bu cetvelden ilk çıkan hakikat şudur: 1931 senesi sıra- larında İstanbulda sene ve n ü f u s b a ş m a yuvarlak hesap 160 sefer isabet etmiştir ki bu d a; beher çalışan n ü f u s başına (420) sefer demek olur. Berlin şehrinin ayni z a m a n a tesa- düf eden bu rakamları ise yuvarlak hesap 400 ve 750 idi. M u - kayese edince; İstanbul şehrinin münakalâtının inkişafı için d a h a oldukça uzun bir z a m a n a m u h t a ç bulunduğu görülür.

Ancak şurasını düşünmemiz lâzımdır ki; büyük şehir- lerde, ikamet mahalleleri ile iş ve alış - veriş mahalleleri ara- sında cereyan eden ve bir saat rakkasına benzetilecek olan mütemadi gidiş - geliş, gittikçe d a h a ziyadeleşmekte olmakla beraber, bu hal şehirdeki r e f a h ı n ziyadeleştiğine alâmet sa- yılabilmekten uzaktır. Bilâkis; sefer masrafları yüzünden re- f a h ı ve halkın gelirini azaltır. Senelik millî gelirinin, ki belki 140 - 150 liradan ibaret olsa gerektir, (10) liradan fazlasını, yani t a h m i n e n yüzde (7) sini, İstanbullunun h e r gün işine, alış - verişine ve eğlenip dinlenmesine gidip gelmekte h a r c a - dığını d a yine yukarıdaki cetvelden anlaşılıyor. Millî gelir ço- ğalmadıkça, bu masrafların her yükselişi halkın diğer günde- lik ihtiyaçlarından kasarak yapacağı bu m a s r a f ı karşılamağa mecbur olması demektir. F a k a t u n u t m a m a k lâzımdır ki, millî gelirin çoğalması için: de, bir çok bakımlardan, büyük şehir- deki iş erbabının cari masraflarını azaltmamız icap eder. Se- fer m a s r a f l a r ı ise şehir iktisadiyatının cari masraflarıdır. Bu sebeple şehir inşacılığınm a n a vazifelerinden birisi bu mas- rafların azaltılması için uğraşmaktır.

Bu noktaya- işaret ettikten sonra; düşüncemizi kurca-

lıyan mesele şudur: iktisadî bir şehir iıışacılığı bakımından İs- tanbulda seyrisefer acaba nasıl bir inkişaf gösterecektir? Bu meseleye iyice girişmeden evvel; seyriseferin İstanbulda ge- çen senelerde nasıl bir inkişaf göstermiş olduğunu kısaca göz- den geçirelim:

İlk gözümüze çarpan şey, İstanbuldaki (10) tane m u h t e - lif seyrisefer vasıtalarından (3)tanesinde bir gerileme t e m a - yülü olduğudur. Beyoğluna çıkan Tünel h a t t ı 1924 senesinden 1931 senesine kadar yolcuların yüzde (25) ini kaybetmiştir.

Ayni z a m a n içinde Haliç vapur şirketi de yolcularının yüz- is (35) ini kaybetmiştir. Şirketi Hayriye 1924 - 1931 senele- rinde h e r ne kadar yolcularının ancak yüzde (6) sini kaybet- miş ise de bu şirketin d a h a u z u n olan 1914 - 1931 seneleri a r a - sındaki z a m a n içinde yolcularının yüzde (37) sini kaybetmiş olduğunu u n u t m a m a k gerektir. B ü t ü n bu sefer zararlarının îsbebi birdir: İstanbullular yer değiştirmeğe ve göç etmeğe oek mütemayildir. Bu temayül çok bariz olarak görünüyor.

Böyle bir temayül, ortaçağa mensup evini bırakarak modern eve geçmek istiyen bir şehirde hatalı bir iş sayılamaz ise de;

böyle yepyeni sermayelerle inşa edilen mahalleler, kısa bir gaman sonra yeniden göç etmeği mucip olacak kadar gayri mütekâmil bir tarzda tertip edilirse, o z a m a n işde h a t a oldu- î u n u kabul etmek lâzım gelir. Maalesef İstanbulda bu vazi- yet vardır ve diğer Avrupa şehirlerinde olduğundan çok d a h a fazladır. Z a m a n ı n değişmesile Avrupa şehirlerinde de yer de- ğiştirme temayülleri oluyorsa da bu derecede değildir. İ s t a n - bul şehri şurasını iyice kavramalıdır ki bu yer değiştirmeler ve yeni yeni yerlerde yerelşmeler sadece emlâk kıymetlerini düşürmekle kalmaz, ayni zamanda, alâkadar iktisadî â m m e muhitinde de kıymet düşüklükleri doğurur ve m ü n a k a l e yol- ları, caddeler, iaşe işleri ve saire ne kadar modern yapılmış ise, bu yüzden hâsıl olan zararları da o nisbette fazla olur. İşte bu sebepledir ki, modern şehir inşacılığımn hedefi, t a m a m e n haklı olarak, kıymetleri düşürmek değil, en mükemmel ka- lite işi yaparak, kıymetleri korumaktır.

İstanbulda seyrisefer vasıtalarının geçen senelerde n a - sıl bir inkişaf göstermiş olduğunu böylelikle kısaca gözden ge- çirdikten sonra tekrar, ekonomik şehir inşacılığı bakımın- dan, müstakbel inkişafın n e şekil göstereceğini araştıracak o- lursak, ilk önce okurlarımıza seyrisefer bahsinde bazı esaslı ekonomi meselelerini h a t ı r l a t m a m ı z lâzımdır ki; b u n l a r d a muhtelif seyrisefer vasıtalarının iş kabiliyetleri, sür'atleri ve iktisadilikleri meseleleridir. Vapur hatları İstanbul için h u s u - sî mahiyette bir mesele teşkil ettiklerinden ilk önce yeraltı demiryolu, tramvay ve otobüsün ekonomi bakımından m u - kayesesini yapalım.

Bir seyrisefer vasıtasının iş kabiliyeti bakımından tetki- kinde bittabi yeraltı demiryolu ön s a f d a gelir. Otobüs seferle- rinin iş kabiliyetini (1) addedersek, yukarıdaki ü ç vasıtai nakliyenin kilometre başına taşıdığı kişi adedi takriben şöy-

Otobüs seyriseferi : 1 Tramvay seyriseferi : 2 Yeraltı demiryolu seyriseferi 6 Yeraltı demiryolu, diğer seyrisefer vasıtalarından sadece iş kabiliyeti bakımından değil, çabukluk bakımından d a üs- tündür. Seyrisefer araçlarının iktisadiliği ise b a m b a ş k a bir m a n z a r a gösterir. Bu mukayese için Berlin şehrini misal alır

ve aşağıdaki rakamlarda, cari işletme masraflarile birlikte, tesis masraflarını, aşınma amortismanlarını ve yenilemeleri de gözöntinne getirirsek, takriben şu neticeye varırız:

Berlinde 1930 senesinde kilometre ve kişi başına işletme geliri ve işletme gideri şöyle idi:

Gelir Gider Tramvay 3.88 Pfennig = 1.94 Kr. 4.0 Pfennig = 2.00 Kr.

Otobüs 4.48 » = 1.64 » 4 . 0 » 2.00 » Yeraltı demiryolu3.05 » =1.525» 4.9 » = 2.45 » Bu r a k a m l a r d a n sarih olarak anlaşıldığı üzere, bir büyük şehirde seyrisefer araçları içinde en pahalısı yeraltı demir- yoludur. Otobüs, tramvay ve yeraltı demiryolunda bir kişilik yer ve bir kilometre başına tesis m a s r a f l a r ı n ı n faizi takriben 1, 2, 7 nisbetlerini gösterdiğinden, kaldırım altında olmak ş a r - tile, dünyanın b ü t ü n büyük şehirlerinin demiryollarının t a - m a m e n verimsiz olduğunu ve ancak devletin veya belediyenin verdiği inşaat tahsisatı sayesinde verimli bir hale getirilebil- diklerini a n l a m a k güç olmaz.

B u n d a n İstanbul için çıkarılacak tabii netice şudur: yeni bir yeraltı demiryolu inşası teknik b a k ı m ı n d a n m ü m k ü n ise de kat'iyyen düşünülemez, çünkü bu yol kat'iyyen verimsiz- liğinden başka, otobüs ve tramvay yolcularını kendisine çek- mek suretile onları d a verimsiz hale getirir.

B u n d a n çıkarılacak ikinci ve pek m ü h i m bir netice de İstanbul Belediyesinin Devletle birlikte b ü t ü n kudretile İs- tanbul - Florya ve Haydarpaşa - Pendik hatlarını iş kabili- yetini haiz ve sür'atli demiryollar halinde modern otomotris treni şekline sokmakla, böylelikle bu h a t l a r ı n iş kabiliyetini a r t t ı r m a ğ a ve onları ucuzlatmağa çalışması lâzım bulunduğu- dur. Bugüne kadar bu iki h a t u m u m gidiş - gelişin takriben yüzde (6) sim almıştır. F a k a t ileride çok d a h a yüksek bir ehemmiyet alacaktır. Çünkü, h e r iki h a t ta M a r m a r a sahille- rinde ikamet mahallerine işlemekte olup bu yerler h e m t a - biî durumları ve hem de güzellikleri dolayısile I s t a n b u l u n ör- nek ikamet mahalleleri olmak için yaradümıştır, diyebiliriz.

Florya treni ise fazla olarak yeni ikamet mahallelerini şehrin City'sine, yani iş merkezine, doğrudan doğruya bağlamak gibi bir üstünlüğe maliktir ve b u n d a n ötürü de gündelik işe gidiş - gelişin örnek bir aracıdır. Pendik h a t t ı n ı n bir mahzuru, İs- tanbul ve Galatadaki iş merkezlerine gidiş - gelişi, pek te r a - h a t olmıyan, bir vapur aktarması ile temin edebilmesidir. Bu yüzden gündelik işe,gidiş - gelişler hem geç ve h e m de pahalı oluyor. Bu sebepte; M a r m a r a n ı n Anadolu sahili, anlaşılan, halkın d a h a zengin tabakaları için bir ikamet sahası o l a - caktır. Umumî plânın bu sür'atli t r e n d e n sür'atli vapura ak- t a r m a işinin d a h a r a h a t bir hale getirilmesi hususunu şimdi- den derpiş etmesi lâzımdır. Otomobillerin Kadıköyünden İs- t a n b u l ve G a l a t a y a d a h a kolay ve d a h a ucuz geçmesi de te- min edilmelidir.

Her halde; tesis kıymetlerinin faizlerini yalnız banliyö seferlerinden değil, yük sevkiyatından ve uzak seferlerden de çıkaracak olan bu iki h a t t ı n inkişafa pek elverişli olduğunu hiç gözden kaçırmamak lâzımdır.

. İnşaat yapılmasına dair plânlarında muhtelif ikamet sahalarını ve onlarla birlikte seyrisefer sahalarını ve sefer kesafetlerini tesbit etmek vaziyetinde olan şehir lnşacısı şu- rasını ş u u r u n d a bulundurmalıdır ki, yapacağı iş ayni z a m a n - da muhtelif seyrisefer araçlarının verimliliklerini ve h a t t â h e r sahaya n e gibi nakil vasıtalarının uygun geleceğini de tes- bit etmiş olacaktır. Çünkü ikamet mıntakası, sanayi m ı n t a - kası, iş mıntakası ve saire gibi muhtelif yerleşme tarzlarının h e r birisi ve bunlara yerleştirilecek n ü f u s u n kesafeti ayni za- j n a n d a kendisine mahsus nakil vasıtası ihtiyacını da birlikte

ihtiva eder. Seyrisefer tesir sahalarına b a k a r a k ileride n e m i k t a r sefer olabileceğini kabataslak hesaplıyacak ve bu h e - saplara göre de yolların profillerini ve eb'adını tayin edecek- tir. Seyrisefer araçlarının ne çeşidden olacağı meselesi d a h a ziyade bunların verimliliğine ve azamî sür'atlerine göre tayin edileceği için, bu meselenin plânda tesbitine dair gayet m u - ayyen kaideler mevcuttur. Bazılarını aşağıda sayalım:

a) O t o b ü s s e y r i s e f e r i :

Oyobüs, y a h u t omnibüs, tesis masrafı en az olan bir n a - kil vasıtasıdır; çünkü ayrı bir yola ihtiyacı olmıyan cadde- ler emrine amadedir. Otobüs ayni zamanda, hareket serbes- tisi en fazla olan nakil aracıdır; çünkü güzergâhını h e r za- m a n için yeniden tayin edebilir ve seyrisefer plânını daima gidiş - gelişin gösterdiği ihtiyaçlara göre değiştirebilir. B u n - dan dolayı otobüs seyriseferi d a h a ziyade, henüz tekâmül h a - linde bulunan yerleşme sâhaları için iyidir ve böyle yerlerde, ileride tesis edilecek iş kabiliyeti d a h a fazla olan nakil vası- talarının kılavuzu hizmetini görür. Hareket serbestliği ve di- ğer otomobillere olan teknik benzerliği sayesinde otobüs bi- naları d a h a kesif olan mahallelerde de seyrisefer tekniği ve ekonomi bakımından yerine göre iyi hizmetler ifa eder. Çün- kü tramvay gibi yeri güç değiştirilebilen raylara bağlı değil- dir, hususi bir yola ihtiyacı yoktur ve nerede icap ederse ora- da gidiş - geliş zaruretlerini giderir. Sür'ati ise gerek şehir dışında, gerekse içinde h e m e n de t r a m v a y gibidir. F a k a t şe- hir inşacısının her iki iletim aracı için de durakların m e - safelerini önceden tesbit etmesi ve sür'atin, çok dörtyol ağız- larından geçmek sebebile, lüzumsuz yere azalmasına meydan vermemesi lâzımdır.

b) T r a m v a y s e y r s e f e r i :

Tramvay, devamlı işletmede, büyük şehrin bugün de yi- n e en ucuz iletim vasıtasıdır. Eğer senelerce duraklamış ve otomobil t a r a f ı n d a n çok geride bırakılmış olan teknik terak- kisi yeni bir h a m l e yaparsa, istikbalin de en ucuz seyrisefer vasıtası olarak kalacaktır. Bu terakki bilhassa siklet m e r - kezi d a h a alçak ve kendi ağırlığı d a h a az vagonların piyasa- ya çıkarılması şeklinde ümid edilmektedir. Bu şart t a h a k k u k ederse, tramvay İstikbalde de, fazlaca f a k a t biteviye gidiş - gelişli münakale sahalarına hâkim olacaktır. Eğer şehir l n - şacısı t r a m v a y a şehrin dış mıntakalarında hususi bir yer ayı- rabilirse, sür'ati de bugünkü gibi saatte 12 — 15 kllometroda kalmıyarak bazı şehirlerin yeraltı trenlerindeki sür'at dere- cesine kadar çıkarılabilir.

c) Y e r a l t ı t r e n l e r i v e y a s ü r ' a t l i ş e h i r t r e n l e r i :

Şimdilik sür'atli şehir treni olarak İstanbul için ancak Florya ve Pendik demiryolları bahse mevzu olabilir. Bugünkü takribi sür'atleri saatte (25) kilometro ise de otomotris kul- lanılırsa bu sür'at kolaylıkla (40) kilometroya ve h a t t â d a h a fazlaya çıkarılabilir. Eğer şehir inşacısı İstanbul şehrinin in- kişafını bilhassa bu iki h a t istikametinde teşvik edecek olur- sa o z a m a n bu h a t l a r ı n verimliliği büsbütün tahakkuk eder.

Büyük şehirlerde seyrisefer siyasetinin başlıca gayesi şe- hirliye ucuz, sür'atli ve b u n u n l a beraber verimli olmak üzere, azamî m i k t a r d a gidiş - geliş vasıtalarını temin etmektir. Bu hedefe, her nakil vasıtasının ötekine rekabet ederek onun ve- rimliliğini boğmak ve böylece seyriseferin d a h a iyi bir suret- te işlemesine engel olmak gibi hareketlerile bittabii varılamaz.

Bu sebeple İstanbuldaki b ü t ü n seyrisefer araçlarının Beledi- yenin idaresi altında birleştirilmesi lâzımdır. Seyrisefer h a t - larını m ü n h a s ı r a n kendi hususî çıkarlarına göre tertip eden hususi şirketlerin güttükleri seyrisefer politikası a r t ı k İs- tanbulun şehir inşacılığını gayet dehşetli zararlara boğmuş- tur. Bugün inşaatın m ü n h a ş ı r a n seyriseferi takip etmekte ol-

duğunu hatırlarsak bu tenkidin yerinde olduğunu anlarız. İş- te, diyebiliriz ki h e m e n bütün büyük şehirlerin plânını m o - d e r n iletim araçları yapmıştır; çünkü i n ş a a t t a onlar âmil ol- muşlardır. Beyoğluna biraz yakından bakacak olursak, bu u p - uzun ve daracık mahallenin h e m e n de m ü n h a s ı r a n hususi tramvay yüzünden doğduğunu düşünebiliriz. Bu tramvay ol- masaydı, bu d a r göğüslü yapılar vücude gelemezdi. İnşaatı bi- raz ferahlatacak olan herhangi bir rakip h a t t ı n tesisi tehli- kesini bu hususî tramvay şirketi korku ile bertaraf etmiştir.

Çünkü a n a hatlarının verimliliğini kaybetmekten çekinmiş- tir. Halbuki halk hizmetine yarıyan böyle seyrisefer vasıta- larının icap ettikçe, verimsiz h a t l a r d a d a işlemesi lâzımdır.

Âmme hizmetine b a k a n bir seyrsiefer siyasetinin, şehirlinin m e n f a a t i n a m ı n a fedakârlıklara d a katlanması icap eder.

Böyle fedakârlıklara ise ancak şehrin b ü t ü n iletim araçları- nı elinde bulunduran bir seyrisefer siyaseti katlanabilir.

Bu hedefe İstanbulda t a m olarak varılamıyacaktır. Çün- 3 Pendik h a t l a r ı n d a şehir servisini uzak

•visinden, işletme itibarile, ayıramıyacak- ile Devlet arasında şehir seferleri için sı kararlaştırılabilir, karşılıklı rekabet or- seyriseferleri ihtiyaca ve verimliliğe göre kü Devlet Florya

servisten ve yük s tır. Ancak Beledi;

bir tarife birliği es t a d a n kaldırılır ve taksim olunur.

Büyük

b.) T r a 'aylarda:

seyriseferi ile alâkadar olanların böy-

•ip çalışmasının ne k a d a r büyük bir ehemmiyeti ol- duğunu büyük şehir için pek karakteristik mahiyette olan seyrisefer vasıtalarının kişilik yerlerinden her gün ne kadar istifade edebildiklerini tetkik suretile izah edelim:

İstanbul için elimizde r a k a m l a r olmadığından Berlinin rakamlarını alalım ve İstanbulda bu r a k a m l a r ı n her halde çok d a h a gayri müsait bir halde olduğunu da unutmıyalım.

Seyrisefer vasıtaları h e r gün piyasaya gayet muayyen m i k t a r d a kişilik yer arzederler. F a k a t bu yerlerden ancak bir kısmını satabilirler. Çünkü, gidiş - geliş ihtiyacı ancak m u - ayyen zamanlarda ve şehrin muayyen mahallerindedir ve b u n d a n dolayı da seyrisefer vasıtası, satılmıyarak boş kalan kişilik yerelrini öylece seyrisefer h a t t ı n d a gezdirmeğe mec- bur olur. Berlinde, istifade edilebilen kişilik yerler 1930 sene- sinde vasati olarak şöyle idi:

a.) Yeraltı Demiryollarında: % 28.5 (Diğer şehir demiryolları dahil) c.) Otobüs h a t l a r ı n d a : % 40.0 Bu r a k a m l a r d a n anlaşılacağı üzere, Berlindeki nakil va- sıtaları kişilik yerlerinin yüzde (60) ilâ (71) miktarını hiç bir gelir a l m a d a n seyrisefer piyasasında gezdirmişlerdir ve bu hal az farklarla h e r sene böylece devam etmektedir. İ n s a n - ların çalışma ve yaşama ahengi ile makinelerin çalışma a h e n - ginin henüz birbirine uymadığını yukarıdaki r a k a m l a r a n l a - tıyor. Bu ise modern büyük şehrin bir hastaılğıdır. Meselâ elektrik, havagazı, su gibi büyük şehirlerin diğer teknik tesi- s a t n d a da şiddeti d a h a az olmlyan bu hastalık, insanların h a - yat kanunlarını makinelerin h a y a t kanunlarile h e m a h e n k yapmak istediğimiz takdirde modern şehir inşacılığının h a n - gi istikamette inkişaf etmesi lâzımgeleceğini pek sarih olarak gösteriyor. Ancak, şehir inşacılığının çok d a h a geniş olan bu meselesi üzerinde burada konuşacak değiliz. Yukarıdaki r a - kamları göstermekten maksadımız sadece, iletim araçlarının kendi aralarında rekabet yapmalarının, kişilik yerlerdeki bu açığı d a h a fazlalaştırmaktan ve b u n d a n hâsıl olacak m a s r a f - ları da yolculara yüklemekten başka bir işe yaramıyacağmı anlatmaktır.

Şehir inşacısı yukarıdaki r a k a m l a r d a n şunu öğrenmeli- dir ki, plânlayışta City'de, yani iş merkezinde, binaları pek

fazla sıkışık y a p m a m a k ve böylelikle seyrisefere isabet eden iş miktarlarını muayyen s a h a l a r d a biriktirmemek lâzımdır.

Ç ü n k ü inşaat s a h a l a r ı n d a n fazlaca istifade kaygusu ile kesif inşaat yapılırsa bu konsantrasyon Berlinde olduğu gibi, seyri- sefer bakımından, gayri iktisadî sahalar vücude getirmiş olur.

Londra, Paris ve New-Yorgta d a vaziyet aynidir; boş sefer- lerin adedi pek yüksektir. İktisadî bir görüşle çalışan bir seyri- sefer mütehassısı seyrisefain şehir plânımn bir noktasında şişkinlik göstermesini beğenmez ise seyrisefer vasıtalarına o - lan talebin h a t nihayetlerinde azalmasından d a o kadar hoş- lanmaz. Bu sebeple şehir inşacısımn yapacağı plânlayışta, gidiş - gelişin h a t nihayetlerinde, k u m d a n a k a n su gibi, kay- bolmasına m e y d a n vermemesi ve büyükçe bir mahalle tesis ederek seyriseferi beslemesi lâzımdır.

Seyrisefer vasıtalarının kişilik yerlerinden tamamile is- tifade edemeyişlerinin, yani boş gezmelerinin, ikinci sebebi olarak gidiş - gelişin muhtelif saatlerde değiştiğini, yani bu ihtiyacın m m t a k a y a olduğu kadar vakte de bağlı bulunduğu- nu söylemiştik. İşte bu ikinci sebep, yani vakit sebebi, şehir inşacısımn elinde olmıyan bir sebeptir. İktisadî plânlayış y a - panların elindedir. İktisadi plânlayış y a p a n zat büyük şehir- deki mesainin başını ve sonunu ayni saatlere tesadüf ettir- meğe, h a t t â mümkünse erbabı mesainin parti, parti, 2, 3 pos- t a halinde çalışmasını temin etmeğe, makinelerin iş m ü d - detlerini azaltnîağa, insanların çalışma müddetlerini kısalt- mağa uğraşmalıdır.

Büyük şehir seyriseferinde bu m ı n t a k a ve z a m a n kesa- fetleri m ü h i m surette azaltılabilirce iletim araçlarının boş gezen (kişilik yerleri) b u g ü n k ü n ü n yarışana inebilir ve böy- lelikle de gidiş - geliş masrafları yarı yarıya ucuzlar. F a k a t bu hedefe varmak için bugün olduğundan çok d a h a plânlı bir şehir iktisadiyatı y a r a t m a k lâzımdır. Büyük şehirlerin ikti- sadî inkişafının bu istikamette yürüyeceği m u h a k k a k olduğu cihetle, şehir inşacısımn bunu, istikbale ait plânlayışlarında, koalylaştırması icap eder.

Binek ve yük otomobilleri de dahil olmak üzere b ü t ü n otomobil seyriseferinin sürekli çoğalışı büyük şehir inşacıla- r m ı halli â d e t a imkânsız meselelerle karşılaştırmaktadır. Or- taçağdan kalma şehirlerde yollar yayalara yetecek genişlikte idi ve gidiş - geliş için n ü f u s başına 2 - 4 metro murabbaın- d a n fazla yol ayırmak ihtiyacı o z a m a n duyulmamıştı. B u n - ları düşününce modern şehir inşacısımn karşılaştığı güçlük- leri kavramak mütehassıs olmıyanlar için de pek kolaydır.

Bugünkü büyük şehirlerin modern iletim araçları ise gidiş - geliş için çok d a h a fazla sahaya lüzum gösteriyorlar. Bu lü- zumun saikı da d a h a çabuk ve d a h a r a h a t iletilme arzuları- n ı n gittikçe ziyadeleşmesi ve şehir büyüdükçe transport yol- larının d a gittikçe büyümesidir. Bu transport yollarının uzun- luğuna bir mikyas olmak üzere (1929) yılında Berlindeki ile- tim araçlarının katettikleri vasati mesafeleri tetkik edelim:

Tramvaylar = 3.97 K u r Otobüs seyrüseferi = 4.05 » Yeraltı Demiryolları

(Şehir Demiryolları dahil) = 5.50 » Beş ve d a h a fazla kilometroluk mesafeler, yayalara gö- re hesaplanmış tesisatlı ortaçağ şehirlerinin en yüksek geniş- liklerini bile 3 - 5 misli aşar.

Görülüyor ki, katedilecek mesafelerin uzaması ve seyri- sefer sür'atlerinin yükselmesi dolayısile büyük şehirlerin sey- risefer sahaları gittikçe genişlemekte ve büyük şehirlerin bu tesisatı gittikçe d a h a masraflı bir hale gelmektedir. Bir bü- yük şehirlinin muhtelif nakil vasıtalarında işgal ettiği seyri- sefer sahası genişliğini ve hâsıl ettiği ağırlıkları gözönüne ge- tirecek olursak bu hakikat d a h a bariz bir şekilde görünür. Şe-

hir dahilinde bugün m u t a d olan binek otomobili için saatte vasati 20 kilometre, otobüs ve t r a m v a y için 15 kilometro sür'a- ti esas tutacak olursak iletilen beher kişi başına isabet eden şu a r a ç sikletlerini ve seyrisefer satıhlarım buluruz:

Kişi basına isabet eden sıklet ki;i basına lâzım veya arafoğırlıjjı olan yol sahası Yayalar 0.07 Ton = 1 m2 Otobüs 0.25 » = 3.5 » Tramvay 0.55 » = 4.6 » Binek otomobili 0.75 » = 40.— » Bu hale göre bir a d a m başına isabet eden a r a ç ağırlığı binek otomobilinde en fazladır ve bu ağırlık yolu tazyik eder.

Kezalik en fazla seyrisefer sahası işgal eden de yine binek o- tomobilidir. Binek otomobilindeki bir yolcu, otomobil veya tramvaydaki yolcuya nisbetle ve a d a m başına hesabile, on misli d a h a fazla seyrisefer sahası işgal eder.

Böyle mütemadiyen a r t a n binek otomobili seyriseferi, âdeta ihtilâlci bir şehir inşacısı halini almıştır. Mevcut bü- tün şehir plânlarını ve şehir inşacılığı plânlarını top gibi a t a - cağa benziyor. Otomobil seyriseferi İstanbulda 1932 senesin- de İstanbuldaki b ü t ü n insan gidiş - gelişinin takriben yüzde (4) ü nisbetinde idi. F a k a t otomobil seyriseferinin bu nisbeten az hissesi gelecek senelerde yükselen bir m ü n h a n i göstere- cektir. Eugün İstanbulda ancak (300) kişiye (1) otomobil isa- bet ediyor. New-Yorkta ise (3) kişiye bir otomobil düşer. Şüp- hesiz; Amerikadaki tekâmüle Türkiyede yer yoktur. Çünkü Şimdilik otomobil seyriseferinin gelişmesine karşı kuvvetli en- geller vardır: milli gelir, yollar ve seyrisefer ihtiyacı. F a k a t ne de olsa, İstanbulda otomobil gidiş - gelişi bugünkünün üç ve beş misline çıkabilir. İyi a m m a , şehir inşacısı otomobil sey- riseferi için müthiş sür'atle a r t a n bu s a h a ihtiyacını nasıl giderebilecek ?.

Dünyanın hemen de bütün büyük şehirleri bu mesele karşısında t a m a m e n şaşkın ve çaresiz hale gelmiştir. Arası- ra mevcut seyrisefer yolları genişletilmiyor değil. Fakat, â m - menin büyük fedakârlıklara katlanmasile yapılabilen bu ge- nişletme ameliyesi de boşa gidiyor. Âdeta, «bitti» demeye va- kit kalmadan, yeniden a r t a n otomobil seyriseferi yeni saha- yı d a doldurmuş ve taşmış oluyor. Yalnız bir istikamette git- mek usulünün tatbiki, seyrisefer nizamları, bekleme yasak- ları ve saire ile bu meselenin devamlı surette halledilmesi m ü m k ü n olamamıştır.

Ortaçağdan kalma büyük şehirde otomobil seyriseferi meselesini esaslı surette halletmiye yarar bir çare henüz hiç bir büyük şehir belediyesi ve hiç bir şehir inşacısı t a r a f ı n d a n bulunamamıştır. Bu işe bir çare bulunup teklif edildiği za- m a n l a r d a dâ masraf yüksekliği yüzünde bir faidesi görüleme- di. Bu meselede makine, şehir inşacılığı hususundaki âdeta ihtilâlci kudretini ortaya atmaktadır. Bu kuvvet şehir inşa- cılığında t a m a m e n yeni bir sistem bulunmasını emrediyor.

F a k a t bu yeni sistem şehir inşacılığında nasıl olacaktır?

Yeni «makine - şehri» ni b u r a d a etraflı olarak a n l a t m a ğ a yerimiz yetmez. B u n d a n başka; İstanbul şehrini modern bir

«makine - şehri» halinde değiştirmek te pek çok güçlüklerle karşılaşır ve bugün real düşünen hiç bir devlet böyle bir t e h - likeyi üzerine alamaz. Bununla beraber; İstanbulun şehir in- şacılığı modern ve ekonomik bir makine şehrinin, y a h u t m a - kineleşmiş bir şehrin, bir çok imar usullerini kendi m ü s t a k - bel şekillenmesi hususunda benimsemek mecburiyetinde k a - lacaktır.

İlk olarak modern şehir inşacılığının şu esas kaidesini söyliyelim: seyrisefer ihtiyacını azaltarak seyriseferi bu nis- bette lüzumsuz yapmak ve böylelikle seyrisefer mesahai s a t - ^ hiyesi kazanmak. Bu kaideyi büyük netice.'.erile tahakkuk et- '

tirmek istanbul için bugün geniş mikyasta m ü m k ü n d ü r . Çün- kü şehrin hemen de yüzde seksen nisbetinde denilecek bir kısmı yıkılmağa ayrılacak s a h a l a r d a n mürekkeptir ve bu kı- sımlar yeniden şekillendirilmelerini beklemektedirler. Halbu- ki diğer büyük şehirlerde vaziyet b u n u n aksinedir. Pek alâ;

ya seyrisefer nasıl azaltılacak? Gayet basit: Ortaçağdaki, yolları sadece yayalara göre yapmak esası örnek alınır ve ika- met mahalleleri iş yerlerinin gayet yakınlarına getirilir. Bu sayede işe gidiş - geliş asgari bir dereceye indirilmiş olur. İşe gidiş - geliş bir büyük şehirde u m u m gidiş - gelişin yüzde 55 inden fazlasıdır. Bu sebeple iş ve sanayi mahalleleri d a - lma kendilerine mahsus ikamet mahallelerile birlikte kurul- malıdır. İstanbul şehrinin sanayi mahalleleri Haliçte, M a r - marada ve Boğaziçinde inkişaf etmek vaziyetini gösterdiğin- den ve şehrin iş mahalleleri de yeni şekiller almak halinde bulunduğundan artık bu mahallelerin y a n ı n d a icap eden ika- met mahallelerini de kurmak güç olmaz.

Seyrisefer mesahai sathiyesinden tasarruf için diğer ehemmiyetli bir çare de şudur: Mevcut olan seyrisefer s a h a - sının m ı n t a k a ve z a m a n itibarile kesafet gösteren n o k t a l a n giderilir ve 15 h a t t â 20 saatlik seyrisefer müddeti esnasında daima mütecanis bir gidiş - geliş hareketi olması temin olu- nur. B u n u n için de, yukarıda bir yerde söylediğimiz gibi, sa- nayi ve ticaret müesseselerinde iş saatlerinin başı ve sonu birbirine benzemeyip muhtelif olur ve müesseseler kendi ik- tisadî menfaatlerine göre işçilerini veya memurlarını (2) ve- ya (3) posta halinde çalıştırırlar. Nitekim h e r bir işçi yerinin azami bir tesis sermayesi ve makine kuvveti m i k t a r ı n a erişil- miş bulunduğu yüksek demir madeni izabe fırınları, elektrik fabrikaları, demiryolları ve saire gibi müesseselerde bu şekil tatbik edilmiş bulunmaktadır. Ancak, böyle bir tedbiri tatbik etmek şehir inşacısının işi değildir. Bunu iktisat plânını k u - ranlar ve iktisadî sevk ve İdareyi üzerine almış olanlar ya- par. Şehir inşacısının vazifesi sadece h ü k ü m e t i n nazarı dik- katini celbetmekten ve büyük şehirlerde seyrisefer meselesi- nin halledilemeyişinin yukarıda bahsedilen tekâmülden ile- ri geldiğini ve b u n u n da makine asrının tabiî bir neticesi ol- duğunu a n l a t m a k t a n ibarettir.

Büyük şehirde seyriseferi istikbalde d a h a akar bir hale getirmek için başka bir tedbir de; büyük şehri müteaddit şe- rid - şehirler, y a h u t da, Almanca tâbiri ile B a n d - Şehirler halinde parçalamaktır. Bu Band - Şehirler sistemi halinde parçalanış İstanbulda, bilhassa şehrin "imarında seyrisefer mekanizmasının ve seyrisefer yollarının âmil olduğu yeni İs- tanbul kısmında görünür. İstanbulda, şehrin topoğrafi ica- batına ve tarihî inkişaflara d a y a n a n bu B a n d - Şehirlerden bilhassa şunları sayabiliriz ki, eski ve yeni a n a seyrisefer yol- ları e t r a f ı n d a teessüs etmişlerdir:

1.) Eminönünden; U n k a p a n ı ve Balat üzerinden, Eyübe uzanan B a n d - Şehir.

2.) Beyazıddan; F a t i h üzerinden, Edirnekapıya uzanan Band - Şehir.

3.) Beyazıddan; Aksaray üzerinden, Topkapıya uzanan Band - Şehir.

4.) İ s h a k p a ş a d a n ; Yenikapı ve Yedikule üzerinden, Flor- yaya u z a n a n Band - Şehir.

5.) Karaköyden; Azapkapı ve Hasköy üzerinden. Sütlü- ceye u z a n a n Band - Şehir.

6.) Tünelden; Taksim üzerinden. Şişli ve saireye uzanan Band - Şehir.

7.) Karaköyden; Ortaköy üzerinden, Bebek ve saireye uzanan B a n d - Şehir.

I 8.) Üsküdardan; Anadoluhisarı üzerinden, Beykoza uza- n a n B a n d - Şehir,

9.) Kadıköyünden; Bostancı üzerinden, Pendiğe uzanan Band - Şehir.

B ü t ü n bu Şerid - Şehirler cadde veya demiryolu gibi bir a n a seyrisefer h a t t ı güzergâhında, bu hattın ya bir t a r a f ı n - da veya h e r iki t a r a f ı n d a ve genişliği 300 ile 400 m e t r o a r a - sında olmak üzere gelişmişlerdir. Hepsinin uzunluğunu ceme- dersek (100) kilometroyu çok geçmez. Şu halde İstanbul şehri esas itibarile 100 kilometro uzunluk gösteren bir Şerid - Şe- hirden ibaret diyebiliriz.

Bizim şimdi araştıracağımız mesele, böyle bir şehirde, müstakbel otomobil seyriseferinin arızasızca cereyan edip edemiyeceği meselesidir. İstanbulun otomobil seyriseferinin İleride beher (50) n ü f u s başına bir otomobil isabet edecek şe- kilde tekâmül edeceğini ve şehri ı m ü f u s u n u n da (750.000) den yukarı çıkmıyacağını farzedeilm. Berlin şehrinin bugün oto- mobil seyriseferinde beher (40) n ü f u s başına bir otomobil isabet etmekte bulunduğunu d a bir fikir vermek üzere ilâve

»delim. Bu farzettiğimiz tekâmül tahakkuk ettiği z a m a n İs- tanbulda takriben (15.000) otomobil bulunacaktır. Y u - karıda hesaplıyarak bulduğumuz (100) kilometroluk a n a sey- risefer hatları vasati olarak h e r istikamet iki seyrisefer şeri- di halinde işliyecek olur ve tramvay ile otobüse birer seyri- sefer şeridi tahsis edilirse, bu takdirde otomobil seyriseferine takriben (200) kilometroluk seyrisefer şeridi tahsis edilmiş demektir. Halbuki; saatte vasati olarak (25) kilometro sür'at hesabile bu (15.000) otomobilin takriben (300) kilometro sey- risefer şeridine ihtiyacı vardır. Aksi takdirde seyrisefer akı- şı m u n t a z a m olmaz. Ancak, ikinci derecedeki yollar otomo- bil seyriseferinin yarısından fazlasını çekemiyeceklerlnden, bu dokuz Şerid - Şehrin müstakbei otomobil seyriseferini m u n t a z a m surette başarabileceğini kabul etmekliğimiz m ü m - kündür. Fakat, a n a seyrisefer yollarında, nakil vasıtalarına mahsus olan orta kısmın genişliğinin vasati olarak (12) met- ro olması şartını ilâve etmekliğimiz de lâzımdır.

Bu yaptığımız hesabın gayesi sadece, şehir bünyesinin muhtelif uzun şerldler halinde parçalara ayrılması suretile,

otomobil seyriseferinin ileride alacağı kesafet için icap eden yolların temin edilebileceğini isbat etmekten ibarettir.

Ancak, tesbit ettiğimiz b u çare de, İstanbul şehrinin, böyle Şerid - Şehirler halinde p a r ç a l a r a ayrılması takdirinde bile, bazı düğüm noktalarında, yine seyrisefer arızalarile kar- şılaşmasının önüne geçemez. Plâna bir göz atarsak, bu sey- risefer t ı k a n m a noktalarının iki büyük k ö p r ü n ü n 4 başında tekâsüf edeceğini derhal anlıyabiliriz. Vapurla irtibat dola- yısile Üsküdar ve Kadıköy de dahil olmak üzere, 9 Şerid - Şe- hirin 9 a n a seyrisefer yolu bu 4 n o k t a d a birbirine kavuşur ve- ya birbirini keser. Bu sebeple bu (4) köprü başının plânlan- masında n e kadar dürbinlik, n e k a d a r basiret ve şümul ile hareket edilse yine azdır. Yalnız, b u n u söylemekten m a k s a - dımız, İstanbul Belediyesinin h e m e n b u g ü n veya önümüzde- ki senelerde bu köprü başlarını şümullü surette imar etmeğe başlaması icap ettiği iddia eylemek değildir, Henüz mevcut olmıyan bir seyrisefer ihtiyacı için şimdiden sermaye dökmek iktisada uymıyan bir şehir inşacılığı demek olur. İktisatlı bir şehir inşacılığı, plân yaparken uzağı düşünmeği icap ettir- mekle beraber bu plânın muhtelif s a f h a l a r halinde tatbik edilmesini derpiş eylemeği dahi emreder ve s a f h a l a r ı n sey- riseferin göstereceği ihtiyaçlara göre tertip edilmesi lâzımge- lir.

Bu plânlayış nasıl tatbik edilirse edilsin, sermaye vazet- me hususundaki kudret ve milli gelir bakımlarından seyrise- fer meselesinin hallinde devletin iktisadî plâncısının mesai- sine m u t l a k a m u h t a ç kalacaktır. Devletin iktisad plânlayı- cısı şehrin gidiş - geliş zamanlarındaki tekâsüfü t a m a m e n iktisad siyasetine taallûk eden tedbirlerle gidermelidir. Me- sai saatlerinin başlama ve bitmelerinin muhtelif olarak nasıl tertip edilebileceği ve mesainin (2) veya (3) posta halinde nasıl basamak basamak icra edilebileceği meselelerini hallet- mekle seyrisefer meselelerinin halline d a h a kolay varmak kabildir. Çünkü; şehir inşacısı şehir iktisadiyatındaki yanlış bir inkişafı ancak daima çoğalan bir masraf yekûnile gider- meğe muktedir olabilir.

S ı v a s d a C u m h u r i y M i m a r E. N<

Birincisi Sivas Belediyesinindir. Şehrin büyük mey- danının, esas caddesiyle birleştiği yerde yapılmıştır. İnşaat ahşap iskelet üzerine kırmızı ve beyaz bezdir; iki kulenin kır- mızı kısımları altında iskelet vardır, Bu suretle içerden ay-

e t b a y r a m ı t a k l a r ı acib U z m a n

dmlatılan kulenin beyaz kısımları boşluk içerisinde ışıklı çer- çeveler halinde görülmektedir.

İkincisi S a n a t l a r Evinindir. Bacaların içinden geçen borular ve bir ufak ocakla d u m a n elde edilmektedir. İşçiliği PVin talebe ve muallimleri t a r a f ı n d a n yapılmıştır,

N ü r n b e r g k o n g r e b i n a s ı . M i m a r Ludvvig T r o o s t

K ö l n i s c h e Zeitung'darı T ü r k ç e y e ç e v i r e n : A. A. Kolatan Yeni an'ane ve yeni millet— Bunlar artık Almanyada

sadece birer hedef değildir. Birer hakikat olmağa başla- mıştır. Millî a n ' a n e bakımından bu yeni kavrayışın herkesçe anlaşıldığı ve gözle görülür bir hal aldığı bir yer vardır: Al- manyada, Nürnberg şehrindeki parti toplantı sahası...

Bu s a h a n ı n maksada uygun bir surette tanzimi için bir cemiyet teşkil etmiştir. İsmine Zweckverband Reichspartie- tagsgelânde deniliyor. B u cemiyet devlet, parti, şehir ve belediyeler t a r a f ı n d a n kurulmuştur. 1933 senesindenberi her yıl bir milyondan fazla nasyonal sosyalistin iştirakile Hitlerin başkanlığı altında parti toplantılarının yapıldığı Nürnberg şehrindeki bu s a h a seneden seneye d a h a güzel tanzim edilecek ve parti hareketlerinin pek muazzam olan toplantıları için oraya yeni yeni binalar ve mükemmel fennî tesisat ilâve edilecektir.

i 8 kilometro uzunlukta ve ü ç buçuk kilometro genişlik- t e k i bu s a h a n ı n plânı şimdilik 1943 senesine kadar yapılacak inşaat için tanzim olunmuştur. Bu büyük iş gerçi 60,000 kişi alacak olan ve bir dere k e n a r ı n d a b u l u n a n büyük (Parti Kongre Binası bitmekle başarılmış sayılabilecektir.

Parti toplantı sahasının e n manalı alâmetleri b ü - yük binalar ve abideler değil, içinden geçen ve sahayı kısımlara ayıran yollardır. Muazzam ve her biri (40) metro genişlikte iki yol vardır ki parti ve ordu efradına m a h s u s ordugâhlardan 300 metro genişlikte d e - miryol hatlarını havi yeni istasyonun şimalindeki toplantı yerine doğru uzanırlar. Bu iki yol, h a t t ı n öte t a r a f ı n d a bir- leşerek (80) metro genişlikte bir a n a şose haline gelir ve bütün s a h a n ı n ortasından bir mihver gibi geçerek kongre binasına gider. Bu şose üzerinden yüz binlerce partili yürü- yerek Hitlerin önünden geçecektir.

Bugünkü fennin en son usullerine göre yapılmış olan bu yollar üzerinde binlerce Alman kadını ve Alman erkeği yürüyecektir ve daima yeni Alman nesil - leri bu yollar üzerinde hareket halinde bulunacaktır.

Eski asırlarda Alman .milletinin â d e t a u n u t m u ş olduğu bu

«hareket halinde bulunmak vazifesini» Alman milletine tekrar tekrar hatırlatmak içindir ki bu plân üzerinde üç se- nedenberi Nürnberg şehrinde çalışıyor.

Plânın tatbiki ancak 1943 senesine kadar bitirileceğinden

son bir sene içinde yapılan işler henüz başlangıç m a h i - yetindedir. B u bir sene içinde bile büyük binalar vücude getirilmiş bulunuyor.

34 büyük kuleyi havi muazzam tribünler geniş saha - n ı n ü ç t a r a f ı n ı kaplar. Dördüncü t a r a f t a ise 370 m e t r o u - zunlukta, 23 metro yükseklikte yeni bir şeref tribünü vardır ve b u n u n arkasında 144 muazzam sütun bulunuyor. Bu sü- tunlar arasına büyük bayraklar gerilecektir. Büyük istas- yonun yanındaki parti idaresine m a h s u s yeni lokanta d a pek iyi bir tesir yapıyor. Bu bina ayni zamanda (220) odayı havi mükemmel bir oteldir ve yedi ay gibi kısa bir z a m a n d a meydana çıkarılmıştır.

Nürnbergde yapılmakta olan bu i n ş a a t t a eb'at azame- tile birlikte sür'atte takdire lâyık bir derecededir. Meselâ 55 metro uzunlukta ve 14 metro yükseklikteki muhavvele binası (63) gün içinde yükselmiştir. B ü t ü n s a h a n ı n suyunu temin etmek üzere şehir önündeki tepelerde iki büyük su tesisatı vücude getirmektir ki bunlardan kilometrolarca uzunlukta kanallarla h e r istikamete su seykedilir. Büyük a n a yol üzerinde de hararetle çalışılmaktadır.

D e v l e t

Bu mevzu üzerine, 1931 yılında bir tip plânla İstanbul Belediyesi t a r a f ı n d a n inşa edilen otuz kadar ilk mektep bi- nasını bir çok mahzurlu n o k t a l a r d a n tenkid etmiştim [*]. Bu defa d a müteaddit Devlet makamları t a r a f ı n d a n bu usulle yapılan ve yapılmak istenilen (type) binaları incelemek i s - tiyorum. Bu mesele hakikaten üzerinde durulmağa değer bir mimarî mevzudur. Bazı memleketlerde yanlış anlayışlarla h e r türlü binalar için tatbik edilen (tip - plân) bugün mimarî varlıkları olan memleketlerde t a m a m e n bırakilmışdır ve halen iptidaî, kötü bir usul telâkki ediliyor.

(Tip) plânları tetkik ederken, hangi çeşid binalarda bu- nu tatbik etmek ve hangilerinde bunlardan sakınmak lâzım- geldiğini tefrik etmelidir. T i p inşaat bir çok uluslararası kongrelerde m ü h i m konuşmaların mevzuu olmuş, bir çok ke- reler bunlar h a k k ı n d a bazılarının haklı endişe gösterdikleri görülmüştür. Bazı murahhaslar, tip inşaat böyle devam eder- se mimarî ölecektir diye endişelenmişlerdir. Hakikaten, yan- lış kullanıldığı takdirde, yani her nevi binalara kadar tip şü- mullendirildiği takdirde memleket mimarisinin yükselmesine mühim bir engel teşkil eder. B u n a mimarlık zümresi ve var- lığı olmıyan memleketlerde tatbik edilebilecek iptidaî bir sis- temdir diyebiliriz.

[*] M i m a r kolleksiyonu 1931.

Günde seksen vagon k u m ve granit kırıkları 14 metroyâ kadar derinlikte bulunan 16,000 s ü t u n içine imlâ olunmak- tadır. M a k s a t ; , zemini 224 X 259 metro cesametindeki yeni kongre binasını taşıyabilmek üzere tahkim etmektir. B ü t ü n bunlar, dediğimiz gibi, sadece bir başlangıçtan ibarettir. Hal- buki inşaatın hepsine şamil olacak saha (20) kilometro m u - rabbaındadır. Gelecek senelerde bir çok yollar ve demiryol- ları kaldırılacak, yerine yenileri yapılacaktır. S a h a d a h i - lindeki kilometrolarca genişlikte b u l u n a n çam ormanı t e d - ricen meşe ormanı haline getirilecektir. Uğraşılmakta olan iş h e r t a r a f ı uygun ve vahdetli, büyük bir düzeltme işi - dir. Gerek cesameti, gerekse hatlarındaki tesir edici vasıflar bakımından dünyada bir eşi d a h a yoktur, Bu muazzam s a h a h a k k ı n d a d a h a pek çok m a l û m a t verilebilir. Ancak, bütün bunlar, yapılmakta olan işin m a n a ve maksadını ifade etmek- t e n uzaktır. Burada milletin yeni an'anesi,' yeni bir görenek yaratılmaktadır. B u an'ane, milleti h e r z a m a n için hareket halinde bulundurucaktır: Kendi varlığı istikametinde bir h a -

Mimart eserler, yol menfezleri, demiryolu kulübeler köprü tipleri ve daha bunlara benzeyen sade ve san'a tarafı olmıyan ve yalnız ihtiyaç için yapılan "sınaî imalât gibi (tip) projelerle inşa edilemez.

Devlet binalarında (plân - tip) in tatbiki milli mimart nin daha tohum halinde İken ölümü demektir.

Tip plân, mimarî ve s a n a t bakımından ehemmiyeti az, hususiyetleri olmıyan, basit ve yardımcı binalar için kabul edilebilir. Bunlar ise m a h d u t t u r . Köy evleri, amele mahalle- leri, ucuz ikametgâhlar bu sınıfa sokulabilir. F a k a t bu sınıf inşaatta bile daima bir type tenevvüü vardır. Halbuki, m i - marî hususiyetleri olan, â m m e hizmetlerine ait, resmi ve milli binaları hiç bir z a m a n bir tip plânla inşa etmek doğru ola- maz. Mesele böyle olduğu halde, bizde Maarif Bakanlığının bundan sekiz yıl evvel bütün Anadolu için tip mektep p l â n - ları vucude getirdiği, d a h a sonra, yukarıda bahsi geçen İ s - tanbul ilk mekteplerinin inşası, Başvekâlet t a r a f m d a n şehir ve kasabalar için kabul edilen mezbaha tipleri ve halâ da.

Nafıa Bakanlığı t a r a f ı n d a n , mektep, postane ve saire gibi â m m e binaları plânları için tipler hazırlandığına şahit olu- yoruz. Bize bu yazıyı yazdırmağa saik olan âmil de bunlar- dır.

Başka başka şehirlerde birbirlerinden t a m a m e n ayrı hususiyetler gösteren arsalar üzerine kurulacak bir çok bina- ları tek bir plâna göre mütemadiyen tekrarlamak bugünkü plân tekniğinin ve bilgilerinin kabul etmediği bir haldir. Bil- hassa mektep, postane gibi â m m e hizmetlerine m a h s u s ve şehirlerin içinde bulunması lâzımgelen binaların, sokaklar, etraf binalar ile sıkı alâkaları vardır. Arsaların şekilleri, or- i n ş a a t ı n d a t i p - p l â n u s u l ü n ü n m a h z u r l a r ı

M i m a r Z e k i S a y â -

yantasyon vaziyetleri, niveimaniarı gibi bir çok hususi- yetleri olması muhtemeldir. Bu mecburiyetler, neticede mi- marı yerine göre hususi bir plân hazırlamağa icbar etmeli- dir. Yoksa; açık arazide bir köy plânı tatbik ederken m a h - dut bir iki tipi şehir içindeki binalara teşmil edemeyiz. Bun- d a n başka şehirlerin iklim ve malzeme farkları da tipe m ü - saade etmiyecektir. Şimal, cenup, orta ve sahil vilâyetleri- mizde tatbik edilecek inşa sistemleri ve malzeme hususiyet- leri şekil başkalıklarını doğuracağı gibi (tip) plânın tatbikine zorluk verir. F a k a t b ü t ü n bu mahzurlara rağmen (tip) t a t - bik edilirse, nazariyatı mimariye esaslarından ayrılmak icap eder.

Vaziyet böyle iken Devlet inşaatında (tip) e niçin m ü - racaat edildiğinin de sebeplerini araştıralım. Sebepler m u h - t e l i f t i r .

1 — Devlet f e n bürolarının proje işlerine lâzımgelen kıymeti vermemeleri,

2 — Kadrosuzluktan dolayı ihtiyaç nisbetinde ayrı pro-

• jeler hazırlanamaması,

3 — Tip inşaat yapmakta mahzur görmemek ve h a t t â ti- pi tatbik ederken millî bir mimarî yapıldığına zahip olmak.

Bugün resmî inşaatı idare eden Nafıa Bakanlığındaki Yapı işleri bürosunun bina işlerine günün mimarî telâkki- lerine uygun olacak surette bir veçhe vermesi lâzımdır. P r o - jelerin mimarî ve teknik kıymetlerinin yükseltilmesini temine çalışmalıdır. Başka memleketlerde Devlet f e n büroları, ya- pılacak inşaatın yalnız nâzımı vazifesini görürler. Kadroları h e r z a m a n için büyük mimarî faaliyetleri t a m a m e n kendi uhdeleri ile başarmağa kifayet edemiyeceğinden bir çok res- mî inşaatın projelerini hariçteki hususî mimarî bürolara yap- tırırlar. Bu suretle hem projelerin tanzimini hem de inşaatın kontrolünü tanınmış mimarî bürolara vermek suretile b u n - l a r d a n geniş mikyasta istifade ederler. P r a n s a d a bu şekilde her sene pek çok resmi ve beledî inşaat yapılmaktadır. Bu sa- yede inşaat yapmak için Devlet ve Belediyeler her z a m a n için daimi büyük mimari büroları kurmıyarak b u n l a r ı n m a s r a f - larından kendilerini korumaktadırlar. Y a h u t d a en doğru ve en güzel usul bu projeler için müsabakalar açmaktır. Müsa- bakalar hemen h e r memlekette t a m a m e n millidir. Müsaba- kaların tanzimi mimarî teşekküller t a r a f ı n d a n o dereceye kadar incelenmiştir ki meselâ bir Fransız müstemlekesinde açılan bir müsabakaya o müstemlekede çalışmağa izinli ol- mıyan başka bir Fransız m i m a r ı iştirak edemez. Almanyada h e r h a n g i bir hükümet dahilinde veya bir şehirde açılan bir müsabakaya o m ı n t a k a d a çalışmağa mezun olmıyan bir mi- m a r giremez. İtalyada Faşist mimarlar sendikasına dahil ol- mıyan mimarlar, milli ve devlet müsabakalarına giremezler.

Avrupada h a t t â şehirler, mıntakalar arasında bile m ü s a b a - kaya iştirakler tahdit edilmiştir. İşte henüz biz bu kadarını istememekle beraber devlet binaları için millî müsabakalar Avrupada mıntakalar h a t t â şehirler, arasında bile m ü s a b a - ka usullerine Devlet yapılarında büyük bir yer ayırmamız hem memleket mimarlığımız için hem de inşa edilecek b i n a - ların mükemmeliyeti için elzemdir. Bu sayede Devlet tip in- ş a a t t a n kurtulacak ve güzel binalar elde etmiş olacaktır.

Mimarî değeri olan binalar, şose menfezleri, demiryolu kulübeleri, köprü ve d a h a bir çok basit, s a n a t t a r a f ı olmı- yan, yalnız ihtiyaç ve tekniğe d a y a n a n «sınaî imalât» gibi (tip) e girmez.

Bu kategoriye sokmağa kalkındığı takdirde her türlü m i m a r i düşüncelerden uzaklaşılmış olur. Bunu bir kaide ola- r a k kabul etmeliyiz.

Ayni tip resmi binalar inşa etmekle, milli bir mimarî ya- ratılacağını zannedenler ise t a m a m e n yanılıyorlar. Millî m i - mari, h e r şehirde birbirinin ayni model, devlet binası, mek- tep mahkeme binası ve saire yapmakla doğmaz. Millî mimarî, milletin kültüründen doğacak, iklim ve malzemesinden hâsıl olarak, millî sanatkârın heyecanından meydana gelecek eser- dir. Her türlü mimarinin yaptığı eser (milli) dir. (Seri) veya (tip) mahsulü (periferique) birbirinin benzeri binaların çoğal- ması ile milli mimari yaratılamaz. Mimaride milliyeti, detaylar- daki ve heyeti umumiyelerdeki tesirlerde aramalıyız. Bunla- rın bize yapacağı tesir yabancı değilse o eser millidir.

Buraya kadar tip inşaat için saydığımız m a h z u r l a r d a n başka, bir de yurd mimarlığına karşı olan fenalıklarını ince- liyelim. Her memlekette yapılan bir çok inşaatın m ü h i m bir kısmı doğrudan doğruya devlete veya devletle alâkası olan müesseselere aittir. Bu inşaat şüphesiz, büyüklük ve karak- teristik cihetleri itibarile diğer küçük i n ş a a t t a n çok d a h a m ü - himdir. Memleket mimarlığının manevî varlığını yükseltecek olan müsabakalar açarak, serbest çalışan mimarları işte bu devlet inşaatı projelerini hazırlamağa teşvik etmelidir. Bu suretle memleket mimari âleminde kollektif bir çalışma mey- d a n a gelir ki bu ise mimarlarımızı mesleki bakımdan' yüksel- teceği gibi Avrupada muasırları derecesinde mükemmel ya- pılar elde edilmesini de temin eder. Sinan devrinde bile baş- m i m a r ı n yanında 45 hassa mimarı vardı. Bugün bize büyük bir millî heyecan veren o devrin mimarî eserleri yalnız Sina- n ı n değil bir çok T ü r k mimarının kollektif çalışışlarının mah- sulüdür. Müsabaka usulünün m a l û m olmadığı o devirde, Si- n a n bu işi meslekdaşları ile mesai birliği y a p a r a k meydana getirdi. Fransız (Normandie) Transatlantiğinin iç mimarisi- ni yapmak için yirmiden fazla Fransız mimarını çalıştırdılar.

Bugün 1937 Paris sergisini hazırlayan Fransız mimarlarının adedi 150 yi mütecavizdir. Bu sergideki ecnebi paviyonları in- şa eden yabancı mimarları da hesaba katarsak bu adet 200 ü geçer.

Demek oluyor ki; devlet projelerini resmî bürolardan çı- k a r m a ğ a gayret, ve bunları sanki bir (seri) fabrikasyon m a - taı imiş gibi (tipe) sokarak proje hazırlamak eski ve iptidai bir hareket olur. Bu ise s a n a t t a inhisar yapmak demektir Meselâ hâlen Adliye Vekâleti binasının projesinin Nafıa fen heyeti t a r a f ı n d a n hazırlanması doğru değildir. Bu bina için müsabaka açılmış olsaydı, m u h a k k a k ki b u n a 20 d e n fazla müsabık iştirak edecekti. Tek bir proje yerine yirmi m u h t e - lif mimarın çalışış ve düşünüşünün içinden en muvafıkmı seçmek en doğru bir hareketti.

Nafia Bakanlığından temennimiz, inşa edilecek binaların projelerinin hazırlanmasında dışardaki m i m a r l a r ı n iştirakini temin etmek için, müsabakalar açmasıdır. Her m i m a r kendi projelerini tatbik etmek arzusile meşbudur. Bakanlığın vilâ- yetlere memur olarak göndermeğe imkân bulamadığı m i m a r - ları, oralarda yapılacak binalar için m ü s a b a k a d a kazanan projeleri sahiplerine tatbik ettirmek suretile temin edebilir.

Çünkü mimar evvelâ bir sanatkârdır. Kendi eserini meydana koymak, y a r a t m a k ister, onu vücude getirmek için çırpınır.

Kendi eserini yapmak o n u n için bir gayedir. Belki de bu mi- m a r l a r ı n yegâne egoist oldukları t a r a f t ı r , f a k a t otoritelerin elinde ne de olsa bu bir fırsattır. Bu eserleri m ü s a b a k a saye- sinde, iyi bir jüri ile kontrol ederek seçmek te kabil olduk- t a n sonra memleketin h e r köşesinde tatbika imkân bulacak- tırlar.

F l o r a n s a d a

" S . M a r i a N o v e I I a „ g a r ı

M i m a r N. Baroni, P. Berardi, J. G a m b e r i n i , S. Guarnieri, L. L u s a n n a , G. Michelucöl,

" R a s s e g n a di Architettura ,, dan

Bu istasyon binası için 1934 yılında, İtalyada milli bir müsabaka açılmıştı. Bu müsabakayı yukarıda isimleri geçen mimarların müştereken hazırladıkları bu eser kazanmış ve inşaatı bitmiştir. Müsabakaya iştirak eden eserler seçilirken, İtalyada henüz daha görülen klâsikciler ile modern çalışan ve düşünenler arasında büyük mücadelelere şahit olunmuştur.

Floransa gibi tarihi bir şehirde «Toskan Mimarlar grupu» na- mile müsabakaya iştirak eden bu eseri jürinin seçmesi üzerine karara şiddetle aleyhtar olanlar bulunmuştur. Muhalifler, mi- marların büyük bir şevk ve cesaretle binayı ikmal etmele- ri üzerine, düşüncelerini değiştirmek mecburiyetinde kal mışlardır. Gar bugünkü mimarî fikir ve duyguların mahsulü olarak, modern bir tesir yapan güzel bir bina olmuştur.

Yeni bina «Santa Maria Novella» meydanından bakıl- dığı zaman vakur bir cephe arzetmektedir. Binanm cephesi- nin ufki hatları ve şehirden gelenlerin nazarları üzerinde, meydanın bir tarafında bulunan Santa Maria kilisesi ve onun çan kulesi ile meydanı iyi bir surette çerçeveliyen bir man- zume halinde güzel bir tesir yapar. Buttun için bir çok İtalyan şehircileri, şehircilik noktai nazarından da binanın güzel bir surette oturtulmuş olduğunu söylemektedirler.

Cephenin boşluğunu teşkil eden kısım, geniş çizgilerle

yan tarafa doğru yayılmakta ve binanın kompozisyonuna de- rin ve geniş bir gölge atılmak suretile modern ve zarif bir mo- tif yaratmaktadır.

Bütün cephe imtidadınca, uzanan cam örtü altındaki büyük kapı (Mendelson) u n tipik motiflerini andırır. Cam örtü ise diğer taraftan cephenin duvarı üzerinden yükselerek bilet salonunun örtüsünü teşkil eder. Bu motiflerin teşkil etti- ği süsler sade ve saf motifleri haiz olup bunlar büyük gale- ride daha orijinal bir şekilde tezahür etmektedir: Yazıha- neler, büyük bilet salonu, lokanta salonları ve büfeler mer- mer ve ağaç inşaatın en ihtimamlı ve güzel bir nümunesini teşkil etmektedir. Buralarda mermer ve ağaç aksam birbir- lerine iyi imtizaç ettirilmiştir.

Lokanta dahilindeki (Ottone Rosai) ı n n bir kaç resmi kuvvetli bir fırçanın mahsulüdür. Herhalde, bu modern eser müdekkikane bir suretle tetkik ve tahlile değer bir mevzudur. Onun yeni mimarî prensiplerini tetkik ederek ha- kikî kıymetini meydana çıkarmak lâzımdır. Maamafih şu ka- dar söyliyebiliriz ki bu gar estetik noktasından her türlü dar fikirlerden azade olarak sanatın da umumî mahiyetini bü- tün teferrüatı içinde güzel bir şekilde toplamıştır.

T e z y i^n î s a n a t l a r v e k u m a ş i. H a k k ı O y g a r

G. S . A k a d e m i s i m u a l l i m l e r i n d e n

Eskiden memleket dahilindeki her türlü ihtiyaçlara gö- re kumaş dokunur ve dış piyasalara da ihraç edilirdi. Doku- macılık bizde yalnız geniş bir endüstri değil zengin bir ev san'ati halinde idi. Bugün de makinenin kuvvetli rekabeti karşısında bile Anadolunurr bir çok yerlerinde ve bilhassa (Ege) bölgesinde tezgâh çalışmakta, el dokumaları makine- den d a h a ucuz mal çıkarmaktadır. F a k a t kalite itibarile kul-

lanılacağı yerler m a h d u t olan bu kumaşlar eski T ü r k men- sucatının dahili dekorasyondaki yerini tabiiki dolduramiyor.

Son on sene içinde bizde de ehemmiyet verilmeğe başlanan dahili dekorasyon işlerinde bu boşluk bütün kuvvetlie hisse- dilmişti. Yerli veya Avrupadan gelen makine dokumaları bin- lerce metro dokunduğundan herhangi bir işte t a m a m e n h u - susiyet ariyan bir dekoratör için istediği renk ve desende bir

fflff' ISRM

« i l i l i İ l *

kumaş yaptırmak değil, kendi projesile ahenk temin edecek bir şeyi bulması bile kabil değildi.

Pamuk, ipek, yün ve tiftik gibi maddelerin çok zengin bu- lunduğu memleketimizde dokumacılığın bütün inceliklerini bi- len mütehassıs eller olduğu halde bugünün zevklerini t a t m i n edecek el dokuması kumaş yapılmamasının sebepleri umumi İhtiyaçta fabrika ile el dokumasının hususiyetindeki zevkin anlaşılmamış olmasından ileri geliyordu.

F a k a t makinenin dokuduğu hatasız düz çıkan kumaş- ların yorucu makine efesi A n k a r a d a başlıyan modern yapı- ların mobilye ve perdelerinde yerini dekoratörün gösterdiği renk ve desenlerde dokuyacak atölyelere bıraktı. B u n u n neti- cesi olarak Viyana, Paris ve Berlinden hususî olarak bir çok kumaşlar büyük paraların dışarı çıkmasile temin edildi.

Fransızlar Normandie vapurunu tezyin ederlerken bu asır Fransız sanatının bir müzesi gibi yaptılar.

S a n a t ı n bütün şubelerinde ve bilhassa tezyini sanatlarda n e kadar kuvvetli dekoratör varsa hepsi bu vapuru süsledi ve Goblen manifaktörü enfes kumaşlar dokuyarak dünyayı dolaşan bu vapurun döşemelerini kapladı.

Tezyinî sanatların her şubesinin eski ve çok zengin bir mazisi olan bizde kumaşları dokuyacak eleman ve dahilî de- korasyonda çalışacak dekoratör ve dekoratör yetiştiren G ü - zel Sanatlar Akademisinin Teayinî Sanatlar şubesi olduğu halde hakikî dekoratör vasfını taşıyan bir tek dekoratör a r - kadaşa ihtisası olduğu böyle bir iş d a h a henüz verilmemiştir.

Tezyinî sanatların yeniliklerini Avrupa mecmualarından nakleden dekoratör olmıyan kimseler içtimaî hayatımıza so- karlarken bize hiç bir şey kazandırmıyorlar.

Eğer eski Türk tezyinî sanatlarının bir hususiyeti varsa ki o d a gayrı kabili inkâr bir hakikattir. Bu hususiyet ve s a n a t zenginliğini, çininin Kütahyada, İznik veya başka yerlerde Türk toprağile, T ü r k boyası ve T ü r k sanatkârının çizdiği kompozisyonla; kumaşımn, demir işlerinin, halı, kilim, bro- derilerinin velhasıl bütün s a n a t işlerinin T ü r k sanatkâr tek- nisyenler t a r a f ı n d a n yapılmış olmasındadır.

Bugün de bütün bu işleri yine eskiden olduğu gibi bu işlerin ehli olan s a n a t k â r ve teknisyenlere yaptırmak yalnız s a n a t için değil her gün ehemmiyeti a r t a n T ü r k endüstrisi için de bir ihtiyaçtır.

B a ş k a m m l e k e t l e r d e y a p ı i ş l e r i

A l m a n y a Aimanyada Hitler gençliği kulüp binası tipi.

Aimanyada yeni terbiye sistemleri, gençliği mektep- ten ayrı ve d a h a samimi, d a h a serbest bir çatı altında toplı- yarak canh ve kuvvetli yetiştirmeyi istihdaf etmektedir.

Bu maksatla bütün belediyeler Alman gençliğinin kısım kısım bir arada toplanarak okumalarını, şarkı söylemelerini, muayyen mevzular üzerinde konuşmalarını ve anlaşmalarını temin edebilecek binalar tedarikine mecburdurlar. Müsait bi- na olmıyan yerlerde yeni kulüb binaları yapılmaktadır.

Y a p ı . ı l ı k t a i n k i ş a f : a h a l a r j i ı r ı a s t i k a l o n l a Son sene istatistiklerine göre, yapı faaliyetlerinde kriz

senelerine nisbetle memnuniyetbahş neticeler alınmaktadır.

1936 senesi zarfında yapı işlerinde müteahhitlerin adedi (489.800) e baliğ olmuştur. Aşağıdaki rakamlar bu hususta kat'i bir fikir verebilir:

Yapı işlerine sarfediicn sermaye 3,2 milyar m a r k 1932

1933 1934 1935

1936 senesi zarfında, büyük mikyasta Devlet yapı işlerine şahit olunmuştur. İşçi grupları bir t a r a f t a n büyük inşaata ehemmiyet vermekte diğer t a r a f t a n da küçük inşaatın inki- şafına d a hizmet etmektedirler. İşçi grupları t a r a f ı n d a n t e - sis edilen anonim şirketi küçük aile yapılarına nakdi yardım- da bulunmakta ve bu suretle küçük tasarruf erbabını yeni ve sıhhi evlerde oturmağa teşvik etmektedir. 1934 senesinde te- sis edilen anonim şirketin bilhassa ufak yapıların inkişafın- d a büyük yardımı olmuş, ve iki sene zarfında muhtelif bü- yüklükte, (7,771) ailenin ikametini temin eden sıhhî bina kurmuştur. Bu evlere sarfedilen para miktarı 78 milyon m a r k - tır.

Almanya Dahiliye Nezaretinin talebi üzerine, memle- leket dahilindeki spor sahalarının ve jimnastikhanelerin ade- di hakkında umumî bir anket yapılmıştır. 1936 senesi birin- citeşrininde neticelenen bu ankete n a z a r a n ; Aimanyada 862 adet büyük spor sahası vardır. Bunların işgal ettikleri yer;

54 milyon metro murabbaıdır. Jimnastik ve spora tahsis edi- len vasat büyüklükteki meydan ve jimnastikhanelerin mik- tarı 27.890 a baliğ olmaktadır ki işgal eyledikleri saha; 168 milyon metre murabbaıdır. Küçük saha ve jimnastik yerleri- nin adedi ise 13.500 dür ve 51 milyon metre murabbaı yer k a p - larlar. Bunların haricinde 48 milyon metre murabbaı vüs'a- tinde 49.000 mektep bahçesi ve jimnastik yeri mevcuttur.

Buraya kadar zikrettiğimiz spor sahaları ve jimnastik yerlerinin işgal ettikleri arazinin umumî mesahası 321,25 milyon metre murabbaıdır. Asgari vüs'ati 30.000 m= olan b ü - yük spor sahalarının içerisinde 459 tenis sahası, 85 yüzme havuzu, 14 koşu yeri, 29 m a n e j ve diğer sporlara tahsis edi- len 81 hol mevcuttur. U m u m spor mahalleri memleket n ü f u - s u n a nisbet edilecek olursa n ü f u s başına 4,9 ma vüs'atinde yer isabet etmektedir. Esasen Almanya Spor komitesinin kültür fizik için tesbit ettiği asgarî nisbet de n ü f u s başına 5 m.2 dir ki bugünkü mevcuda tekabül etmekte olduğu görülmektedir.

(Das Baugewerbe, Berlin) den.

Y a p ı i s t a t i s t i k l e r i :

Belçikada Büyük H a r p t e n sonra ilk yapı istatistikleri .1920 senesinde yapılmıştır. O tarihte (1.546.408) adet ev tesbit olunmuştu ki umumî n ü f u s a nazaran 479 kişiye 100 ev isa- bet etmekte idi. •

Maliye Nezaretinin tahminlerine göre Umumî Harp es- nasında t a m a m e n tahrip edilen evlerin miktarı yetmiş bini mütecavizdir. Kısmen tahrip edilen binaların adedi ise on iki bin küsurdur. Harpten müteessir olan aksamın ihyasına 1924 senesine kadar devam edilmiş ve ancak 1925 ten itibaren ya-

pı faaliyetleri normal şekline girmeğe başlamıştır. Bilhassa 1927 senesinde yapı işlerine m ü h i m miktarda sermaye tahsis edildiğinden bu vadide büyük faaliyetlere şahit olunmuştur.

Belçika Millî Bankasının istatistiklerine göre, 1928 - 1934 seneleri zarfındaki ikametgâhlara tahsis edilen yeni yapıla- rın miktarı (76.600) dür.

1933 senesi nihayetinde bütün memleket dahilindeki ev- lerin miktarı (1.884.262) ye çıkmıştır. Bu yekûna nazaran, 435 kişiye 100 ev isabet etmektedir.

1920 senesinde yapılan istatistiklerle yapılan mukayese neticesinde, n ü f u s artmasına nisbetlç yem yapılan binaların a r t m a nisbeti d a h a seridir.